McLaren F1 GTR/GTR Longtail (1992) (część 2) [historia motorsportu]

Dziś druga część historii McLarena F1. A będzie o karierze wyścigowej tego bolidu, który — jak się okazało — był nie tylko doskonałym sportowym samochodem drogowym, ale też świetnym wozem wyścigowym.


HISTORIA

Gordon Murray w ogóle nie myślał o tym, by jego dzieło miało kiedykolwiek ścigać się w prawdziwych zawodach. Choć auto zostało zbudowane z użyciem wielu rozwiązań zaczerpniętych z wyścigów, Brytyjczykowi wystarczył fakt, że F1 nie ma sobie równych na drodze.

Tymczasem w miejsce zlikwidowanych Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych, czyli dobrze znanej Grupy C, pojawiła się prywatna seria BPR Global GT Series. Założyli ją trzej panowie: Jürgen Barth, Patrick Peter i Stéphane Ratel. Ten ostatni zaproponował nazwę będącą skrótem od nazwisk twórców.

McLaren F1 (1992) – historia legendy (część 1)

Wyścigi obejmowały cztery klasy pojazdów (od GT1 do GT4). Prawie każdy wóz sportowy mieścił się w którejś z klas. Często w zależności od stopnia modyfikacji w stosunku do auta drogowego samochód zaliczał się do dwóch kategorii. Oczywiście były takie bolidy, które trudno inaczej zakwalifikować niż tylko do klasy GT1. Do takich wozów należało na przykład Ferrari F40 czy też Venturi 600LM.

W 1994 roku BPR Global GT Series składała się z ośmiu eliminacji, jednak nie przyznawano w niej tytułu mistrza. Były to po prostu luźne wyścigi, w których stawka składała się głównie z Venturi 600LM i Porsche 911 Turbo. Pojawiały się jednak także takie rodzynki, jak Toyota 94 C-V czy choćby Lancia 037 (zaliczona do klasy GT1). W BPR na stałe startowało Ferrari F40, które było przecież naturalnym rywalem na drodze McLarena F1.

Zobacz również: Super Drag Race 2012

Biorący udział w BPR Global GT Series Brytyjczyk Ray Bellm oraz Niemiec Thomas Bscher (obaj w Porsche, choć w różnych zespołach) zauważyli, że McLaren mógłby być też świetnym bolidem wyścigowym. Skoro w BPR radziło sobie Ferrari F40, to dlaczego brytyjski sportowiec, który przecież był dużo nowszy, miałby być gorszy?

Obaj panowie zwrócili się do Murraya z zapytaniem o możliwość zbudowania fabrycznego wozu wyścigowego. Twórca F1 początkowo nie chciał się zgodzić, ale ugiął się pod argumentami, że seria BPR jest teraz najważniejszą wśród zawodów średniego i długiego dystansu. Prawdopodobnie wpływ miał też fakt zainteresowania wyścigami tego typu przez Ferrari, Lotusa i Porsche (w połowie 1996 roku o BPR myślał już Mercedes-Benz).

Jeszcze w 1994 roku powstał pierwszy jeżdżący prototyp. Z wnętrza wyciągnięto wszystkie niepotrzebne elementy i wstawiono klatkę bezpieczeństwa. Tapicerka pozostała w zasadzie tylko na desce rozdzielczej. Zmniejszono w ten sposób masę wozu do 1000 kg.

Z przodu zmodyfikowano zderzakospojler, dodając splitter, który zwiększał docisk aerodynamiczny przedniej osi. Z boku dołożono niewielkie fartuchy. Pozwalały one otrzymać podciśnienie pod podwoziem, co także miało wpływ na docisk bolidu do jezdni. Pojawiła się też kwestia odpowiedniego przewietrzania silnika i tylnych hamulców, co rozwiązano, wyposażając auta w boczne wloty powietrza.

Wozy biorące udział w wyścigach serii BPR mogły być wyposażone w sporych rozmiarów skrzydło, co McLaren wykorzystał, instalując takie na pokrywie silnika. Jednocześnie wyłączono fabryczny ruchomy niewielki spojler.

W latach 1995–1996 w BPR Global GT Series obowiązywała zasada powiązania mocy z wagą samochodu. W klasie GT2 auto ważące 1000 kg musiało rozwijać nie więcej niż 430 KM. Z kolei w wyższej – GT1, 1000-kilogramowy bolid mógł mieć najwyżej 600 KM.

Ponieważ seryjny motor McLarena rozwijał 627 KM, producent zainstalował zwężkę, która zredukowała ilość koni do wymaganego limitu. Oczywiście według drugiego kryterium McLaren nie mógł być lżejszy niż 900 kg i cięższy niż 1300 kg, ale z tym nie było żadnego problemu.

Wyścigowe auto miało ustawioną w poprzek 6-biegową skrzynię sekwencyjną opracowaną wspólnie przez McLarena i Xtrac. Napęd oczywiście był przenoszony na tylne koła.

Za hamowanie odpowiadały wentylowane węglowe hamulce Brembo, a za przyczepność do drogi zawieszenie z amortyzatorami Bilstein. Niezależnie od wybranych opon McLaren F1 uzbrojono w 18-calowe felgi renomowanej firmy OZ.

WYŚCIGI

Sezon 1995

BPR Global GT Series

Już na pierwszy wyścig McLaren przygotował trzy wozy. Dwa wystartowały w barwach zespołu Gulf (jeden z nich poprowadzili Ray Bellm i Maurizio Sala), a trzeci pomalowano na kolory West (z Bscherem i Nielsenem za sterami).

Kwalifikacje w Jerez nie pozostawiały złudzeń co do tego, kto dysponuje najszybszymi autami w stawce. McLareny były o ponad 2 sekundy szybsze od najszybszego nie-McLarena – Porsche 911 GT2 Evo zaliczanego również do kategorii GT1.

Sam wyścig nie wyglądał już tak kolorowo. Jeden z wozów Gulf odpadł w połowie wyścigu, a auto ekipy West wyeliminowała awaria skrzyni biegów pod koniec zawodów. Na mecie pierwszy zameldował się duet Bellm/Sala w egzemplarzu #02R (auto było przebudowane z drogowego #019), ale jego 16-sekundowa przewaga nad drugim w stawce Porsche GT2 po czterech godzinach jazdy nie wydaje się zbyt duża.

W Paul Ricard różnica w eliminacjach między McLarenami a resztą stawki była jeszcze większa. Tym razem w wyścigu pojawiły się cztery brytyjskie bolidy – wszystkie dotarły do mety, i to na wysokich pozycjach. Znowu wygrał Bellm z Salą, a kolejne F1 uplasowały się na trzecim, piątym i siódmym miejscu.

Na Monza w kwalifikacjach do walki włączyły się Ferrari F40, uzyskując m.in. pole position, ale wyścig nie był udany dla włoskich aut. Nie wypadł też szczególnie dobrze dla ekipy Gulf, której pojazdy nie skończyły zawodów. Wygrał Bscher z Nielsenem (West), a ostatni z McLarenów (zespół BBA Competition) dojechał na 8. miejscu.

W hiszpańskiej Jaramie McLareny znowu zdominowały wyścig, ale na starcie pojawiły się cztery z pięciu samochodów, bo wcześniej w treningach jeden z kierowców rozbił auto zespołu Gulf (#04R). Tak czy siak na mecie w pierwszej piątce zameldowały się cztery F1, a wygrał Bellm z Salą.

Piąte zawody sezonu potwierdziły, że na McLarena w sezonie 1995 nie ma bata. A piąty wyścig rozgrywano na Nürburgringu. Tutaj wszystkie pięć wystawionych wozów z Wysp Brytyjskich zajęło pięć pierwszych pozycji. Pierwsze i czwarte miejsce należały do ekipy Gulf, drugie do drużyny GTR Jacadi, trzecie do Westa, a piąte do zespołu Mach One Racing.

Po raz szósty zawodnicy spotkali się w Donington, gdzie oczywiście faworytem były McLareny. I ten wóz nie tylko wygrał, ale zajął wszystkie miejsca na podium. Zwycięstwo odniósł duet Bscher/Nielsen z ekipy West, na drugim miejscu do mety dotarła załoga Raphanel/Owens-Jones (Gulf), a najniższy stopień podium obsadzili: Andy Wallace (zwycięzca 24 Heures du Mans w 1988 roku w Jaguarze) i Justin Bell (syn słynnego Dereka Bella – mistrza świata Grupy C z lat 1985–1986). Bellma oraz Salę sklasyfikowano dopiero na 15. miejscu.

