Ford Focus 1,6 EcoBoost 150 KM Trend Sport – sposób na polskie drogi? [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Ford Focus 1,6 EcoBoost 150 KM Trend Sport — test

Gdy dowiedziałem się, że będę testował Focusa w wersji kombi, spodziewałem się typowej wersji dla przedstawiciela handlowego – z dieslem pod maską. Byłem mile zaskoczony, bo bogato wyposażona wersja Trend Sport z mocnym silnikiem pod maską już na pierwszy rzut oka wydawała się niczym położona na przeciwległym biegunie. Jak ta odmiana sprawdziła się w podróży?

Po zobaczeniu egzemplarza testowego, przyznam, byłem zdziwiony. Ładnie ukształtowane linie karoserii w opcjonalnym lakierze Lunar Sky (1900 zł) oraz z pakietem Sport Style zawierającym 17-calowe felgi oraz przyciemniane szyby w tylnej części nadwozia (900 zł) sprawiały, że całość prezentowała się atrakcyjnie, spójnie i dynamicznie.

Stylizacja najnowszej generacji Focusa wzbudza kontrowersje. Jedni są zachwyceni, inni — delikatnie mówiąc — nie za bardzo. Większość negatywnych opinii dotyczy ukształtowania tyłu wersji hatchback. Testowemu kombiakowi należy się natomiast za to duży plus. To moim zdaniem najładniejsze wcielenie obecnej generacji, z tyłu wyglądające jak nieco mniejsze Mondeo.

Obecna generacja jest znacznie bardziej awangardowa niż nieco nudnawy poprzednik. To krok w dobrym kierunku, choć na pewno samochód nie jest tak przełomowy jak Focus pierwszej generacji.

Dopełnieniem całości sylwetki były reflektory ksenonowe i tylne światła w technologii diod LED – składniki opcjonalnego pakietu Light Upgrade. Warto również zwrócić uwagę na detale karoserii. Mnie spodobała się boczna linia przetłoczeń na wysokości klamek, która pojawia się w okolicach przedniego nadkola, by dalej się schować i wynurzyć przy kole tylnym. Miły akcent cieszący oko.

Wszędzie przyciski

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Jest nieźle — pomyślałem. Radość trwała jednak krótko, ponieważ widok awangardowego wnętrza z przeogromną liczbą przycisków nieco mnie przeraził. Owszem, mam pewne doświadczenia z informatyką, ale to jest przecież samochód. Jego obsługa powinna być intuicyjna, tak aby kierowca mógł się skupić na drodze.

Początkowo, onieśmielony gąszczem opcji do wciskania, skupiłem się na dobraniu optymalnej pozycji za kierownicą. Muszę przyznać, że w Focusie można usiąść naprawdę wygodnie. Dwupłaszczyznowo regulowana kierownica dobrze leży w dłoniach, a w dodatku jest ładna. Wszystkie regulacje działają bez zarzutu i każdy usiądzie tak, jak lubi, tym bardziej że miejsca jest pod dostatkiem.

Tym, którzy lubią sportowe akcenty, spodobają się fotele w wersji Trend Sport. Są dość głębokie i dobrze trzymają w zakrętach, do tego wygodne. Do pełni szczęścia brakuje możliwości jeszcze niższego ich ustawienia. Wersji Trend Sport nie powinny natomiast wybierać osoby o większych gabarytach, ponieważ dla nich siedziska foteli mogą okazać się zbyt wąskie i — przez mocne wyprofilowanie — niewygodne.

Zaletą Focusa są liczne schowki. Mnie najbardziej spodobały się wgłębienia w konsoli pomiędzy przednimi siedzeniami. Są tam dwa miejsca na kubki lub małe butelki, dodatkowy otwarty schowek oraz największy — w podłokietniku. Co ważne, wszystkie są głębokie, dzięki czemu schowany telefon czy portfel nie wpadnie pod pedały nawet podczas bardzo gwałtownego hamowania.

W codziennym użytkowaniu drażnią niedostatki ergonomii. Przykładowo, stacyjka jest schowana w kolumnie kierownicy tak głęboko, że aby do niej trafić, trzeba się za każdym razem wychylić głową prawie do drążka zmiany biegów. Może zatem warto zamówić opcję odpalania samochodu z przycisku?

Zastrzeżenia mam również do bocznych nawiewów. Są podzielone na trzy części, ale można regulować położenie tylko jednej. W dodatku nie da się tych nawiewów zamknąć jak w każdym innym samochodzie. Ich jasne, plastikowe obwódki odbijają się w bocznych szybach akurat na wysokości lusterek.

