Sauber C9 Mercedes-Benz (1987) [historia motorsportu]

Peter Sauber zawsze miał nosa do dobierania sobie ludzi, którzy potrafili projektować szybkie samochody. Przykładem takich superszybkich aut jest model C9, który wygrał 24 Heures du Mans w 1989 roku.

Sauber C8 był doskonałym poligonem doświadczalnym dla szwajcarskiej ekipy. Dzięki niemu firma Petera Saubera wiele się nauczyła, zaś dzięki modelowi C9 zyskała duże wsparcie ze strony Mercedesa, na którym niewielki zakład z Zurichu zrobił wielkie wrażenie. Ale po kolei.

Przy projektowaniu nowego wozu – C9 – Sauber musiał przede wszystkim rozwiązać problem stabilności aerodynamicznej wozu. Poradzono sobie z tym kłopotem dość szybko i Szwajcarzy mogli skupić się na innych elementach bolidu.

C9, tak jak jego poprzednik, miał prosty, ale wytrzymały monocoque z płyt aluminiowych o grubości od 1,2 do 2 mm. Do jego górnej części technicy przykręcili rury, które były osłonięte karoserią. Z przodu przymocowana była kompozytowa struktura pomocnicza, która nie tylko pełniła funkcję strefy zgniotu, ale też w jej przedniej części znajdowały się wloty powietrza do hamulców oraz do kanałów zakończonych dyfuzorem z tyłu. Z tyłu znajdowała się rama pomocnicza z rur, do której przymocowany był silnik oraz zawieszenie. Poszycie stanowiły panele z kompozytu węglowego.

Pierwszą jednostką napędową instalowaną w C9, był agregat znany z modelu C8. Chodzi o wyścigową wersję motoru M 117. M 117 był 12-cylindrowym widlastym silnikiem o objętości skokowej (w zależności od wersji) od 4,5 l do 5,5 l. W maszynie wyścigowej instalowany był 5-litrowiec.

Był to silnik z jednym wałkiem rozrządu w głowicy i dwoma zaworami na każdy cylinder. Wałki rozrządu były napędzane łańcuchem. W porównaniu z odmianą drogową wyścigowy M 117 miał tuleje cylindrowe pokryte Nikasilem i nowe tłoki. Tłoki wykonane były ze stopów tytanu, ważyły w sumie 12 kilogramów (czyli sporo mniej od oryginalnych) i chłodzone były olejem. W planach był również wał korbowy, dzięki któremu jednostka silnikowa mogłaby pracować z prędkością 9000 obr./min. Nie wszedł on jednak do użytku.

Nie obyło się oczywiście bez doładowania. Dwie turbosprężarki pracowały zwykle z nadciśnieniem między 0,5 a 0,9 bara. Wydajność turbosprężarek firmy KKK podnosiły międzystopniowe chłodnice powietrza doładowującego (po jednej na każdą sprężarkę). Moc wahała się od 650 do 800 KM. W trakcie kwalifikacji jednostka napędowa miała około 800 KM, ale podczas wyścigu redukowano ją zwykle do 650 KM, bo silnik nie mógł spalać więcej niż 51 l paliwa na każde 100 kilometrów. Maksymalna ilość spalanej benzyny była określona w regulaminie technicznym serii WSPC.

Sekwencyjna skrzynia biegów Hewland miała pięć przełożeń, a kierowca biegi zmieniał dźwignią popychając ją lub pociągając. Skrzynia była przymocowana bezpośrednio do silnika, a napęd trafiał do niej przez 3-tarczowe suche sprzęgło z węglików spiekanych. Do skrzyni również przymocowana była część zawieszenia, ale leżące wzdłuż samochodu regulowane amortyzatory ze sprężynami przykręcono do ramy pomocniczej silnika.

Zawieszenie w układzie pushrod miało amortyzatory ustawione w taki właśnie sposób, żeby nie pomniejszać przestrzeni dla tylnego dyfuzora. W światło dyfuzora wchodzą tylko dolne wahacze.

Sauber stosował dwa rodzaje hamulców. Podstawowymi były wentylowane hamulce staliwne, ale na przykład w Le Mans szwajcarski zespół korzystał z węglowych tarcz z 4-tłoczkowymi zaciskami.

W pełni przygotowany do wyścigu Sauber C9 Mercedes-Benz ważył 905 kg.

World Sports-Prototype Championship

Do mistrzostw zespół Saubera przystąpił dopiero od czwartego wyścigu – 1000-kilometrowych zawodów na Silverstone. Co prawda auto prowadzone przez Thacwella i legendarnego Pescarolo nie dojechało do mety, ale kierowcy zajęli bardzo dobre drugie miejsce w kwalifikacjach.