Siódma eliminacja BPR to 1000-kilometrowy wyścig w Paryżu. Tam McLaren nie wygrał, ale tylko dlatego, że wystartowało zaledwie jedno takie auto (ekipa BBA). W związku z tym wygrało Porsche 911 GT2 zaliczane do klasy… GT3. Na starcie zabrakło nie tylko McLarenów, ale też Porsche GT2 Evo ekipy Larbre Competition.

Po Le Mans już na początku lipca kierowcy zespołów Gulf i West wrócili do ścigania się w ramach serii BPR. W ósmej eliminacji na torze Anderstorp McLaren nie wygrał. Mały rewanż za nieudany występ wzięło Ferrari F40 LM, które z 40-sekundową przewagą wygrało z Nielsenem i Bscherem za kierownicą auta West. Tym razem Ray Bellm i Maurizio Sala do mety dotarli na 13. miejscu.

Dziewiątą rundą mistrzostw był 1000-kilometrowy wyścig na japońskiej Suzuce. Tutaj sytuacja wróciła do normy, czyli na najwyższym stopniu podium stanęli Sala i Bellm oraz ich pomocnik w tych zawodach – Sekiya. Za nimi dojechała załoga Nielsen/Bscher.

W Silverstone na najwyższym stopniu podium stanął… McLaren, tyle że byli to Andy Wallace i Olivier Grouillard. Kolejny F1 z Bscherem i Nielsenem jako kierowcami był piąty, następne wozy zajęły 8. i 10. (Sala i Bellm) miejsca.

Cztery godziny w Nogaro (wyścig 11.) to popis McLarenów. Cała startująca czwórka zakończyła zawody na pierwszych czterech miejscach. Nielsen i Bscher uplasowali się na drugiej pozycji, a Bellm z Salą na trzeciej. Już tylko te dwie załogi walczyły ze sobą o końcowy triumf.

Ostatnia eliminacja – 3h Zhuhai – to nieukończony wyścig przez Bellma, któremu partnerował wtedy Bob Wollek. Wobec tego druga lokata Bschera i Nielsena gwarantowała temu duetowi triumf w klasyfikacji końcowej. Same zmagania w Chinach wygrali Andy Wallace z Olivierem Grouillardem w McLarenie ekipy Mach One.

Rok 1995 bezapelacyjnie należał do McLarena F1.

24 Heures du Mans

Le Mans miało odrobinę bardziej liberalne przepisy w zakresie parametrów jednostek napędowych w stosunku do mistrzostw BPR. W związku z tym McLareny na francuskim klasyku miały jednostki o mocy 640 KM przy 7200 obr./min i maksymalny moment obrotowy 730 Nm przy 4000 obr./min. Bolidy ważyły około 1125 kg.

Do najważniejszej imprezy w kalendarzu wyścigów długodystansowych zespoły zgłosiły aż siedem McLarenów. Miały one konkurować przede wszystkim z Ferrari F40 GTE i F40 LM, Jaguarami XJ220, Listerem Stormem GTS, Nissanami Skyline’ami GT-R LM, Hondami NSX Turbo GT1 oraz Venturi 600 SLM. Wszystkie te auta startowały w klasie GT1.

W kwalifikacjach szybko okazało się, że jedynymi konkurentami McLarenów będą Ferrari oraz Venturi. Reszta mocno odbiegała od pozostałych bolidów GT1 – szczególnie dołowała Honda.

Kapryśne pod względem pogody (to sucho, to deszcz) eliminacje obfitowały w kilka zaskoczeń. Pierwsze było to, że szybsze tempo w kwalifikacjach potrafiły narzucić wszystkie Ferrari F40 i jedno fabryczne Venturi. Francuski wóz był wolniejszy tylko od jednego McLarena. Ten McLaren należał do prawie fabrycznego zespołu Kokusai Kaihatsu Racing w bardzo mocnym składzie, bo obejmującym J.J. Lehto, Yannicka Dalmasa oraz Masanoriego Sekiyę.

Brytyjskie bolid zajął na starcie 9. miejsce, ustępując (oprócz F40 i 600 SLM) także Kremerowi K8, Courage C41, Courage C34 i dwóm WR LM94 Peugeotom. Auto zespołu Kokusai przy okazji uzyskało największą prędkość kwalifikacji wynoszącą 281 km/h.

Tutaj chciałbym sprostować informację podawaną przez wiele portali internetowych, że McLaren F1 w kwalifikacjach osiągnął niesamowitą prędkość 381 km/h. Nie wiem, skąd się wzięła ta informacja, być może to błąd drukarski, ale jest niestety powszechny.

To auto nie mogło z trzech zasadniczych względów rozwinąć takiej prędkości. Po pierwsze, padał deszcz w czasie, gdy swoje okrążenia pomiarowe zaliczał wóz z numerem startowym 59. Po drugie, moc wynosząca 640 KM, to za mało, żeby na prostej Les Hunaudières, a konkretnie na jej prostych odcinkach między szykanami zdążyć rozpędzić się do 380 km/h. Nawet nowe bolidy klasy LMP1 (np. 700-konny Peugeot 908 HDi FAP z 2010 roku) nie są w stanie osiągnąć takich prędkości. Po trzecie i najważniejsze, prosta pod miasteczkiem Mulsanne jest pocięta dwiema szykanami, tak by wozy nie rozpędzały się zanadto.

Wróćmy do zaskoczeń. Drugą niespodzianką były dwa pierwsze miejsca w kwalifikacjach dla obu WR LM94, które były zaliczane do kategorii LMP2.

Start odbył się na suchym torze. Już po pierwszym okrążeniu dwa WR i Courage C34 odjechały od reszty stawki na kilkanaście sekund. Jak się okazało, we francuskich bolidach LMP2 za słabo przymocowano lusterka i już przy pierwszej wizycie w boksach mechanicy gorączkowo próbowali je przykleić. Skorzystały na tym oczywiście inne zespoły i przesunęły się w górę klasyfikacji.

Wkrótce zaczęło padać, a potem lać. W tej ulewie na Les Hunaudières rozbił się WR z numerem startowym 8. Co prawda kolizja nie wyglądała poważnie, ale — jak się okazało — prowadzący bolid Patrick Gonin musiał zostać odwieziony do szpitala. Na szczęście w szpitalu nie stwierdzono poważniejszych obrażeń u Francuza.

Wypadek WR spowodował wyjazd samochodu bezpieczeństwa. W tym samym czasie Kremer z numerem 4 wykręcił pirueta na zakrętach Porsche i zjechał do boksów. Padało już tak mocno, że nawet za wozem bezpieczeństwa niewiele było widać.

Różnego rodzaju problemy czołowych ekip sprawiły, że jeszcze za dnia na prowadzeniu znalazł się McLaren numer 49 ekipy West. Za nim jak cień podążał taki sam samochód zespołu Mach One Racing (#51) ze słynnym Derekiem Bellem i jego znacznie mniej utalentowanym synem Justinem za kierownicą.

Po zjechaniu auta bezpieczeństwa walka rozkręciła się na nowo, ale nieco słabiej już padający deszcz nie ułatwiał sprawy. Czasy okrążeń najszybszych McLarenów nie schodziły poniżej 4 minut. Pod wieczór problemy miał ostatni WR Peugeot, który nieco zniszczył przednią część nadwozia i zawieszenie. Kosztowało go to kilka okrążeń straty.

Kłopotów nie uniknął też wysoko notowany Courage C34 z numerem 13, którego prowadził m.in. Bob Wollek. Gdy za sterami wozu był Mario Andretti, popełnił błąd na zakrętach Porsche i uderzył tyłem w betonowy murek. W konsekwencji auto miało urwane tylne skrzydło i uszkodzone tylne prawe zawieszenie. Wóz powoli doturlał się do boksów, naprawa trwała około pół godziny. Zanim całkiem się ściemniło, przestało padać i sytuacja się ustabilizowała.

Rano na dwóch pierwszych miejscach znajdowały się dwa brytyjskie superwozy. Tym razem na czele był samochód #51, a doganiał go bolid #59. Trzecie miejsce z dwoma okrążeniami straty dzierżyło niezwykle szybko jadące Courage #13. Po jednym z tankowań McLarena #51 do tego wozu zbliżył się agresywnie jadący J.J. Lehto. Wkrótce Fin objął prowadzenie.

