Volvo XC60 D5 AWD Summum - test

Nowe XC60 to właściwie samochód-paradoks. Z jednej strony, jak wspomniałem wyżej, ma w sobie coś z klasyki motoryzacji, co jest w stanie przyćmić niemal każdą wadę, jaką auto mogłoby mieć. Z drugiej strony jest tym, czego miłośnicy starej szkoły motoryzacji nienawidzą: komputerem na kołach. To Volvo jest motoryzacyjnym oksymoronem – futurystyczną klasyką. Z pozoru jest to dziwne połączenie, które nie powinno mieć prawa istnieć. W rzeczywistości jest to najlepszy kompromis, jaki można spotkać w motoryzacji.

Zatem co dokładnie zmiksowali Szwedzi w najnowszej odsłonie modelu XC60? Tym, co zachwyci każdego z wysokooktanową benzyną we krwi, jest… diesel. Tak, silnik o zapłonie samoczynnym, który znajduje się pod maską tego Volvo, jest czymś naprawdę wyjątkowym. To jedna z niewielu jednostek, które uciekły przed łapanką, gdy na ulicach grasowali propagatorzy downsizingu. 2,4 l pojemności i 5 cylindrów ustawionych w rzędzie. Już niedługo takich silników nie będzie. Na przeciwnym biegunie jest ogrom systemów bezpieczeństwa wspomagających kierowcę i poprawiających komfort podróżowania.

Zanim jednak zasiądziemy za kierownicą szwedzkiego okrętu, przyjrzyjmy się stylistyce samochodu. Mój testowy egzemplarz pokryto brązowym lakierem, który pasuje do jego charakteru jak żaden inny. XC60 to auto eleganckie, ale jednocześnie pasujące do osoby, która chce się wyróżnić. Czarny byłby zbyt nudny, a czerwony zanadto nachalny. Stylu dodają z pewnością również 20-calowe felgi Titania, za które należy dopłacić ponad 10 tys. zł. Nie dotyczy to jednak najwyższego poziomu wyposażenia Summum. Właśnie w taki pakiet został uzbrojony mój egzemplarz XC60. Chociaż jest to najdroższy poziom, to decydując się na niego, możemy sporo zaoszczędzić. Wszystkie płatne dodatki są znacznie tańsze, jeśli doposażamy nimi Summum. Dzięki temu obręcze Titania kosztowały „zaledwie” 6480 zł.

Wnętrze XC60 wykonano z wysokiej klasy materiałów, takich jak aluminium, naturalna skóra i drewno orzechowe. Nawet tworzywa są przyjemne w dotyku i na dodatek bardzo dobrze spasowane. Do jakości wykonania XC60 naprawdę trudno się przyczepić. Volvo zadbało również to, by wszystko nie tylko było dobrze wyprodukowane, ale również by przyciągało wzrok. Moim ulubionym elementem jest panel środkowy przypominający kształtem wodospad. Drewniana ściana wypełniona przyciskami płynnie przechodzi w tunel środkowy. Za nią ukryty jest otwarty schowek. Dzięki temu konsola środkowa nie sprawia wrażenia ciężkiej, co niestety często zdarza się w SUV-ach. Najczęściej ekran multimediów i panel klimatyzacji wyglądają jak toporny kredens. Volvo udało się tego uniknąć.

A co elektroniką? W końcu miało być jej tutaj naprawdę dużo. Tymczasem zachwalam naturalne materiały, które nadają kabinie organiczny, żywy charakter. Magia zaczyna się, gdy uruchomimy auto. Wtedy do życia budzą się elektroniczne zegary. O ile zazwyczaj prędkościomierz i obrotomierz inny niż analogowy przyprawia mnie o niestrawność, tak w XC60 sztuczne instrumenty przypadły mi do gustu. Można ustawić je w jednym z trzech trybów: sportowym, eleganckim lub ekologicznym. W zależności od wyboru pośrodku eksponowany jest inny wskaźnik. Zmieniają się również wyświetlacze parametrów pomocniczych. Na przykład w trybie sportowym centralna tuba pokazuje ogromny obrotomierz, a po boku pojawia się wskaźnik zapasu mocy. W trybie ekologicznym samochód informuje zaś o tym, jak bardzo oszczędnie właśnie jedziemy. Mnie najbardziej odpowiadał normalny tryb pracy. Jest schludny, czytelny, a wszystko, czego potrzeba w takim samochodzie, jest na widoku.