Następny wyścig to 24-godzinny maraton w Le Mans. Fakt, że strata czasowa do najszybszego w eliminacjach Porsche 962 C wyniosła ponad 5 sekund, ale auta zajęły dobre 7. i 8. miejsce. Niestety do mety znowu nie udało się dojechać – pierwsze auto zostało zniszczone po przebiciu opony, a w drugim awarii uległa skrzynia biegów.

Choć na Norisringu maszyna uzyskała w eliminacjach piąty czas, to ze względu na kary dla dwóch szybszych wozów, Sauber wystartował z trzeciego pola. Po raz trzeci bolid nie dojechał do mety, ale tym razem ze względu na kontuzję kierowcy.

W kwalifikacjach do 1000-kilometrowego wyścigu na Nürburgringu Sauber zajął trzecie miejsce wyprzedzając m.in. oba Porsche ekipy Joest oraz wozy Bruna, Kremera i Dauera. Jak zakończyły się zawody dla Szwajcarów? Awarią skrzyni biegów – drugą w tym roku (pierwszy raz przytrafiło się to na Silverstone).

Dopiero Spa-Francorchamps przyniosła jakiś pozytywny wynik. Wreszcie bolid dotarł do mety. Nie był to szczyt marzeń, bo dopiero 7. miejsce, ale w obliczu poprzednich rezultatów to było coś. Co więcej, Sauber startował z pierwszego pola, bo okazał się najszybszy z całej stawki.

Na ostatni wyścig mistrzostw, który rozgrywano w Japonii, ekipa Sauber nie pojechała, ale wystawiła dwa wozy w zmaganiach w ramach pucharu ADAC na Nürburgringu. Drugie i trzecie miejsce w kwalifikacjach, tuż za Porsche, były zaledwie zapowiedzią pierwszej lokaty na mecie dla Jeana-Louisa Schlessera (przed Stuckiem w Porsche) i trzeciego miejsca Mike’a Thackwella. Sauber wreszcie wygrał.

Na następny rok wyścigów szwajcarska drużyna poprawiła swoje maszyny. Wśród zmian były poprawki w skrzyni biegów oraz wzmocniony silnik M 117. W Le Mans ta jednostka charakteryzowała się mocą 720 KM zamiast 650 KM. Do tego udało się zredukować masę bolidu z 905 do 870 kg.

Firma Mercedes-Benz zaczęła oficjalnie popierać Petera Saubera w jego działaniach. Zespół fabryczny zyskał nazwę Team Sauber Mercedes.

World Sports-Prototype Championship

W roku 1988 mistrzostwa prototypów składały się z 11 wyścigów, wśród których było Le Mans. W zależności od długości zawodów przyznawane były różne ilości punktów. Najwyżej punktowany był oczywiście maraton we Francji.

W pierwszym wyścigu sezonu na Jerez Sauberowi udało się pokonać w kwalifikacjach fabryczne Jaguary. Wóz ze Szwajcarii był szybszy od najlepszej brytyjskiej maszyny o 2 sekundy. Zawody też przebiegły pod dyktando Saubera. Była to pierwsza wygrana Saubera C9 w WSPC.

Choć w Jaramie Sauber był najszybszy w eliminacjach i przejechał najszybsze okrążenie w wyścigu, to jednak nie wygrał. Uległ Jaguarowi Brundle’a i Cheevera. W 1000-kilometrowym biegu na Monza sytuacja powtórzyła się. Schlesser i Baldi byli najszybsi przed zawodami, ale nie zdołali wygrać. Triumfował po raz drugi Jaguar. W Silverstone – to samo, kolejna wygrana Jaguara, zupełnie jak na Jaramie i Monzy. Schlesser z Massem najszybsi w eliminacjach, a Brundle i Cheever w Jaguarze najlepsi w wyścigu.

24-godzinny wyścig w Le Mans to totalna porażka teamu Sauber Mercedes. Samochody wzięły udział tylko w kwalifikacjach, w których zajęły 18. i 20. miejsce. Lokaty nie byłyby może takie złe, gdyby nie strata czasowa do zwycięzcy eliminacji, która wyniosła 15 sekund!!! Ale w sumie nie to było najgorsze. Oba auta zostały wycofane przed wyścigiem z powodu pękających przy dużych prędkościach opon. W obu przypadkach gumy wystrzeliły na prostej pod Mulsanne.

Prawie miesiąc po 24 Heures du Mans kierowcy przenieśli się na tor w Brnie. Tutaj obie maszyny Saubera nie dały szans rywalom w kwalifikacjach. Wyścig zdominował duet Mass/Schlesser, a Baldi z Weaverem dojechali na czwartym miejscu.