Zjazd do boksów na rutynowy postój McLarena Kokusai Kaihatsu spowodował ponowną zmianę miejsc z autem #51, jednak nie na długo. J.J. Lehto szybko odrobił stracony do Justina Bella dystans i ponownie go wyprzedził.

Na godzinę przed metą w stawce nie było tylko dwóch McLarenów – zespołu West i Gulf, które zostały rozbite. Z kolei najniżej sklasyfikowany jadący jeszcze brytyjski bolid był 13. Pozostałe cztery auta okupowały pierwsze pięć pozycji.

Niedługo przed metą drugie miejsce na rzecz Courage C34 #13 stracił Justin Bell z McLarena F1 #51. Bijącemu rekordy okrążeń francuskiemu otwartemu bolidowi zabrakło jednak czasu, by dobrać się do skóry Lehto.

Tym samym ekipa Kokusai Kaihatsu Racing korzystająca z McLarena F1 wygrała najsłynniejszy 24-godzinny wyścig. Za Lehto, Dalmasem i Sekiyą uplasowała się załoga Bob Wollek/Mario Andretti/Eric Hélary w Courage C34 Porsche, a na najniższym stopniu podium znaleźli się Andy Wallace/Derek Bell/Justin Bell w McLarenie F1 drużyny Mach One Racing.

W czasie wyścigów największą prędkość osiągnęło Courage C34 i wynosiła ona 311 km/h. Najszybszy McLaren rozwinął 303 km/h.

HISTORIA

Rok 1996

W egzemplarzach F1 przygotowanych na sezon 1996 producent dokonał szeregu małych i dwóch poważniejszych zmian. Pierwszą z tych dużych była modyfikacja mocowań wielu elementów mechanicznych i części karoserii, tak żeby można było szybciej wymieniać uszkodzone komponenty. Drugim ulepszeniem była wymiana skrzyni biegów. Nowe, sekwencyjne urządzenie Xtrac o sześciu przełożeniach miało magnezową kasetę i reagowało szybciej na polecenia kierowcy niż zeszłoroczny model.

Nowo przygotowany wóz ważył o 38 kg mniej niż poprzednik i cechował się wyższymi prędkościami maksymalnymi w stosunku do poprzednika, co wynikało z mniejszych oporów aerodynamicznych stawianych przez karoserię.

Złożono zamówienia na dziewięć nowych sztuk, a dwa bolidy z 1995 roku (numery podwozi: R03 i R06) zostały dostosowane do nowej specyfikacji.

WYŚCIGI

Sezon 1996
BPR Global GT Series

Tym razem zawody serii BPR składały się nie z dwunastu, ale z jedenastu eliminacji. Cała zabawa zaczynała się na Paul Ricard, a ponownie kończyła się w Chinach, na Zhuhai.

W tym roku McLareny były oczywiście faworytami wszystkich wyścigów, ale groźnym konkurentem mogły być Ferrari F40 GTE zespołu Ennea. Na torach pojawiły się dwa takie wozy.

W Paul Ricard zwyciężyła ekipa Gulf z Bellmem i Jamesem Weaverem za kierownicą egzemplarza z numerem podwozia 012R. Niedaleko za tym autem finiszowały dwa włoskie rumaki. Kolejny McLaren był 10., a następny 15. Pozostałe trzy wozy (w tym mistrzowie Bscher i Nielsen) nie dojechały do mety.

Na Monza wygrali Bscher z Nielsenem, a z kolei Bellm i Weaver nie ujrzeli linii mety, ponieważ po mniej więcej 2/3 mieli wypadek. Drugie miejsce osiągnęła załoga Fabien Groix/Jean-Denis Delétraz/Didier Cottaz. Nie spisały się oba F40 GTE ekipy Ennea. Pierwsze z nich odpadło po mniej więcej 1/3 dystansu, a drugie niedługo po wozie #012R Bellma i Weavera.

W hiszpańskiej Jaramie nie miały sobie równych oba McLareny drużyny Gulf Motorsport. Na najwyższym stopniu podium stanęli Bellm i Weaver, a obok nich znaleźli się Lindsay Owen-Jones z Pierrem-Henrim Raphanelem. Ostatnia ekipa na podium to kierowcy Ferrari F40 GTE. Mistrzowie – Bscher/Nielsen zajęli dopiero 21. miejsce.

W 4-godzinnym wyścigu na Silverstone wygrał… McLaren F1 z Wallacem i Grouillardem za kółkiem. Drugie miejsce, co było ogromnym sukcesem dla tej ekipy, zajął zespół Lotus. Dysponował on Espritem V8 GT1, a prowadzili go znany wielu osobom jako Stig z programu Top Gear Perry McCarthy oraz triumfator Le Mans z 1988 roku – Jan Lammers. To był największy sukces tego modelu Lotusa w poważnych wyścigach. Dwa następne miejsca zajęły McLareny, dalej było Ferrari F40 GTE, następnie jeden F1 GTR, a dalej kolejne dwa Ferrari.

Po Le Mans McLareny pojawiły się ponownie w serii BPR. Piątą eliminacją były zawody na Nürburgringu. Tutaj wozy West i Gulf nie miały sobie równych i zajęły trzy pierwsze miejsca. Wygrali Kox z Bscherem przez Bellmem z Weaverem. Na kolejnych miejscach uplasowały się Ferrari F40.

Podobnie jak rok wcześniej zawody w szwedzkim Anderstorp padły łupem Ferrari. Dopiero za nim uplasowały się cztery McLareny – dwa Gulfy, i po jednym od ekip West i Harrods. Dobry wynik zanotował też Lotus Esprit V8 GT1, który zajął szóste miejsce.

W 1000-kilometrowych zawodach na Suzuce triumf święciła załoga Bellm/Weaver, a pomagał im Lehto. Za McLarenem dojechało Ferrari F40 GTE ekipy Ennea, a za tym wozem kolejne cztery bolidy z Wysp Brytyjskich. Wśród nich był wóz z podwoziem numer 11, który w Le Mansstartował w barwach ekipy Kokusai, a tutaj pojawił się z oznaczeniem Franck Muller Watch.

W czterech ostatnich eliminacjach BPR Global GT Series McLareny nie wygrały, choć w trzech formalnie zwyciężyły. Brzmi zawile? Już tłumaczę. W brytyjskim Brands Hatch pojawiło się będące wciąż w fazie testów Porsche 911 GT1 ze Stuckiem i Boutsenem za sterami. Ponieważ niemiecka firma nie zdążyła homologować auta przed początkiem sezonu, FIA nie zgodziła się na to, by Porsche punktowało w zawodach pod koniec roku. Wydała za to przyzwolenie na to, by Porsche startowały w wyścigach.

W Brands Hatch najszybsza była załoga Stuck/Boutsen, ale punkty za pierwsze miejsce otrzymał Wallace z Grouillardem (McLaren), którzy finiszowali jako drudzy. Za tym wozem znalazły się dwa kolejne McLareny i najszybsze Ferrari. W belgijskim Spa najlepsze było znowu 911 GT1, ale formalnie zwyciężył duet Bellm/Weaver z zespołu Gulf przed Nielsenem i Bscherem w ekipy West. Najniższy stopień podium zajęło Ferrari.

W Nogaro pierwsze pozycje zajęły dwa Gulfy (najszybsi byli Bellm z Weaverem), a za nimi dojechały dwa Ferrari F40. Tutaj Porsche się nie zjawiło. Niemiecki team pojawił się za to w chińskim Zhuhai, gdzie zdeklasował rywali. Oficjalnie wyścig wygrało F40 przed dwoma McLarenami, które wcześniej reprezentowały zespół Gulf. Na Zhuhai ekipa Gulf zmieniła barwy na Marlboro McLaren Team GTR.

Ostatecznie tytuł mistrzowski zgarnęła załoga Ray Bellm/James Weaver, a drugą lokatę zajęli zeszłoroczni mistrzowie.

24 Heures du Mans

Jeszcze zanim kierowcy pojawili się na Silverstone, w końcu kwietnia walczyli o start w Le Mans. W preeliminacjach rządziły dwa Ferrari 333 SP, czyli bolidy klasy IMSA WSC, które jednocześnie spełniały wymogi regulaminu klasy LMP1. Najszybszym wozem klasy GT1 był ulepszony McLaren F1 GTR, który zajął 6. miejsce. Pozostałe samochody osiągnęły miejsca: 12., 13., 17., 19., 20. (Team Kokusai Kaihatsu Racing – zwycięzca z 1995 roku), 21. i 43.

