Kia Venga 1,4 DOHC CVVT L - budżetowa sympatia [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Kia Venga 1,4 DOHC CVVT L — test

Segment małych miejskich MPV rozwija się coraz prężniej. Wielu klientów szuka niezbyt dużego samochodu z przestronnym wnętrzem, którego zakup nie będzie zbyt dużym obciążeniem, a apetyt na paliwo nie zrujnuje domowego budżetu. Ten prosty przepis wykorzystali też Koreańczycy, którzy na dobre zadomowili się na Starym Kontynencie. Ich propozycja nazywa się Venga – Kia Venga.

Historia pokazała już wiele razy, że minivany to segment, który nie lubi gwałtownych rewolucji. Praktycznie wszystkie samochody sprzedawane w tej klasie nawiązują do klasycznej pojedynczej bryły, a większość odważnych rozwiązań konstrukcyjnych dotyczy co najwyżej sposobu otwierania drugiej pary drzwi.

Kia Venga nie może pochwalić znakiem rozpoznawczym w postaci braku słupka B (Ford B-Max) czy tylnymi drzwiami otwieranymi pod wiatr (Opel Meriva), ale pokazuje, jak ważne jest odpowiednie zagospodarowanie przestrzeni pasażerskiej, bo mimo niewielkiego nadwozia w pełni zasługuje na status samochodu rodzinnego.

Obszerne wnętrze to przede wszystkim zasługa dużego rozstawu osi i odpowiedniego zagospodarowania górnej części bryły nadwozia. Dość mocno pochylona i wysunięta do przodu względem deski rozdzielczej przednia szyba w połączeniu z rozgałęzionymi i przeszklonymi słupkami A potęguje wrażenie przestronności. Widoczność dookoła ze stosunkowo wysoko osadzonego fotela kierowcy jest znakomita, co ma pozytywne odbicie podczas poruszania się w tłocznym ruchu miejskim. Zaskakująco dużo miejsca jest również na tylnej kanapie, gdzie bez problemu mogą podróżować dwie dorosłe osoby.

Wysoko poprowadzona linia dachu oraz przesuwane w zakresie 13 cm, dzielone w proporcjach 40:60 siedziska z pochylanymi oparciami pozwolą dobrać indywidualną pozycję. Regulacja tylnej kanapy odbywa się oczywiście kosztem pojemności bagażnika, który wliczając schowek z przegródkami pod podłogą, może zmieścić aż 552 l pakunków. Płaska podłoga i niski próg załadunku to kolejne cechy, które świadczą o tym, że KIA położyła nacisk przede wszystkim na wysoką funkcjonalność, w parze z tym wszystkim idzie też niezła ergonomia.

Kokpit nakreślony został bardzo prostymi liniami, a kompozycja przycisków na nim nie sprawia problemów z odnalezieniem poszukiwanych funkcji wyposażenia. Kierownica i lewarek zmiany biegów, choć słabo wyprofilowane, są bardzo wygodne. Ciekawym rozwiązaniem jest podwójne pokrętło od ustawień klimatyzacji. KIA szuka metody na podniesienie jakości kompozycji wnętrza, co widać chociażby po pasku fortepianowej czerni poprowadzonym przez środek konsoli. Niestety, niektóre plastiki użyte do wykończenia nie są najwyższej jakości, tak samo jak spasowanie części elementów kabiny, które podczas jazdy po nierównościach czasem lubią dawać o sobie znać. Kierunek jest dobry, ale plastiki przydałoby się trochę poprawić – tak samo jak strasznie biedne od strony wizualnej zegary prędkościomierza i obrotomierza.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Warto wspomnieć także o dość wygodnych i twardych fotelach, które obszyte syntetycznym materiałem, nie będą sprawiały problemów z utrzymaniem czystości. Przednie oparcia wyposażone są w wygodne indywidualne podłokietniki, jednak są one na takiej wysokości, że przeszkadzają w zapięciu pasów bezpieczeństwa i trzeba je podnosić. Inną ważną cechą są również schowki i półki, na których można położyć podręczne przedmioty — w modelu Venga ich nie brakuje.

Z zewnątrz samochód wygląda na dużo mniejszy, niż jest w środku. Podkreślają to również duże i szeroko rozstawione przednie reflektory. Jednobryłowa sylwetka auta wygląda charakterystycznie dla segmentu K w rozmiarze XS. Niektórzy mogą zarzucić nadwoziu brak polotu, jednak KIA w przypadku tego modelu postawiła na masywną, ale stonowaną stylistykę i być może dlatego Venga jest jednym z najlepiej sprzedającym się samochodów tego koreańskiego producenta. Za design odpowiada ośrodek badawczy w Europie – widać, że Kia starała się trafić w gusta klientów Starego Kontynentu.

Od strony technicznej Kia Venga dzieli platformę podwoziową z koreańskim segmentem C, czyli takimi modelami jak poprzednie generacje modeli Hyundai i30 czy Kia Cee’d. Oznacza to, że pod skromnym nadwoziem drzemią sprawdzone rozwiązania, które zapewniają przyzwoite właściwości jezdne. Prosty układ zawieszenia zestrojono dość twardo, przez co komfort podróżowania nie należy do najwyższych, ale za to auto na drodze zachowuje się bardzo stabilnie. Kia Venga prowadzi się trochę jak nieco więksi bracia z segmentu K i jest przy tym bardzo zwrotna i łatwa do wyczucia.

Nieco do życzenia może pozostawiać sama dynamika jazdy, ponieważ benzynowa jednostka o litrażu 1,4 i mocy 90 KM wymaga wysokich prędkości obrotowych do sprawnego przemieszczania auta, a wtedy do kabiny — mimo niezłego wyciszenia — zaczyna dobiegać niezbyt przyjemny dźwięk. Sam silnik również niezbyt chętnie wchodzi na obroty, chociaż jak na jazdę miejską skrzynia biegów zestopniowana jest bardzo rozsądnie, a sam lewarek pozwala precyzyjnie i szybko wbić wybrany bieg.

Siłą modelu Venga nie są ponadprzeciętne osiągi, powalająca na kolana stylistyka nadwozia czy wykończenie wnętrza naśladujące modele z wyższych segmentów. Kia Venga to budżetowe MPV za bardzo rozsądną cenę, którego utrzymanie nie powinno sprawiać większych problemów. To prosty samochód o wysokiej funkcjonalności, która pozwala szybko go polubić.

+Przestronność wnętrza
+Prostota i funkcjonalność
+Wygodne fotele
+Zwrotność, prowadzenie
+Cena
-Elementy wykończenia kabiny
-Silnik 1,4 l może okazać się trochę zbyt słaby

Zobacz inne testy samochodów marki KIA!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie? Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Volvo V40 Cross Country T5 AWD Summum - nadal atrakcyjne Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki