Fiat Panda III 1,3 MultiJet II Lounge - filletcar [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Fiat Panda III 1,3 MultiJet II Lounge — test

Na naszym redakcyjnym parkingu kolejny raz pojawił się Fiat Panda. Ta sama jednostka napędowa, bardzo podobny kolor lakieru, ale te kilka miesięcy przerwy sprawiło, że teraz wygląda zupełnie inaczej. To nowy Fiat Panda III.

Poprzednia generacja tego modelu przez blisko 10 lat produkcji zdobyła sobie na polskim rynku ogromną sympatię i zaufanie rzeszy klientów, zgarniając tytuły najlepiej sprzedającego się auta w segmencie A. Spowodowało to dość nietypową sytuację, w której mimo pojawienia się następcy poprzednik oferowany jest pod nazwą Panda Classic i z jednym silnikiem w ofercie kontynuuje swoje sukcesy sprzedażowe. Osoby poszukujące jednak większego pola manewru i nieco stylistycznej świeżości powinny pójść z duchem czasu i zainteresować się najnowszym modelem.

W przypadku nowej Pandy producent, korzystając z tej samej lekko zmodernizowanej platformy podwoziowej, stanowczo poprawił wizerunek modelu. Z budżetowego auta o surowej stylizacji zrodził się modny i niebanalny twór, który według mnie w bezpośrednim starciu byłby w stanie zagrozić nawet przebojowemu modelowi 500. Panda za sprawą przemyślanych linii wygląda nowocześnie, wyjątkowo i atrakcyjnie, jest bardziej funkcjonalna, sporo tańsza i może być tak samo bogato wyposażona.

Wygląd zewnętrzny i wnętrze nowej Pandy to spójny projekt oparty na zaokrąglonych prostokątach. Nie jest to bynajmniej funkcja zaokrąglenia (tytułowe "fillet") użyta, gdzie się da, w programie CAD na trójwymiarowym modelu poprzedniej generacji. Wszystko wygląda świeżo i oryginalnie – od wesołych reflektorów przez nadkola po dodatkową szybkę między słupkami C i D. Nowa Panda jest nowoczesna i ma swój charakter, a przy tym nie wydaje się przekombinowana. Jej charakterystyczna linia z pionowo ściętym tyłem i krótkimi zwisami zdradza też maksymalne wykorzystanie możliwej przestrzeni.

Fiat Panda III urósł trochę w każdym kierunku. Najbardziej zauważalna jest zwiększona o 5 cm szerokość, dodatkowy 1 cm wysokości jest niemal pomijalny, a 11 cm długości to iluzja zafundowana przez przedni zderzak i raczej nie odczujemy jej w kabinie. Łatwo dostrzec natomiast, że styl nowej Pandy w przestrzeni pasażerskiej został podniesiony do kwadratu – dosłownie. Momentami wygląda tak, jakby nie mogła się zdecydować, czy jest kanciasta, czy krągła. Niektóre elementy, takie jak dźwignia hamulca ręcznego, są jakby dorobione trochę na siłę, ale ogólna kompozycja sprawia bardzo dobre wrażenie.

Kontrastujące plastiki, błyszczący lakier na niektórych elementach deski rozdzielczej czy litery fakturowane na wybranych profilach układające się w nazwę modelu to smaczki, których nie powstydziłyby się dużo droższe auta. Wnętrze Fiata Pandy jest wykonane z pomysłem i polotem, mało tutaj nieosłoniętej blachy, a plastiki, choć nadal twarde i podatne na zarysowania, jak na najmniejszy segment są niezłej jakości.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Cieszyć może również sporo zakamarków na tunelu środkowym i desce rozdzielczej – tak jak u poprzednika przed pasażerem są zamykany schowek oraz spora półka. Jednym z najciekawiej zaprojektowanych elementów wnętrza jest wygodna, gruba i bardzo dobrze wykonana kierownica, której tradycyjną formę również sprowadzono do zarysu kwadratu, co jednak nie przeszkadza w użytkowaniu.

Kabina tego małego Fiata jest wyjątkowa, ale na tyle, że nie kłóci się z ergonomią. Mało tego, dzięki takim zmianom jak pełna regulacja wysokości fotela w połączeniu z dużym przeszkleniem kierowca ma jeszcze lepszy widok na to, co dzieje się dookoła auta. Drobnostka, a znacząco wpływa na komfort podróżowania po zatłoczonym mieście nawet tak niewielkim i zwinnym autem jak Panda.

Warto też poświęcić chwilę ciekawszemu wyposażeniu – nowa generacja ma całkiem sporo opcji do zaoferowania – automatyczna klimatyzacja, otwierany szklany dach, czujniki parkowania czy przygotowanie pod nawigację TomTom Go Live to według mnie ciekawsze z nich. To ważne, ponieważ podczas jazdy w miejskich korkach człowiek dużo bardziej przywiązuje uwagę do wyposażenia niż przy połykaniu kolejnych kilometrów trasy. Jeśli mowa jednak o kilku godzinach spędzonych w fotelach bez przerwy, to siedziska i oparcia nowej Pandy mogłyby być trochę lepiej wyprofilowane. Drażnią też twarde zagłówki, których regulacja jest dość ograniczona.

Pod względem wrażeń z jazdy również jest lepiej, jednak nie aż w takim stopniu, w jakim można powiedzieć o różnicach w stylizacji między generacjami. Odnosząc się do doświadczeń w towarzystwie tej samej jednostki napędowej, Fiat Panda zachował swój stricte miejski charakter.

Auto lekko sunie śladami pełnej kolein i dziur urbanizacji, w nowej odmianie charakteryzując się dużo bardziej komfortowym i cichszym wybieraniem nierówności. Wysokie nadwozie i dość miękka charakterystyka zawieszenia sprawiają, że Panda skutecznie daje do zrozumienia, że nie została stworzona do wyścigów. Przy próbie szybszego pokonania zakrętu w okamgnieniu pojawia się podsterowność – a to, że opony mają ochotę puścić nawierzchnię, czuć już sporo wcześniej. Układ kierowniczy mimo znacznej siły wspomagania zachowuje się jednak tak, jak można by tego od niego oczekiwać.

Wróćmy jednak do jazdy, z myślą o której samochód został skonstruowany. Mieliśmy okazję testować już wersję z benzynową jednostką o pojemności 1,2 l, która wtedy okazała się najsłabszym ogniwem całej konstrukcji. Odmiana z silnikiem wysokoprężnym radzi sobie o niebo lepiej. Dość wysoki moment obrotowy i odpowiednie wystrojenie pozwalają na ruszenie autem praktycznie bez dodawania gazu nawet na niewielkich wzniesieniach.

Panda chętnie nabiera prędkości już w okolicach 2000 obr./min i przemyślane wyprzedzanie czy gwałtowny start z miejsca nie sprawią żadnych problemów. System Start&Stop konstrukcji Fiata słynie z tego, że bardzo łatwo zdławić silnik – odniosłem jednak wrażenie, że tutaj został nieco dopracowany – być może lepiej wysterowany. Podczas jazdy na niższych prędkościach obrotowych silnik nie jest uciążliwy, a ewentualne dźwięki jednostki napędowej skutecznie tłumi wyciszenie kabiny. Dużo gorzej, między innymi za sprawą braku szóstego biegu, jest w okolicach prędkości autostradowych. Wówczas do natarczywego szumu opływającego powietrza dochodzi jeszcze dźwięk jednostki MultiJet przy wyższych obrotach.

Skrzynia biegów z dość długim, wysoko umieszczonym lewarkiem pracuje świetnie. Kolejne przełożenia są krótkie i wchodzą bardzo precyzyjnie z punktowym oporem. Sam lewarek prowadzi się pewnie, a jego ruch i opór przypomina mi trochę auta niemieckie. Zestopniowanie przekładni sprawia, że przy spokojnej jeździe w cyklu mieszanym można bezproblemowo osiągnąć wynik 4 l/100 km, a w trasie od 120 km/h należy spodziewać się wysokiego wskazania około 7–8 l/100 km.

Chociaż nie jest to auto stworzone do trasy, w Polsce będzie też zapewne pełnić funkcję samochodu rodzinnego, w którym ze względu na ograniczone miejsce na nogi wyższe osoby będą bronić się przed tylną kanapą. Z pewnością wiele osób doceni też zadowalający pod względem objętości i łatwo dostępny bagażnik o przestrzeni regulowanej przez przesuwanie tylnych foteli.

Auto najczęściej kupuje się oczami – to stwierdzenie coraz częściej sprawdza się także w przypadku małych samochodów i, jak widać, Fiat postanowił to wykorzystać. Nie wiadomo tylko, czy mimo atrakcyjnego wyglądu nowa Panda będzie w stanie podołać postawionemu przed nią zadaniu i przebić popularnością swojego poprzednika. Najnowsza generacja to dla marki Fiat ogromny krok naprzód, jednak nadal nie jestem przekonany, czy w fenomenie Pandy na pewno chodziło o modne auto dla bardziej wymagających.

+Atrakcyjny i modny wygląd
+Ciekawe wnętrze o niezłej ergonomii i z dbałością o detale
+Bogate wyposażenie
+Komfortowe prowadzenie
+Zwrotność
+Dynamiczna i oszczędna jednostka napędowa
+Spory bagażnik
-Brak szóstego biegu doskwiera przy wyższych prędkościach
-Niezbyt wygodne fotele
-Szybko pojawiająca się podsterowność

Zobacz inne testy samochodów marki Fiat!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Toyota Proace Verso Family 1,6 D-4D (2016) - z Toyotą jej do twarzy Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI - komfortowo w teren Seat Leon X-Perience - test terenowego kombi z dieslem Nowy Opel Mokka X - stary model z nowym obliczem DS 4 Crossback, czyli jak postawić sobie poprzeczkę na Księżycu Volkswagen Golf Variant R - (nie)zwykłe kombi Škoda Superb Combi Laurin&Klement - rodzinne kombi celujące w premium Ford Fiesta ST200 - czy można jeszcze ją ulepszyć? Volkswagen turbo up! w natarciu