Na torze pojawiły się też dwa nowiutkie Porsche 911 GT1 z doborowymi załogami w składach: Hans Stuck, Thierry Boutsen i Bob Wollek, oraz Yannick Dalmas i Karl Wendlinger. Niemieckie wozy nie wypadły jednak dobrze, plasując się na 11. pozycji (załoga trzyosobowa) i 15. miejscu.

Oczywiście eliminacje wstępne to tylko początek zabawy we Francji. Prawdziwe kwalifikacje odbywają się w wyścigowy weekend. A tutaj sprawa dla McLarena wyglądała nieco inaczej. Fakt, że zajęte w kwalifikacjach pozycje nie były gorsze niż rok wcześniej, ale przed najszybszym F1 znalazły się oba już dopracowane Porsche z klasy GT1. Co gorsza, najszybszemu z niemieckich wozów zabrakło niecałe pół sekundy zwycięzcy z kategorii LMP1. Wróżyło to ciężką batalię dla McLarenów o drugą wygraną we Francji.

Start odbył się pod dyktando wozów z silnikami Porsche. Na pierwszych okrążeniach na dwóch pierwszych miejscach znalazły się 911 GT1, a dwie kolejne pozycje okupowały TWR WSC95 Porsche zespołu Joest. Już na drugim kółku odpadł pierwszy bolid. Było to Ferrari 333 SP.

Po kilku okrążeniach dwa pierwsze miejsca objęły oba bolidy ekipy Joest, a za nimi jak cienie podążały oba Porsche. Po pierwszej godzinie najszybszy McLaren był na piątym miejscu w generalce. Było to auto z numerem 33 należące do zespołu Gulf. Pojazd prowadziła najmocniejsza załoga wśród wszystkich startujących w McLarenach: Bellm/Weaver/J.J. Lehto. Bolid #33 wyprzedził załogę półfabrycznego zespołu Bigazzi SRL.

Po ok. 1,5 godziny zabawa skończyła się dla najszybszego Kremera (#1), w którym padła skrzynia biegów. Niedługo potem do boksów ledwo doturlało się Courage C36 Porsche fabrycznego zespołu Courage. Na Arnage kłopotów w postaci niebezpiecznego pirueta doświadczyło Ferrari F40 ekipy Pilot. Na szczęście nic złego się nie stało i wóz pojechał dalej.

Po południu na Les Hunaudières WR LM96 z numerem startowym 4 zgubił lewe tylne koło. Chwilę później na Indianapolis jeden z kierowców skasował swojego Kremera (pojazd z fabrycznego zespołu). Po pięciu godzinach zmagań najwyżej sklasyfikowanym McLarenem był zajmujący piąte miejsce bolid z numerem 33.

Przy promieniach zachodzącego słońca wyścig skończył się dla McLarena #53 należący do Kokusai Kaihatsu, czyli drużyny, która rok wcześniej święciła triumfy. Tym razem auto zostało pokonane przez usterkę silnika.

Wsparcie niemieckiego koncernu pozwoliło dokonać zaawansowanych zmian w bolidzie – takich, które pozwalałyby znowu stawać na najwyższym stopniu podium.

Najważniejszą modyfikacją było wydłużenie nadwozia. W ten sposób powiększono docisk aerodynamiczny auta. Do tego poszerzono minimalnie karoserię w celu zwiększenia przyczepności mechanicznej na łukach. Szerszy F1 GTR mógł mieć szersze tylne skrzydło, co także przekładało się na zwiększony docisk. W zależności od charakterystyki toru McLaren stosował spojler z małymi i dużymi płytami krańcowymi. Te drugie w znaczny sposób powiększały docisk tylnych kół, niewiele przy tym podnosząc opór tylnego skrzydła.

Minimalnie, bo o zaledwie 5 mm, zwiększono rozstaw osi, co w połączeniu z lepszą aerodynamiką korzystnie wpłynęło na prowadzenie McLarena. Opracowano też nowe osłony podłogi i ustawiono prześwit na 70 mm.

F1 GTR na rok 1997 mierzył prawie 5 metrów długości, ponad 1,9 m szerokości i 1,2 m wysokości. Był wyższy o około 10 cm od wersji z roku 1995, przy czym sporą część tych dodatkowych centymetrów zabierał wlot powietrza do silnika umiejscowiony na dachu nieco inaczej niż w starych GTR-ach.

Mimo większych rozmiarów GTR Longtail był o prawie 100 kg lżejszy od krótkiej wersji. Większość F1 GTR z lat 1995–1996 ważyła około 1010 kg, a Longtail mógł się pochwalić masą 914 kg!

BMW postarało się także o nową wersję bardzo udanego silnika S70. W jednostce oznaczonej dotąd symbolem S70/2 zmniejszono o 1,10 mm skok tłoka, co przełożyło się przy tym na obniżenie objętości skokowej z 6064 cm3 do 5990 cm3. Pozostawiono przy tym stopień sprężania o wartości 11,0, ale poprawiono elektronikę oraz układ wydechowy motoru.

W rezultacie po założeniu regulaminowej zwężki na jednostkę napędową udało się utrzymać osiągi poprzedniej wersji motoru. Moc maksymalna wynosiła 600 KM przy 7500 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 685 Nm przy 5600 obr./min. W stosunku do poprzednich wersji w Longtailu zużycie paliwa spadło o 5%. Xtrac z kolei dostarczyło już trzecią generację 6-biegowej sekwencyjnej skrzyni biegów do tego supersamochodu.

Usprawniony McLaren otrzymał nazwę F1 GTR Longtail. Żeby FIA się nie czepiała, że auto nie ma swojego drogowego odpowiednika, Brytyjczycy wyprodukowali trzy sztuki uliczne, które nazwano F1 GT.

Wyprodukowano łącznie 10 egzemplarzy wersji Longtail – wszystkie od zera. Obecnie istnieje 9 sztuk, ponieważ przedostatni #27R został zniszczony podczas transportu i zastąpiono go #28R. Cześć aut w późniejszym czasie przerobiono na wersje zdolne do poruszania się po drogach publicznych.

Współpraca McLarena z BMW była korzystna dla obu stron. Brytyjczycy przedłużali sportowy żywot swojego najlepszego sportowego samochodu, zaś Niemcy mieli okazję przez cały sezon testować jednostkę S70/3, która rok później miała zawitać pod maskę BMW V12 LM, a potem do zwycięskiego V12 LMR.

WYŚCIGI

Sezon 1997

FIA GT Championship

Wprowadzona w 1997 roku przez FIA zmiana regulaminu technicznego sprawiła, że nagle wozy z silnikami turbo stały się kompletnie niekonkurencyjne wobec aut z jednostkami wolnossącymi. Porsche, którego model 911 GT1 rok wcześniej bez problemu radził sobie z McLarenami, nagle zaczęło zostawać w tyle. Doszło do tego, że szybsze stały się Panozy. Jeszcze większe problemy miał Lotus. Obaj producenci obwiniali punkty regulaminu nakazujące montaż według nich zbyt małych zwężek i zbyt ograniczające ciśnienie doładowania.

Tak naprawdę FIA strzeliła sobie w stopę, usuwając punkt, w którym moc pojazdów wiązana była z ich masą, o czym włodarze Międzynarodowej Federacji Samochodowej mieli się wkrótce przekonać.

Dla McLarena zniknął problem Porsche, ale pojawił się jeszcze groźniejszy rywal. Pochodził też ze Stuttgartu, a jego budową zajęła się mało znana firma HWA. Chodzi oczywiście o Mercedesa CLK GTR, który został zbudowany przez HWA na zlecenie niemieckiego koncernu. Odwrotnie niż dla twórców McLarena dla konstruktorów Mercedesa priorytetem była wersja wyścigowa, a auto drogowe stanowiło tylko miły dodatek.

Składający się z 11 wyścigów sezon FIA GT zaczynał się na Hockenheim. Tam też przybyły dwa McLareny reprezentujące zespół Schnitzera będący oficjalnym przedstawicielem BMW oraz pojawiły się również dwa świeżutkie CLK GTR.