Podoba mi się natomiast dźwignia hamulca ręcznego. Na szczęście Ford nie zastosował elektrycznego hamulca sterowanego przyciskiem, jak np. w Astrze IV. Nietypowo umieszczona dźwignia jest bardzo wygodna w używaniu. Nikomu nie zdarzy się ruszyć z włączonym hamulcem, bo od razu to widać w jego położeniu.

A jak jest z wykończeniem? Bywa różnie. Góra kokpitu jest miękka i przyjemna w dotyku. Nietypowa tapicerka foteli testowanej wersji, która nie jest zwykłym materiałem, tylko czymś w rodzaju siatki, również jest ładna. Szkoda, że w jej oczka wpadają drobne zabrudzenia, które trudno wyjąć. Jednak plastiki użyte do wykończenia konsoli środkowej i okolic skrzyni biegów trudno uznać za ładne. Podobnie słabe wrażenie sprawiają guziki radia. Przezroczyste plastiki wyglądają jak wzięte z taniego odtwarzacza MP3 i moim zdaniem mogą nie wytrzymać próby czasu. Trzeba jednak przyznać, że całość zmontowana jest bardzo solidnie – wszędzie szczeliny między elementami są minimalne, a całość nie wydaje dźwięków nawet na największych wybojach.

Przejdźmy zatem do oceny funkcjonalności wersji kombi. Po otworzeniu pokrywy bagażnika oczom ukazuje się spory, ustawny bagażnik o pojemności 476 l, a po rozłożeniu tylnych siedzeń — 1502 l. Wartości te można jeszcze powiększyć, nie zamawiając opcjonalnego koła zapasowego – wówczas pojemność wynosi odpowiednio 490 i 1514 l.

Zadowalając się zestawem naprawczym, oszczędzimy dodatkowo 300 zł. Ciekawą opcją jest widoczna na zdjęciach dwustronna mata bagażnika. Pomaga ona przy załadunku – po rozłożeniu chroni zderzak i próg bagażnika oraz ułatwia utrzymywanie czystości. W dodatku kosztuje jedynie 250 zł. Zaletami są także niski próg załadunku oraz dwa solidne uchwyty do zamykania klapy – po obu stronach.

Nieco gorzej jest na tylnej kanapie. Ilość miejsca na nogi jest przeciętna jak na ten segment, dużo jest go za to nad głowami. Podstawowy problem stanowi szerokość wnętrza. Dodatkowo tylna kanapa jest odsunięta od samych drzwi — z każdej strony zostawiono pokaźną lukę. To sprawia, że trzy osoby się nie zmieszczą, chyba że na ścisk. Może to zabieg celowy, w końcu od takiej przestrzeni są Mondeo albo C-Max.

Zamykamy drzwi i jedziemy!

Pierwsze spostrzeżenie to znakomita widoczność w każdym kierunku. W jeździe miejskiej pomagają duże boczne lusterka. Są one na tyle wysokie, że można je ustawić tak, że widać zarówno pasy ruchu, jak i krawężniki podczas cofania. Tym całkiem długim kompaktowym kombi o długości 4556 mm da się z łatwością manewrować.

Drugie odczucie to cisza panująca we wnętrzu, i to niezależnie od prędkości jazdy. Mimo wyrazu "Sport" w nazwie emocji jest tu niewiele. To szybki samochód do sprawnego i cichego przemieszczania się. Silnik ma nienarzucający się dźwięk. Może to i dobrze, bo brzmi słabo jak na turbobenzynę o takiej mocy. Nadrabia to jednak z nawiązką innymi cechami. Silnik 1,6 EcoBoost to moim zdaniem największa zaleta testowego Focusa. Mocy zawsze jest pod dostatkiem, niezależnie od tego, czy chcemy znaleźć lukę w ruchu miejskim, czy potrzebujemy wyprzedzić kilka ciężarówek.

Moment obrotowy 240 Nm (270 Nm przez maks. 15 s pod dużym obciążeniem, dzięki funkcji Overboost) dostępny w zakresie obrotów 1600–4000 sprawia, że elastyczność jest imponująca. Jeśli ktoś chce, może jeździć tym autem jak dieslem. Tutaj jednak auto nie słabnie na wysokich obrotach.

Ford Focus Sedan 1,6 EcoBoost 182 KM Titanium — dylemat [test autokult.pl]

Całkiem niedawno specjaliści z Forda zaprezentowali bardzo oszczędny silnik o pojemności 1 l, który może pracować m.in. pod maską nowego Forda Focusa. Czy słysząc tę proekologiczną nowinę, natychmiast chciałem sprawdzić, co potrafi ta malutka, trzycylindrowa jednostka? Niekoniecznie.