Nie sposób nie wspomnieć o centralnym wyświetlaczu multimedialnym. To prawdziwe królestwo rozrywki, ale niestety głównie w trakcie postoju. Podczas jazdy nie udało mi się skorzystać np. z przeglądarki internetowej. Jako miłośnik prostej, czysto mechanicznej motoryzacji śmieję się teraz w duchu sam z siebie: stary, ale masz problemy! No cóż, faktycznie jest to błahostka, jeśli przypomnimy sobie, że to test samochodu, a nie najnowszego telefonu z nadgryzionym jabłkiem. Z drugiej strony jeśli już kupuję auto, które ma na pokładzie przeglądarkę internetową, prysznic czy ekspres do kawy, to chciałbym móc korzystać z tego dobrodziejstwa nowoczesnej techniki. No, może niekoniecznie ja. Ja jestem zajęty jazdą. Ale pasażer, czemu nie?

Bez zarzutów działa za to system audio. Spodoba się każdemu, kto lubi pełny dźwięk. Bogate brzmienie wypełnia XC60 bez niepotrzebnego dudnienia niskich tonów. Nie jestem w stanie zliczyć, ile razy przesłuchałem Dark Side of the Moon Pink Floydów podczas jazdy tym Volvo.

Multimedia to dopiero preludium do tego, co nowoczesna technika ma do zaoferowania w tym samochodzie. Systemy XC60 przede wszystkim należy wyróżnić za liczbę gadżetów, które wspierają kierowcę w drodze. Jeśli ktoś mnie zna, to po przeczytaniu ostatniego zdania poczuł smrodek hipokryzji. Nigdy nie lubiłem nadmiernej ingerencji samochodu w to, co robi kierowca. Im mniej między rękami i stopami a asfaltem układów decydujących o tym, czy możemy coś zrobić czy nie, tym lepiej. To kierowca powinien być panem sytuacji na drodze, a nie bagażem, który kręcąc kierownicą, tylko sugeruje, gdzie chciałby pojechać. Nie zmieniam w tej kwestii zdania, ale myślę, że można dopuścić wyjątki od tej reguły.

Volvo XC60 jest samochodem typowo rodzinnym, który ma być przede wszystkim komfortowy. Gdyby Lotus ogłosił, że od dzisiaj wszystkie Elise będą wyposażone w ESP, którego nie da się wyłączyć, poszedłbym na piechotę do Hethel i protestował przykuty do bramy wjazdowej siedziby firmy. Jednak takie rodzinne okręty jak XC60 mają gwarantować kierowcy maksimum komfortu w długich podróżach. Rodzina jadąca takim autem na wycieczkę po Europie ma bezpiecznie dotrzeć do każdego kolejnego punktu. Jeżeli mają w tym pomóc liczne systemy wspomagające, to jestem na tak.

W Volvo nie brakuje kilku tuzinów różnorakich trzyliterowych systemów, których nazw nie potrafią rozszyfrować pewnie nawet twórcy XC60. Jest jednak kilka szczególnie wartych wyróżnienia. Nie należy do nich np. aktywny tempomat, którym rozpieszcza nas już wielu producentów i który nie jest właściwie żadną nowością. W XC60 działa bardzo dobrze i to właściwie tyle opowieści o tym systemie.

Volvo przyciąga uwagę znacznie ciekawszymi zabawkami. Pierwszą z nich jest zaawansowany BLIS. System kontroli martwych stref jest wyposażony w czujniki ultradźwiękowe, których możliwości znacznie wykraczają poza umiejętności BLIS-ów sprzed kilku lat. System nie tylko informuje kierowcę, że zmiana pasa w tym momencie nie jest najlepszym pomysłem, ale też pomaga opuścić prostopadłe miejsca parkingowe. Gdy wyjeżdżamy tyłem na ruchliwą ulicę i przez zaparkowane obok samochody nie widzimy nadjeżdżających aut, samochód podpowie nam, czy mamy wolną drogę czy należy się wstrzymać. Zatem parkingowym pomocnikom zbierającym na piwo możemy podziękować.