Tak samo, jak w Brnie wyglądały wyniki eliminacji na Brands Hatch – dwa Saubery na czele. Na mecie pierwsi byli jednak Nielsen/Wallace/Brundle. Schlesser z Baldim dotarli na trzecim miejscu, a Mass, z którym wcześniej jechał Schlesser musiał się wycofać po rozbiciu auta.

1000 kilometrów na Nürburgringu padło łupem Schlessera i Massa, który startowali z drugiego pola, ale niestety Baldi i Johansson, którzy ruszali pierwsi odpadli po wypadku. Na belgijskim Spa pierwsza trójka flagę w białoczarną szachownicę ujrzała w takiej kolejności, w jakiej startowała. Kolejność zajętych miejsc od pierwszego do trzeciego wyglądała następująco: Baldi/Johansson (Sauber), Lammers/Brundle (Jaguar), Schlesser/Mass (Sauber).

W przeciwieństwie do 1987 roku tym razem zespół Saubera pojechał na japońską eliminację WSPC pod wulkanem Fuji. W tym wyścigu Szwajcarom poszło nieźle, ale nie rewelacyjnie. Najwięcej do powiedzenia mieli tu tubylcy. Bolid Baldiego i Streiffa ruszał z trzeciego, a maszyna tercetu Schlesser/Mass/Acheson z ósmego pola startowego. Wygrał Jaguar, a wolniejsza z załóg Saubera uplasowała się na piątym miejscu. Szybsza zrezygnowała z walki po awarii hamulców.

Ostatnie zawody sezonu to wyścig na australijskim torze Sandown Park. Tu maszyny z silnikami Mercedesa zgarnęły wszystko. Startujący z pole position Mass i Schlesser wygrali, a Baldi ze Stefanem Johanssonem ukończyli wyścig na drugim miejscu.

W klasyfikacji generalnej Jean-Louis Schlesser zajął drugą lokatę ustępując tylko Martinowi Brundle’owi z Jaguara. Przewaga Brytyjczyka była jednak wyraźna. Podobnie sprawa miała się w klasyfikacji zespołowej, gdzie Sauber uległ tylko Jaguarowi pozostawiając z tyłu ekipę Joesta czy fabryczne Porsche (poza Le Mans Porsche niespecjalnie przykładało się do startów w serii WSPC wystawiając fabryczną załogę tylko na Fuji).

W 1989 roku bolid przeszedł dwie wielkie zmiany. Pierwszą było nowe malowanie w kolorze srebrnym nawiązujące do słynnych przedwojennych Srebrnych Strzał.

Drugą, ważniejszą, był nowy silnik. Jednostka napędowa o kodzie wewnętrznym M 119 HL była rozwinięciem motoru M 117. Różnice polegały między innymi na tym, że M 119 miał zarówno głowice, jak i kadłub wykonane ze stopów aluminium. Ponadto w każdej głowicy były po dwa wałki rozrządu, które sterowały czterema zaworami w każdym cylindrze. Większa liczba zaworów w cylindrach poprawiła wymianę ładunku.

W porównaniu z M 117 w M 119 HL producent podniósł stopień sprężania z 8,0 do 8,5. Usprawnione turbosprężarki KKK w czasie wyścigu pracowały z ciśnieniem absolutnym 1,6 bara, co oznaczało moc około 720 KM przy 7000 obr./min i moment obrotowy o wartości 810 Nm przy 5500 obr./min. W kwalifikacjach moc zazwyczaj była podnoszona do 800 KM.

Wizualnie samochód prawie się nie zmienił. Sauber powiększył tylko płyty krańcowe tylnego skrzydła oraz tylne koła, których felgi miały od 1989 roku 19” zamiast 18”. Szwajcarzy zdecydowali się też na nowego dostawcę opon – Michelin zamiast Goodyeara.

World Sportscar-Prototype Championship

Mistrzostwa prototypów zostały okrojone do zaledwie ośmiu eliminacji, wśród których nie było wyścigu w Le Mans. Sezon zaczynał się na japońskiej Suzuce, a kończył w Meksyku. Obsada była bardzo mocna. Co prawda nie wszystkie samochody miały szansę na triumf w wyścigach, ale obecność takich firm jak Toyota, Sauber, Team Joest reprezentujący Porsche, Jaguar, Nissan, Mazda czy Aston Martin zapowiadała wielkie emocje.