Czy Focus jest szybki? Jak na zwykły kompakt, owszem, ale aż tak tego nie czuć. Widać to dopiero, gdy spojrzymy na prędkościomierz lub odniesiemy zwiększanie prędkości do innych uczestników ruchu. Zobaczyć to można świetnie podczas wyprzedzania, które trwa krótką chwilę.

Miłym zaskoczeniem jest zużycie paliwa. Spodziewałem się znacznie większych wartości. Dynamiczna jazda po zatłoczonej aglomeracji, z włączoną klimatyzacją i używaniem 150 KM to około 10 l. Jednak gdy jechałem spokojnie razem z innymi pojazdami, wyłączyłem klimatyzację i stosowałem się do rad sygnalizatora zmiany przełożenia na wyższe, uzyskałem 7 l! A byłem w ścisłym centrum Warszawy.

W osiągnięciu takiego spalania pomaga system start-stop. Przyznam, jestem uprzedzony do takich wynalazków, ale ten działał szybko i sprawnie, dzięki czemu był cały czas włączony. A jak wypada spalanie w trasie? Przy sprawnej jeździe będzie to około 7 l, chyba że ktoś oprze się pokusie wykorzystywania świetnej elastyczności. Taką wartość uzyskałem na zatłoczonej trasie Warszawa-Zakopane-Warszawa, pełnej zarówno dróg ekspresowych, jak i korków.

W szybkiej jeździe pomaga również zawieszenie. Jest przyjemnie twarde i sprężyste, ale nawet na 17-calowych felgach całkiem komfortowe. Przy takich rozmiarach kół auto ma jedynie drobne problemy z krótkimi, poprzecznymi nierównościami, jak np. tory tramwajowe.

Zawieszenie docenimy na zakrętach. Inżynierowie Forda wiedzą, co robią. Nawet górskie serpentyny między Zakopanem a Murzasichlem pokonywałem szybko i pewnie. Zupełnie nie czułem, że to kombi. Żeby wywołać podsterowność w Focusie, trzeba naprawdę przesadzić. Wtedy z pomocą przychodzi układ TVC (Torque Vectoring Control), który w przypadku wystąpienia podsterowności przyhamowuje ślizgające się koło przedniej osi i zwiększa moment obrotowy na drugim kole. Poprawia to stabilność i — w odróżnieniu od układów ESP - także dynamikę jazdy.

Do niezłego obrazu całości pasuje precyzyjny układ kierowniczy, który usztywnia się lekko przy większych prędkościach lub podczas mocniejszych skrętów. Jednak moim zdaniem i tak działa zbyt lekko. Bez zarzutu wypada praca skrzyni biegów. Każde z sześciu przełożeń wchodzi precyzyjnie, z przyjemnym oporem.

Ford Grand C-Max 1.6 TDCi Titanium — Twój najlepszy przyjaciel [test autokult.pl]

W sierpniu ubiegłego roku Paweł testował Forda C-Maxa. Był to podstawowy wariant rodzinnego auta powstałego w wyniku ewolucji Focusa. Ford ma również w swojej gamie modeli nieco rozdmuchanego bliźniaka – Grand C-Maxa. Miałem okazję poznać większego z braci. Co wynikło z tej znajomości?

Wyposażenie dodatkowe

Testowy Focus miał wiele opcjonalnych elementów wyposażenia. Na naukę obsługi niektórych z nich trzeba poświęcić trochę czasu, ale warto to zrobić. Wówczas po kilkuset kilometrach przestaje przerażać liczba przycisków w kokpicie i zaczynamy nad wszystkim panować.

Warto wspomnieć o opcjonalnym radioodtwarzaczu sygnowanym przez Sony. Może się on łatwo komunikować na przykład z telefonem przez Bluetooth. Testowałem to rozwiązanie z dwiema komórkami i działało bez zarzutu. Bez problemu można dzwonić czy w ten sposób włączyć muzykę. Mało tego, z niektórymi telefonami działa funkcja odczytywania SMS-ów i książki adresowej. Gdy do tego dodamy złącze USB oraz do iPoda umieszczone w schowku, to możliwości komunikacji jest całkiem sporo. Pod kierownicą umieszczony jest przycisk, po którego kliknięciu da się sterować poszczególnymi funkcjami głosowo. Ta funkcja wymaga jednak dopracowania, bo rzadko udaje się dokonać tego, co zamierzaliśmy.