W kwalifikacjach pokonał wszystkich Bernd Schneider, którego Mercedes był szybszy od McLarena zespołu Schnitzer o około 0,75 s. Wyścig dla Mercedesa nie był już tak udany. W aucie Schneidera posłuszeństwa odmówiły hamulce, a w drugim CLK GTR padł rozrusznik. Za to McLareny błyszczały. Co prawda do mety dojechał tylko jeden Schnitzer (J.J. Lehto i Steve Soper za sterami), bo w drugim zepsuła się skrzynia biegów, ale podium uzupełniły dwa inne F1 GTR Longtail ekipy Gulf Team Davidoff. Najszybsze Porsche było czwarte.

W Silverstone sensacyjnie wyglądały kwalifikacje. O ile pierwsze miejsce Mercedesa nie było wielkim zaskoczeniem, to drugie Panoza już tak. Z kolei najszybsze Porsche było dopiero 10. Wyścig ponownie wygrał zespół Schnitzer. Tym razem na najwyższym stopniu podium stanęła załoga Ravaglia/Kox, zaś Lehto i Soper dotarli na trzecim miejscu. Przedzielił ich duet Schneider/Wurz. Najszybsze Porsche, mimo najlepszego czasu okrążenia w wyścigu, dotelepało się piąte.

Trzecie zawody w Helsinkach to trzeci z rzędu triumf McLarena. Znowu wygrywają zwycięzcy z Hockenheim. Drugie miejsce zajmuje Porsche ekipy Roock Racing, a za nimi meldują się dwa McLareny Gulf. Szybszy z Mercedesów jest dopiero ósmy, a wolniejszy – szesnasty. Wszystko przez różne problemy techniczne.

Na Nürburgringu skończyła się dominacja McLarenów. Mercedesy pozbyły się do tego czasu chorób wieku dziecięcego i zaczęły swój koncert. W wyścigu nie mieli sobie równych Schneider z Klausem Ludwigiem. Za nimi finiszowali Alessandro Nannini i Marcel Tiemann w drugim CLK GTR. Dopiero kolejne dwie pozycje zajęły McLareny Schnitzer (Lehto i Soper zajęli 3. miejsce), a dalej trzy kolejne wozy z Wysp Brytyjskich. Na niemiecki tor Porsche przywiozło nowe, ulepszone 911 GT1 Evo stylistycznie nawiązujące do Porsche 911 serii 996. Nowy wóz okazał się tak „dobry”, że przegrał nawet ze starszymi wersjami.

W Spa-Francorchamps zwycięstwo stało się udziałem zespołu Schnitzer. Po raz trzeci triumfowała załoga Lehto/Soper i była wtedy liderem klasyfikacji, ale wkrótce miało się to zmienić. Za McLarenem dotarł Mercedes załogi Schneider/Wurz, a dalej fabryczne Porsche.

Na holenderskim torze Zeltweg Mercedesy nie dały nikomu szans. Z trzech wystawionych wozów dwa zajęły dwie pierwsze pozycje. Zwycięstwo przypadło Ludwigowi i Berndowi Mayländerowi. Do tych dwóch zawodników dopisany był Schneider, który dojechał z Wurzem na czwartym miejscu. Jednak według regulaminu Niemcowi, choć nie zasiadł za kierownicą wygranego bolidu ani na chwilę, przyznano punkty jak za wygraną. Podium zamknęli Lehto i Soper w McLarenie.

1000-kilometrowa Suzuka to kolejny dublet Mercedesa. Wygrali Nannini z Tiemannem, ale podobnie jak w poprzednim wyścigu dopisany do nich był Schneider, który w rzeczywistości ukończył wyścig na 7. miejscu. Za dwoma CLK GTR uplasował się McLaren ekipy Gulf, a na czwartym miejscu rywalizację skończyli liderzy mistrzostw – Lehto i Soper. Mieli oni jednak już tylko 3 punkty przewagi nad Schneiderem.

Po powrocie z Japonii kierowcy pojechali na brytyjski tor Donington. Znowu McLareny musiały uznać wyższość Mercedesów. Dwa pierwsze miejsca zajęły niemieckie wozy, a wygrali Schneider z Wurzem. Lehto i Soper zajęli trzecie miejsce, a to oznaczało, że stracili prowadzenie w klasyfikacji generalnej mistrzostw. Prawdziwą katastrofę zaliczyło fabryczne Porsche, którego bolidy ukończyły wyścig na 11. i 16. miejscu.

Dziewiąta runda sezonu 1997 odbyła się w Mugello. Pecha mieli Schneider i Wurz, którzy nie dojechali do mety. Wygrali za to faworyci McLarena – Soper i Lehto. W przypadku niezdobycia przez ich głównych rywali punktów kierowcy brytyjskich wozów znowu wyszli na czoło w klasyfikacji. Niestety w klasyfikacji zespołów Schnitzer tracił 11 punktów do Mercedesa. Niezły występ zaliczyli Bob Wollek i Yannick Dalmas w fabrycznym Porsche 911 GT1 Evo, którzy zajęli trzecie miejsce.

Na dwa ostatnie wyścigi seria GT przeniosła się do Stanów Zjednoczonych. Przedostatnią rundą były 3-godzinne zawody w Sebring. W kwalifikacjach najszybsi okazali się Lehto i Soper, ale obok nich ruszali Schneider z Ludwigiem. Przez większą część dystansu McLaren zmieniał się pierwszą pozycją z Mercedesem, jednak na 20 minut przed końcem bolid z numerem startowym 8 zapalił się, co wyeliminowało najlepszą załogę McLarena z walki i ułatwiło zajęcie pierwszego miejsca przez Schneidera. Drugi F1 GTR Longtail fabrycznego zespołu dojechał na drugim miejscu, a na trzecim stopniu podium zameldowała się załoga Panoza – David Brabham/Perry McCarthy.

Przed finałem na Laguna Seca szanse na końcowy triumf zespołowy Schnitzera były już tylko teoretyczne, ale wśród kierowców trwała zażarta walka między Lehto i Soperem a Schneiderem. Niemiec miał tylko 3 punkty przewagi i w przypadku zwycięstwa duetu BMW to właśnie oni zostaliby mistrzami.

Zespołowi BMW Motorsport nie wyszły kwalifikacje do ostatniego wyścigu. Lehto tym razem z Koksem zajęli szóstą, a Soper z Ravaglią aż ósme miejsce. Pierwsze trzy pozycje należały do Mercedesów, a za nimi ustawiły się dwa Porsche.

Kwalifikacje były tylko wstępem do bardzo słabego startu McLarenów. Niedługo po rozpoczęciu wyścigu przegrzaniu uległ bolid Lehto i Koksa. Mercedesy oraz wyjątkowo dobrze dysponowane Porsche narzuciły wysokie tempo, którego nie byli w stanie dotrzymać Soper i Ravaglia. Koniec końców zajęli dopiero 11. lokatę i nie zdobyli ani punktu. Dwa niższe miejsca na podium obstawiły oba fabryczne Porsche, a zwyciężyli Schneider z Ludwigiem.

Ostatecznie tytuł mistrzowski przypadł Berndowi Schneiderowi wśród kierowców, a wśród zespołów nie miał sobie równych team AMG Mercedes. McLarenowi przypadło drugie miejsce wśród drużyn, a Soperowi i Lehto drugie w klasyfikacji zawodników.

24 Heures du Mans

Le Mans to dla Porsche najważniejszy wyścig, nic więc dziwnego, że niemiecka firma ostro się do niego przygotowywała. Efektem było drugie miejsce w kwalifikacjach dla tercetu Stuck/Wollek/Boutsen. Oczywiście na torze zagościły też McLareny, dla których właśnie Porsche miały być najgroźniejszymi rywalami. Ale oprócz niemieckich aut formą imponowały superszybkie Nissany R390 GT1.

Na francuskim torze pojawiło się sześć McLarenów F1 GTR w specyfikacji Longtail. Dwa z nich wystawił fabryczny zespół Schnitzer/BMW Motorsport, trzy ekipa Gulf Davidoff, a jeden team Lark, który rok wcześniej zdobył mistrzostwo Japonii w wyścigach samochodów GT.

Najszybszy wśród brytyjczyków był bolid z numerem startowym 42 w składzie Soper/Lehto/Nelson Piquet, który zajął szóste pole startowe ze stratą 2 sekund do najszybszego Porsche i czterech do zwycięzcy kwalifikacji – prototypu TWR WSC95 Porsche. Jeden z McLarenów Gulfa nie wystartował do wyścigu, ponieważ uległ pożarowi.