Rozwiązaniem, którego byłem ciekaw jeszcze bardziej niż wyżej opisanego BLIS-u, są aktywne długie światła. Kiedy pierwszy raz dowiedziałem się o tym, jak teoretycznie działają, byłem nieco sceptyczny i jednocześnie zaskoczony, że pierwsze samochody wyposażone w ten patent pojawią się na drogach już w 2013 roku. Według opisów w prospektach aktywne długie światła podczas jazdy po ciemnej drodze cały czas wysoko oświetlają wszystko oprócz aut jadących przed nami oraz nadjeżdżających z naprzeciwka. Jeszcze kilka lat temu reflektory wycinające ciemniejsze miejsca, by nie oślepiać innych kierowców, byłyby rozważane jako koncepcyjne rozwiązanie rodem z filmów science fiction.

Nocna trasa w delikatnej mgle udowodniła mi, że aktywne długie światła Volvo to prawdziwy, sprawny system, który działa tak dobrze, jak wynika to z opisu. Dzięki wilgoci unoszącej się w powietrzu mogłem obserwować to wyjątkowo dokładnie. Gdy jechałem za innym autem, doskonale widoczny był prostokąt wycięty w snopie światła, obejmujący samochód przede mną. Jednocześnie gdy z naprzeciwka nadjeżdżał inny pojazd, jasna ściana przesuwała się, śledząc jego ruch i nie dopuszczając do oślepienia kierowcy. Gdy auto minęło XC60, snop długich znowu się podnosił, by doświetlić przeciwległy pas ruchu.

Takie rozwiązania to prawdziwy sukces inżynierów. Bez ingerowania w komunikację między kierowcą a mechaniką samochodu można wyraźnie poprawić bezpieczeństwo i komfort podróżowania. Nocna trasa jest znacznie mniej męcząca, a miłośnicy bardziej surowych samochodów nie będą narzekać na elektronikę „psującą” auto.

Trzecie rozwiązanie, o którym nie można nie wspomnieć, nie jest już tak nieinwazyjne. Przeciwnie – jest w stanie zastąpić kierowcę. Volvo XC60 teoretycznie w ruchu miejskim lub po prostu przy niewielkich prędkościach powinno być w stanie uniknąć stłuczki bądź zminimalizować uszkodzenia auta i obrażenia pasażerów. Ten SUV zatrzyma się sam, jeśli uzna, że kierowca nie ma tego w planach. Postanowiłem sprawdzić skuteczność tego systemu na ścianie śmiertelnie niebezpiecznych kartonów.

Jak widać, gdyby Hanka z pewnego polskiego serialu miała Volvo, pewnie by przeżyła. Z jednej strony ten żart jest już passé i właściwie nigdy nie był śmieszny, ale dziwię się, że Volvo jeszcze nie wykorzystało go w jakiejś polskiej kampanii reklamowej. Ten system działa doskonale, niech nie zwiedzie Was kraksa na koniec.

Póki prędkość auta wynosi nie więcej niż około 30 km/h, Volvo w momencie, w którym orientuje się, że jeśli nie nastąpi hamowanie, dojdzie do zderzenia, jest jeszcze w stanie się zatrzymać. Powyżej tej granicy może jedynie minimalizować uszkodzenia. Można się zastanawiać, dlaczego przy np. 40 km/h nie hamuje wcześniej. Volvo bardzo rozsądnie zdecydowało się nie doprowadzać do ingerencji systemu, póki kierowca sam może jeszcze podjąć decyzje potencjalnie lepsze niż samochód. Gdyby w ruchu miejskim XC60 hamowało kilkanaście metrów przed autem, które my chcemy po prostu ominąć, zamiast poprawy bezpieczeństwa otrzymalibyśmy idealny przepis na skasowany tył.