Słowa krytyki należą się natomiast za jakość dźwięku. W końcu to droższe i opcjonalne radio (2500 zł), a gra tak, że w pierwszej kolejności należy zmniejszyć basy korektorem dźwięku. W przeciwnym razie przy nawet lekkim zwiększeniu głośności jest mocno nieczysto, a wszystko we wnętrzu się trzęsie. W dodatku radio Sony wygląda gorzej niż standardowe.

Z ciekawych jak na tę klasę pojazdu rozwiązań wart uwagi jest fordowski system Easy Fuel, czyli wlew do zbiornika paliwa bez zamykanego korka – działa bez zarzutu. Dobrym pomysłem jest również wyposażenie przedniej szyby w podgrzewanie. Druciki są na tyle cienkie, że zauważyłem je dopiero po 3 dniach, a mogą znacznie pomóc w zimie.

Jeśli ktoś bardzo chce być oszczędny, pomoże mu w tym system Eco Mode, który na bieżąco ocenia jazdę kierowcy w trzech kategoriach: przełączanie biegów, płynność oraz prędkość. Można sobie zatem zbierać zielone listki – nagrodą będzie niskie spalanie.

Jednak nowy Focus to także wiele nowoczesnych systemów bezpieczeństwa. Mnie podobał się system monitorowania martwego pola w lusterkach (BLIS), który działał właściwie bez zarzutu. Dioda sygnalizująca obiekt znajduje się w lusterku, dzięki czemu jest dobrze widoczna, a za sprawą niewielkich rozmiarów — nie rozprasza.

Na autostradzie lub drodze ekspresowej jednym przyciskiem można włączyć system utrzymujący auto w pasie ruchu (LKA). Możliwe są dwie opcje: ostrzeżenie i ingerencja – przy tej drugiej auto samo wraca na swój pas. Bezpieczniejsza jest ta pierwsza. Ingerencja działa poprawnie na pasy przerywane, ale ma kłopoty z boczną linią ciągłą. Układ należy dezaktywować w mieście, ponieważ po pierwsze słabo widzi zamazane linie, po drugie — jest wtedy irytujący, ciągle trzęsie kierownicą.

Podobnie nieprzyjemny jest system monitorowania koncentracji kierowcy, który codziennie rano twierdzi, że kierowca jest zmęczony i potrzebuje przerwy. Zastrzeżenia mam do systemu automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania. Na drogach szybkiego ruchu i na górskich serpentynach działa poprawnie. Ale dlaczego ciągle włącza długie światła w mieście, nawet przy dobrym oświetleniu? Pomocna jest za to opcja doświetlania zakrętów.

Najlepszy gadżet to rozpoznawanie znaków drogowych. Działa sprawnie i wyświetla ograniczenia prędkości oraz zakazy wyprzedzania w rogu komputera między zegarami. Bardzo pomocne rozwiązanie. Testowe auto wyposażone było także w układ ACS zapobiegający kolizjom.

Czy warto?

Wersja 1,6 EcoBoost Trend Sport to wydatek minimum 80 850 zł, a testowany egzemplarz kosztuje aż 93 350 zł. Za tę cenę można mieć już większe Mondeo, choć nie tak bogato wyposażone. Dla kogo zatem jest to samochód? Warto zauważyć, że dla niektórych Mondeo jest zwyczajnie za duże w miejskiej eksploatacji. Świetny będzie dla rodzin z małymi dziećmi, które potrzebują dużego bagażnika, a nie chcą rezygnować z dobrego prowadzenia i często wyjeżdżają za miasto. Wersja z silnikiem 1,6 EcoBoost to także pewna alternatywa dla diesla.

Focus to auto uniwersalne, które spodoba się zarówno osobom traktującym auto jedynie jako środek transportu, jak i tym, które lubią prowadzić. Polubią go także centusie, którzy zawsze chcieli mieć mocne auto, ale odstraszało ich spalanie. Przyznam, że przywiązałem się do tego samochodu, co rzadko mi się zdarza. To chyba całkiem dobra rekomendacja.

+Świetny, elastyczny i oszczędny silnik
+Dobre prowadzenie przy zachowaniu komfortu jazdy
+Widoczność i łatwość prowadzenia
+Ciekawe opcje systemów bezpieczeństwa
-Niedostatki w ergonomii
-Wąska tylna kanapa

Zobacz inne testy samochodów marki Ford!

Ocena samochodu w skali 1–10: 8/10

Zdjęcia wykonał Tomasz Kurzyński.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później