Start przebiegł pod dyktando obu fabrycznych Porsche i TWR-a. Już na pierwszym okrążeniu dwa niemieckie wozy znalazły się na czołowych pozycjach. Najszybszy McLaren – ekipy BMW – był na szóstym miejscu. Niedługo potem bolid z numerem startowym 42 stracił jedną pozycję na rzecz Ferrari 333 SP. Wkrótce inne 333 SP (zespół Ferte) miało w boksach problemy z odkręceniem lewego przedniego koła.

Nim minęła pierwsza godzina, Tertre Rouge dał się we znaki Courage z numerem 8, które prowadził m.in. Henri Pescarolo. Francuski wóz wypadł w żwir na tym trudnym zakręcie, jednak udało mu się wrócić na tor. Po godzinie jazdy na czele był TWR WSC95, za nim podążało fabryczne Porsche 911 GT1 Evo z numerem 26, dalej był Nissan R390 GT1, a na czwartym miejscu znajdował się McLaren #42. Pierwszy z szóstym bolidem dzieliło zaledwie dwadzieścia kilka sekund.

W drugiej mało brakowało, żeby jeden z Nissanów wyeliminował McLarena #41 na zakręcie Arnage. Japoński bolid wpadł w poślizg i wykręcił bączka przed kierowcą brytyjskiego samochodu. Na szczęście nie doszło do kolizji.

Za jakiś czas tego samego McLarena spotykała druga niebezpieczna przygoda. Tym razem winny był kierowca F1 GTR, któryna wjeździe na szykanę Nissana (pierwsza szykana na Les Hunaudières) na siłę wyprzedzał Panoza. Zawodnik amerykańskiego bolidu lekko potrącił McLarena i ten za szczytem szykany wylądował w poprzek. Gdyby nie szybka reakcja zbliżającego się szybko prywatnego Porsche 911 GT1, niemiecki i brytyjski pojazd właśnie tam zakończyły by swój udział.

Późnym popołudniem w Nissanach zaczęły przegrzewać się skrzynie biegów. W pewnym momencie wszystkie trzy samochody stały w boksach na schłodzenie i naprawę skrzyń.

Tymczasem zakręt Tertre Rouge po raz pierwszy okazał się za trudny dla kierowcy McLarena ekipy Lark. Auto wpadło w poślizg i lekko stuknęło w wewnętrzną bandę ochronną. Tym razem nic się nie stało i wóz pojechał dalej. Dalej za to nie pojechał prowadzący w klasie GT2 Viper, który po uderzeniu tyłem w betonową bandę stanął w płomieniach. Kierowca wyszedł bez szwanku, ale auto musiał gasić wóz strażacki, bo pożaru nie mogła opanować obsługa toru z ręcznymi gaśnicami.

Jeszcze przed zachodem słońca na tor powróciły trzy Nissany, ale miały już bardzo dużą stratę do czołówki wyścigu. Wkrótce F1 GTR Longtail grupy Lark po raz drugi trafił w wewnętrzną barierę ochronną na Tertre Rouge. Tym razem wóz trafił na dobre i nadawał się tylko do wciągnięcia na lawetę. W momencie wypadku auto było na piątej pozycji w generalce.

Późnym wieczorem na czele były dwa Porsche 911 GT1 Evo, TWR WSC95, a kolejne trzy lokaty okupowały McLareny. Czwartą i szóstą samochody Gulf, a piątą auto ekipy Schnitzer. Pierwsza czwórka znajdowała się na tym samym – dziewięćdziesiątym – okrążeniu.

Przez noc wiele się nie zdarzyło, no poza tym, że Nissany zaliczyły którąś już z kolei naprawę chłodnic skrzyń biegów. O siódmej klasyfikacja była taka sama jak wieczorem, tyle że najszybszy McLaren (#41) tracił do lidera dwa okrążenia. Kilkanaście minut po siódmej Bob Wollek rozbił pierwsze Porsche na zakręcie Arnage, co oznaczało, że ekipa Gulf awansowała z jednym samochodem na trzecie miejsce.

W czasie śniadaniowej pory F1 GTR Longtail prowadzony przez tercet Ray Bellm/Andrew Gilbert-Scott/Masanori Sekiya dostał karę stop & go za zbyt szybką jazdę w boksach. Nie miało to jednak wpływu na klasyfikację. Przed dziesiątą swoje auto (McLarena #42 zespołu Schnitzer) na zakręcie Mulsanne rozbił J.J. Lehto. Fin dał trochę za dużo gazu na wyjściu z zakrętu i auto wpadło w poślizg, a potem uderzyło w bandę. Co prawda maszyna dotoczyła się do boksów, ale nie nadawało się do naprawy.

Na dwie godziny przed finałem doszło do dramatu w obozie Porsche. Prowadzący #26 zapalił się na Mulsanne. To był koniec marzeń niemieckiej firmy o triumfie w wyścigu. Dzięki temu po czternastej na drugim, trzecim oraz czwartym miejscu znalazły się McLareny, które jechały w miarę bezproblemowo. Problem zrobił się, gdy gnający 300 km/h McLaren z numerem 39 zapalił się na Les Hunaudières. Oczywiście dla Bellma, Gilberta-Scotta i Sekiyi wyścig się skończył.

Na szczęście dla brytyjskich wozów to było ostatnie nieprzyjemne zdarzenie. Gdy nad torem pojawiła się biało-czarna szachownica, przed bolidem numer 41 zespołu Gulf Davidoff znajdował się tylko prototyp TWR WSC95, a za McLarenem był drugi McLaren, tyle że drużyny BMW Motorsport. Tym samym supersportowe auto z Wysp Brytyjskich znowu zwyciężyło w klasie GT1 (rok wcześniej wygrana w klasyfikacji generalnej była również triumfem w kategorii GT1).

BRDC GT Championship

Co dziwne, w 1997 roku w BRDC McLarena można było zobaczyć tylko raz – na otwierającym sezon wyścigu na Silverstone. Bolid (wersja Longtail) drużyny Parabolica zdeklasował rywali. Niestety, ekipa nie miała zamiaru startować w pozostałych zawodach.

Sezon 1998

FIA GT Championship

W 1998 roku BMW zrezygnowało ze startów McLarenami w FIA GT Championship, skupiając swoją uwagę na współpracy z Williamsem w kwestii budowy prototypu klasy LMP1. Z kolei sama klasa GT1 zaczęła powoli zmierzać ku prototypom.

Żeby nie stracić zainteresowania Porsche FIA zmodernizowała regulamin tak, że wystarczyło zbudować jeden drogowy egzemplarz wozu, by móc startować w serii GT. Porsche skorzystało z tego ułatwienia i wypuściło nowe 911 GT1 ’98. Odpowiedzią Mercedesa był CLK LM (nie mylić z CLK GTR i CLR), a odpowiedź McLarena była żadna. Jasne było, że starzejący się powoli brytyjski supercar nie da rady nowym niemieckim maszynom.

W pierwszym wyścigu, w Oschersleben, jedyny reprezentant McLarena – wóz z podwoziem #22R – odpadł nieco po połowie dystansu. Na Silverstone ekipa Davidoff w składzie Geoff Lees/Thomas Bscher zdobyła swój pierwszy punkt za szóste miejsce. Wystartował też samochód drużyny Parabolica (BBA), ale odpadł z wyścigu. Na Hockenheim Lees/Bscher zajęli piątą lokatę, ustępując dwóm fabrycznym Mercedesom CLK LM, Mercedesowi CLK GTR ekipy Persson i jednemu Panozowi. McLaren był za to lepszy od fabrycznych Porsche.

Kolejny i już ostatni punkt w tych mistrzostwach McLarenowi udało się zdobyć w ósmej rundzie FIA GT Championship na A-1 Ringu.

Koniec końców zespół Davidoff Classic GTC uplasował się na ostatniej pozycji wśród ekip klasy GT1 z zaledwie czterema oczkami na koncie.

24 Heures du Mans

Wreszcie po wielu latach przerwy w 1998 roku Mercedes zdecydował się na start w Le Mans. W tym celu przygotował nowy model CLK LM. Niestety, dla dwóch McLarenów drużyny Gulf Davidoff Mercedesy były tylko jednym problemem w klasie GT1. Kolejnymi trzema były zabójczo szybkie Toyoty TS020, nowiutkie Porsche 911 GT1 ’98 i usprawnione Nissany R390 GT1. Sporym kłopotem były też nowe prototypy wykupionego przez Porsche zespołu Joest oraz opracowane wspólnie z Williamsem BMW V12 LM.