Skoro już wiemy, że gdziekolwiek byśmy się wybierali, z pewnością dotrzemy na miejsce bezpiecznie, czas zapiąć pasy, odpalić silnik i ruszyć w drogę. Najlepiej możliwie długą, bo z XC60 żal wysiadać. Z jednej strony auto lubi się pokołysać na zakrętach, nawet mimo możliwości ustawienia zawieszenia w trybie Sport. Z drugiej strony to Volvo gwarantuje komfort jazdy na naprawdę wysokim poziomie. Mimo 20-calowych felg i opon o stosunkowo niewysokim profilu Volvo płynie po wszystkich nierównościach. Do limuzyn z najwyższej półki co prawda jeszcze trochę mu brakuje, ale Szwedów można śmiało pochwalić za komfort.

A skoro już wystawiamy oceny, to wszystkie plusy i minusy można odstawić na bok, bo XC60 D5 już na wejściu zdaje egzamin na piątkę dzięki swojemu silnikowi. Mając porównanie z większym motorem wysokoprężnym Infiniti, nieco mniejszymi od konkurentów i tymi naprawdę małymi z samochodów niższych segmentów, mogę śmiało stwierdzić, że nie miałem do czynienia z tak dobrze brzmiącym dieslem. Dźwięk tego silnika łączy wszystko, co najlepsze z motorów o zapłonie samoczynnym i iskrowym. Z jednostek wysokoprężnych ma elastyczność i dobre wyciszenie na niskich obrotach, z benzynowych zaś świetne brzmienie i bardzo dobry ciąg po wciśnięciu prawego pedału w podłogę. Te 5 cylindrów to prawdziwa orkiestra, która nie potrzebuje na pokładzie żadnego systemu audio. Dla wielu osób może być to niewiarygodne, ale ten diesel brzmi wspaniale.

Zazwyczaj jednostki wysokoprężne cieszą przyzwoitymi osiągami i dobrą elastycznością, ale znaczna część silników o zapłonie samoczynnym oferowanych w cywilnych samochodach nie jest w stanie dostarczyć takiej frajdy z jazdy jak odpowiadające im mocą benzyniaki. Tego 2,4-litrowego silnika nie zamieniłbym jednak na żaden inny motor.

Niestety, dobiega końca era takich jednostek. Volvo rezygnuje z R5 zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych. Wszystko w imię ekologii. Jeszcze trochę i samochody po deszczu wystawione na działanie słońca będą wypuszczać listki. Za 100 lat te wszystkie ekowynalazki będą stacjonować nie w muzeach techniki, ale w rezerwatach z poprzybijanymi tabliczkami „pomnik przyrody”. Jaki jest tego sens? Moje XC60 spaliło w trasie 7 l oleju napędowego na 100 km przy dosyć aktywnej jeździe. Paradoks polega na tym, że rzędowa czwórka o mniejszej pojemności nie będzie już miała takiej kultury i takiej elastyczności jak ponad dwulitrowy motor. To poskutkuje tym, że teoretyczne testy spalania wypełnią katalogi zachwycającymi wynikami, a brutalna rzeczywistość długich autostrad i licznych wyprzedzeń odsłoni gorzką prawdę o realnym zużyciu paliwa.

Co z tym począć? Jeśli macie pod ręką wolne 250 tys. zł, to pędźcie do salonów Volvo i kupujcie rzędowe piątki, póki są. Jeśli nie chcecie wersji wyposażonej tak bogato jak mój egzemplarz testowy, ale macie chrapkę na 2,4-litrowego diesla, wystarczy 166 900 zł. Według mnie to ceny proporcjonalne do tego, co Volvo ma do zaoferowania w XC60.

Znakomity silnik

Komfort podróżowania

Bardzo dobra jakość wykonania

Niezwykle skuteczny system aktywnych świateł długich

Duża liczba systemów poprawiających bezpieczeństwo i komfort

Brak możliwości używania niektórych funkcji w trakcie jazdy

Wysokie ceny niektórych dodatków