I rzeczywiście w kwalifikacjach oba McLareny przegrały ze wszystkimi wymienionymi samochodami zajmując 23. i 24. lokatę na starcie. Ale nieudane eliminacje wcale nie musiały oznaczać słabego wyścigu.

Po starcie tempo narzucały dwie Toyoty TS020, za nimi był Mercedes Bernda Schneidera, a dalej Porsche 911. McLareny plasowały się mniej więcej w połowie stawki, a szybszy z nich do liderującej Toyoty tracił już jedno okrążenie.

Po mniej więcej godzinie Schneider zatrzymał swój bolid na prostej start-meta. Kwadrans później odpadł też drugi wóz z gwiazdą na masce. Jak się później okazało, w obu samochodach wada wspomagania układu kierowniczego doprowadziła do usterki smarowania, a w konsekwencji awarii jednostki napędowej.

Na zakręcie Mulsanne problem miało fabryczne BMW V12 LM, które wpadło w poślizg. Z kolei McLareny, choć jechały bezawaryjnie, były dużo wolniejsze od Toyot.

Po trzech godzinach wyścigu w pierwszej piątce nie było żadnego McLarena F1. Były za to trzy Toyoty i oba Porsche. W klasie GT2 pewnie prowadziły Vipery GTS-R ekipy Oreca. Wkrótce odpadło BMW numer 2, w którym stwierdzono niezidentyfikowane wibracje w układzie napędowym. Niedługo potem dołączyło do niego drugie auto Bawarczyków. Przyczyna ta sama!

Nieplanowaną wizytę w boksach po południu zaliczyła Toyota numer 28, ponieważ okrążenie wcześniej tuż przed prostą start-meta Eric Hélary wpadł nią w poślizg i zgarnął sporo żwiru z pobocza. Niedługo potem pojawiły się pierwsze problemy ze skrzyniami biegów w Toyotach TS020. Do boksów trafiły od razu dwa wozy – z numerami 27 i 28, i straciły tam sporo czasu.

Postoje dwóch czerwonych japońskich bolidów sprawiły, że oba Porsche znalazły się na podium (za Toyotą), a najszybszy z McLarenów awansował już do pierwszej dziesiątki. Przy zachodzącym słońcu swój wyścig zakończyło Porsche LM1 98, które miało problem na Tertre Rouge z utrzymaniem się na torze. Wóz jednak oficjalnie wycofano dopiero o północy. Kłopotów nie uniknęło też 911 GT1 ’98 z numerem 25, które wpadło w poślizg na zakręcie pod mostem Dunlopa i na tor wracało alejką serwisową.

Pod wieczór nadal prowadziła Toyota przed dwoma fabrycznymi Porsche. Na czwartej pozycji znajdował się najszybszy z Nissanów R390 GT1, które w tym roku stały się bardzo niezawodne, jednak w porównaniu z konstrukcją z roku 1997 nie były znacząco szybsze.

W nocy Toyoty dopadła plaga padających skrzyń, przez co wozy te wypadły z pierwszej szóstki klasyfikacji generalnej. Prowadziły dwa Porsche z przewagą 3 okrążeń nad Nissanem. Jeden z McLarenów ekipy Gulf awansował na ósme miejsce. Jeszcze zanim zaczęło się robić widno, Martin Brundle rozbił najszybszą z Toyot.

Nad ranem spadło tempo wyścigu, bo spadł też rzęsisty deszcz. Na szczęście opady, poza piruetem McLarena numer 41 na jednej z szykan na Mulsanne i uszkodzenia przodu przez jedno Porsche, nie zebrały poważniejszych żniw. Toyoty starały się odrobić stracony dystans, a gdy zaczęło się to udawać, pomógł drugi bolid Porsche, w którym doszło do uszkodzenia przewodu układu chłodzenia, przez co wóz stracił kupę czasu w boksach.

O dziewiątej rano prowadziła Toyota przed Porsche. Co prawda McLaren #41 odpadł z rywalizacji po uszkodzeniu zawieszenia, ale auto numer 40 znalazło się już na szóstym miejscu.

Dwie godziny przed metą w obozie Toyoty zapanowała konsternacja, bo liderujący bolid zarżnął już trzecią skrzynię biegów. Teraz Porsche mknęły do mety bez przeszkód. Awaria Toyoty oznaczała jednocześnie awans McLarena na piątą lokatę. W samej końcówce jadący na czwartym miejscu Nissan musiał zjechać do boksów na pit stop, co pozwoliło załodze Steve O'Rourke/Tim Sugden/Bill Auberlen zająć ostatecznie czwarte miejsce w najsłynniejszym 24-godzinnym wyścigu.

BRDC GT Championship

Za sprawą teamu EMKA Racing Ltd. fani McLarena mogli znowu podziwiać ten wóz w akcji w ramach mistrzostw Wielkiej Brytanii. W pierwszej rundzie na Silverstone Steve O’Rourke i Tim Sugden ustąpili tylko Porsche 911 GT1. W Oulton Park brytyjski duet zwyciężył, by w Croft uznać znowu wyższość Porsche.

W Snetterton od McLarena F1 GTR Longtail okazały się dwa Listery Storm GTL, zaś w Silverstone (drugi wyścig) O’Rourke i Sugden byli gorsi od kierowców dwóch Porsche i Listera. Ósmą lokatę zajął McLaren zespołu Team Carl Racing. Donington to dla EMKA Racing drugie miejsce za Porsche, natomiast trzeci wyścig na Silverstone zakończył się dla brytyjskiego zespołu dopiero ósmą pozycją.

Przedostatnia eliminacja BRDC Championship rozgrywana była na belgijskim torze Spa. Tam O’Rourke i Sugden wygrali po raz drugi w sezonie. Na koniec roku, w Silverstone po raz czwarty, McLaren z numerem startowym 1 zanotował piąte miejsce.

Wszystkie te wyniki złożyły się na drugi tytuł mistrzowski dla McLarena w najważniejszej serii wyścigowej w Wielkiej Brytanii.

Sezon 1999

BRDC GT Championship

Przedostatni rok zeszłego tysiąclecia przyniósł spore zmiany w regulaminie technicznym FIA. Klasa GT1 została przekształcona w kategorię GTP, czyli prototypy z zamkniętymi nadwoziami, zaś miejsce GT1 zajęła była klasa GT2, którą przemianowano na GT. McLaren nie pasował do żadnej kategorii – do GTP był za wolny, natomiast GT za szybki, zatem jedyną sensowną alternatywą były mistrzostwa BRC, w których panował jeszcze stary podział.

Przeżywająca szczyt popularności brytyjska seria w 1999 roku liczyła aż 11 eliminacji, przy czym aż cztery rozgrywane były na Silverstone, a jedna na Spa-Francorchamps.

Do rywalizacji stanęła mistrzowska załoga zespołu EMKA oraz ekipa AM Racing z Chrisem Goodiwnem i Jamesem Munroem jako kierowcami drugiego z McLarenów F1.

W pierwszym wyścigu mistrzowie pokazali klasę, wygrywając, a nowicjusze spisali się całkiem nieźle, zajmując piąte miejsce. Reszta roku dla McLarenów nie była tak udana. Notorycznie przegrywały one z Porsche i przede wszystkim Listerami, co skończyło się tym, że tytuł powędrował w ręce Jamiego Campbella-Waltera i Juliana Baileya reprezentujących barwy zespołu Newcastle United i korzystających z Listera Storma GTL.

Lata 1999–2007

All Japan Grand Touring Car Championship

Od roku 1999 McLaren F1 GTR pojawiał się tylko w japońskich mistrzostwach GT. Zespół Team Take One oraz Hitotsuyama Racing wystawiały tam w klasie GT500 dwa F1 GTR Longtail o numerach podwozi 19R i 25R.

Było to jednak pasmo porażek z czterema przebłyskami. W 2001 roku brytyjskie auto zajęło 3. miejsce, a w latach 1999–2001 osiągało nawet drugą pozycję w 1000-kilometrowym wyścigu na Suzuce. McLarenowi udało się też raz wygrać. Był to wyścig w Mine w 2001 roku. Wyniki te jednak nie miały większego wpływu na niskie końcowe lokaty drużyn wystawiających McLareny.

Trudno też dziwić się, że auto nie wygrywało, skoro za przeciwników miało prototypowe konstrukcje tylko z wyglądu przypominające drogowe Hondy NSX czy Nissany Skyline GT-R. Do tego McLaren F1 miał już swoje lata jako wóz wyścigowy.

W 2005 roku McLarena #19R można było podziwiać w trzech wyścigach w ramach serii Super GT, a ostatni poważny wyścig brytyjski bolid zaliczył w 2007 roku przy okazji rozgrywania europejskich mistrzostw GT4.

BILANS

W latach 1995–2007 McLaren F1 GTR startował w 141 poważnych wyścigach (zaliczanych przeważnie do BPR Global GT Series, All Japan Grand Touring Car Championship, FIA GT Championship, BRDC GT Championship i 24 Heures du Mans). Dokonano przy tym 364 zgłoszeń tych wozów (w niektórych zawodach wystawianych było po kilka bolidów). McLaren F1 wygrał 40 wyścigów (skuteczność 28,4%), w 31 był drugi, a w 33 zajmował trzecią lokatę. Zdarzyło się też 7 imprez, na których F1 zajmował wszystkie trzy miejsca na podium. Łącznie w 72 zawodach auto zajmowało przynajmniej jedno miejsce na pudle.

McLaren F1 34 razy zajmował pierwsze pole startowe. Najczęściej w wyścigach korzystano z egzemplarza o numerze podwozia 25R (37 razy). Była to wersja długa. Największe doświadczenie za kierownicą McLarena ma Thomas Bscher, który 52 razy prowadził ten wóz.

PODSUMOWANIE

McLaren F1 to jeden z najlepszych i najbardziej rozpoznawalnych samochodów sportowych w historii. To auto swoim poziomem technicznym przyćmiło tak renomowane konstrukcje, jak Jaguar XJ220, Ferrari F40, Bugatti EB 110 czy Lamborghini Diablo.

W przeciwieństwie do często porównywanych z nim wymienionych wyżej bolidów, które tak jak F1 nie były projektowane przede wszystkim z myślą o wyścigach, McLaren zrobił wielką karierę na torach całego świata, spuszczając nieraz łomot Porsche 911 GT1, Mercedesowi CLK GTR i kilkunastu innym konstrukcjom.

Bo McLaren F1 to po prostu Formuła 1 wśród samochodów.

Część zdjęć dzięki uprzejmości ultimatecarpage.com

Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokultu znajduje się w rozwijalnej notce prasowej.

Dane techniczne

McLaren F1 GTR (1995)

Silnik i napęd:

  • Typ: V12, 60o, BMW S70/2 GTR
  • Ustawienie: centralnie, wzdłużnie
  • Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
  • Objętość skokowa: 6064 cm3
  • Moc maksymalna: 600 KM przy 7500 obr./min (BPR) lub 640 KM przy 7200 obr./min (Le Mans)
  • Objętościowy wskaźnik mocy: 98,95 KM/l (BPR) lub 105,54 KM/l (Le Mans)
  • Maksymalny moment obrotowy: 651 Nm przy 5600 obr./min (BPR) lub 730 przy 4000 obr./min (Le Mans)
  • Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Xtrac
  • Typ napędu: na tylne koła

Hamulce i koła:

  • Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, węglowe, średnica 380 mm
  • Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, węglowe, średnica 355 mm
  • Koła przednie: 18” OZ
  • Koła tylne: 18” OZ

Masy i wymiary:

  • Masa własna: 1050 kg (BPR) lub 1125 kg (Le Mans)
  • Stosunek masy do mocy: 1,75 kg/KM (BPR) lub 1,76 kg/KM (Le Mans)
  • Długość: 4287 mm
  • Szerokość: 1820 mm
  • Wysokość: 1140 mm (nominalna)
  • Rozstaw osi: 2718 mm

Osiągi:

  • Prędkość maksymalna: 303 km/h (osiągnięte podczas 24 Heures du Mans 1995)

McLaren F1 GTR (1996)

Silnik i napęd:

  • Typ: V12, 60o, BMW S70/2 GTR
  • Ustawienie: centralnie, wzdłużnie
  • Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
  • Objętość skokowa: 6064 cm3
  • Moc maksymalna: 600 KM przy 7500 obr./min (BPR) lub 640 KM przy 7200 obr./min (Le Mans)
  • Objętościowy wskaźnik mocy: 98,95 KM/l (BPR) lub 105,54 KM/l (Le Mans)
  • Maksymalny moment obrotowy: 713 Nm przy 5600 obr./min (BPR) lub 730 przy 4000 obr./min (Le Mans)
  • Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Xtrac
  • Typ napędu: na tylne koła

Hamulce i koła:

  • Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, węglowe, średnica 380 mm
  • Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, węglowe, średnica 355 mm
  • Koła przednie: 18” OZ
  • Koła tylne: 18” OZ

Masy i wymiary:

  • Masa własna: 1012 kg (BPR) lub 1125 kg (Le Mans)
  • Stosunek masy do mocy: 1,69 kg/KM (BPR) lub 1,76 kg/KM (Le Mans)
  • Długość: 4367 mm
  • Szerokość: 1900 mm
  • Wysokość: 1090 mm (nominalna)
  • Rozstaw osi: 2718 mm

Osiągi:

  • Prędkość maksymalna: 330 km/h (osiągnięte podczas 24 Heures du Mans 1996)

McLaren F1 GTR Longtail (1997)

Silnik i napęd:

  • Typ: V12, 60o, BMW S70/3 GTR
  • Ustawienie: centralnie, wzdłużnie
  • Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
  • Objętość skokowa: 5990 cm3
  • Moc maksymalna: 600 KM przy 7500 obr./min
  • Objętościowy wskaźnik mocy: 100,17 KM/l
  • Maksymalny moment obrotowy: 685 Nm przy 5600 obr./min
  • Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Xtrac
  • Typ napędu: na tylne koła

Hamulce i koła:

  • Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, węglowe AP Racing, średnica 380 mm, 6-tłoczkowe zaciski
  • Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, węglowe AP Racing, średnica 355 mm
  • Koła przednie: 18” OZ
  • Koła tylne: 18” OZ

Masy i wymiary:

  • Masa własna: 914 kg
  • Stosunek masy do mocy: 1,52 kg/KM
  • Długość: 4933 mm
  • Szerokość: 1920 mm
  • Wysokość: 1200 mm (nominalna)
  • Rozstaw osi: 2723 mm

Osiągi:

  • Prędkość maksymalna: 317 km/h (osiągnięte podczas 24 Heures du Mans 1997)

Źródło: http://www.carwallpapers.hu/hatterkep/41456 • http://www.autonews.fr/Photos/Galeries/Preparation/McLaren-F1-GTR-120645/2/?pg=3 • http://www.blogstopandgo.com/2011/07/galeria-de-fotos-festival-de-goodwood_06.html • ultimatecarpageautowp (foto)

Zobacz więcej artykułów z serii: Historia motorsportu

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Historia:

Tak się kiedyś jeździło w Polsce - 20-lecie międzywojenne [cz. 2] Samochody przyszłości z przeszłości [cz.1] Tak się kiedyś jeździło w Polsce [cz. 1] Samochody Adolfa Hitlera - historia Zespoły Formuły 1, które odeszły przez minione 10 lat [historia motorsportu] Spyker C8 Laviolette GT2-R (2008) [historia motorsportu] BMW Z8 (E52) - wspomnienie młodego klasyka Tak się jeździło w Polsce - komunikacja publiczna przed wojną [cz. 3] Singer Porsche 911 - król współczesnych klasyków Od dekad z V12: ewolucja hipersamochodów Lamborghini Drugie życie legend motoryzacji [cz. 2] 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce [cz.2: 1981-2014] AC Shelby Cobra 260/289/390/427 (1962) [historia motorsportu] 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce [cz.1: 1923-1978] 20 lat po śmierci Ayrtona Senny wspominamy go inaczej Pierwszy polski kierowca wyścigowy Louis Zborowski i jego perełki Plebiscyt Car of the Year - krótka historia i zasady Toyota TS040 Hybrid (2014) [wyścigi] Porsche 919 Hybrid (2014) [wyścigi] Niechciane rekordy Formuły 1 Motoryzacyjne dziadki, czyli najdłużej produkowane auta Wszystko czego nie wiecie o Michaelu Schumacherze Audi R18 e-tron quattro (2014) [wyścigi] James Hunt – gwiazda rocka w Formule 1

Popularne w tym tygodniu:

Fiat 126p - dawniej marzenie, dziś model kultowy