Kwalifikacje na Suzuce przebiegły pod dyktando Toyot, które zajęły dwa pierwsze miejsca. Szybszy z Sauberów był piąty ze stratą prawie 3 sekund. Drugie auto ze Szwajcarii po problemach technicznych startowało dopiero z trzydziestego miejsca. Sam wyścig to popis Sauberów, które wygrały wyprzedzając Porsche ekipy Joest.

W Dijon Saubery rozdzieliła jedna z Toyot. Schlesser z Massem startowali z pierwszego miejsca, a Baldi z Achesonem z trzeciej lokaty. Tym razem Srebrne Strzały musiały uznać wyższość Porsche, ale to był wyjątek, bo już w Jaramie maszyny z silnikami Mercedesa nie tylko startowały z pierwszych dwóch pól, ale też jedna z nich dojechała na pierwszej pozycji. Słabszy z wozów dotarł jako piąty.

W Brands Hatch na pierwszym polu ustawił nowy Jaguar XJR-11, ale wygrał Mercedes prowadzony przez Baldiego i Achesona. Schlesser z Massem zajęli 3. pozycję, ale swoim kolegom z zespołu zrewanżowali się na Nürburgringu. W Niemczech Acheson i Baldi zameldowali się na drugim miejscu. Srebrne bolidy ruszały oczywiście z dwóch pierwszych miejsc. Za nimi startowały Jaguar i Nissan.

Drugi raz na Wyspach Brytyjskich prototypy pojawiły się, żeby walczyć na torze Donington. Dwa pierwsze pola startowe okupowały oczywiście Saubery. Pewną niespodzianką było jednak to, że oba fabryczne Jaguary uległy w kwalifikacjach Toyocie i Nissanowi. Na mecie najbardziej cieszyli się Schlesser z Massem.

Na bardzo trudnym torze w Belgii (Spa-Francorchamps) Jaguary pokazały, że są wolniejsze tylko od Sauberów (Baldi z Achesonem ruszali z pole position), ale w wyścigu pokonały ich awarie. Awaria pompy paliwa uniemożliwiła dojechanie do mety także Schlesserowi i Massowi. Za to Baldi i Acheson nie mieli sobie równych.

Finałowy wyścig w Meksyku odbył się przy udziale 80 000 widzów. Jaguar wrócił do starszego modelu XJR-9, co jeszcze ułatwiło Sauberom wygranie eliminacji. Całe zawody wygrał duet Schlesser/Mass, który ruszał z drugiego pola startowego.

Choć mistrzostwa składały się z ośmiu wyścigów do końcowej klasyfikacji kierowców i zespołów zaliczane było sześć najlepszych wyników. Mistrzem świata wśród kierowców został Jean-Louis Schlesser, a najlepszym zespołem był oczywiście Team Sauber Mercedes, który dość znacznie wyprzedził ekipę Joesta. Mistrzowski team Jaguara z 1988 roku był daleko z tyłu.

24 Heures du Mans

Co prawda francuski maraton nie zaliczał się do żadnych mistrzostw, ale w tak ważnej imprezie obecność czołowych ekip serii WSPC była obowiązkowa. Głównym faworytem był Jaguar, ale w kontekście wygranej w na Suzuce i dobrej postawy w Dijon Sauber też uważany był za poważnego pretendenta do zwycięstwa.

Na Circuit de la Sarthe Sauber przywiózł trzy samochody i powiększył skład kierowców. W maszynie numer 61 jechali Baldi, Acheson i Brancatelli. W kwalifikacjach zajęli oni trzecie miejsce. Wozem numer 62 kierowali Schlesser, Jabouille i Cudini – oni wygrali eliminacje. Najsłabiej wypadła załoga Mass/Reuter/Dickens w bolidzie #63, która zakwalifikowała się na 12. miejscu tracąc do Schlessera 7 sekund.

Po starcie wyścigu przez jedno okrążenie prowadził Baldi, ale na kolejnych dwóch kółkach stracił dwie pozycje na rzecz Jaguarów, które notowały nieco lepsze czasy okrążeń. W kwalifikacjach samochody z silnikami turbo były szybsze od maszyn z jednostkami atmosferycznymi, bo w tych pierwszych podnoszono ciśnienie doładowania lub obroty wału korbowego. Na wyścig moc trzeba było zmniejszać, żeby zmieścić się w limicie zużycia paliwa.

Właśnie dlatego w 1989 roku (tak jak zresztą rok wcześniej) dysponujące jednostkami wolnossącymi Jaguary w trakcie 24-godzinnego maratonu miały często lepsze czasy poszczególnych okrążeń. Bardziej zaskakujące było to, że od Saubera szybsze było też starsze Porsche 962 C. Lepsze czasy kręcił też Nissan R89C. Tyle że ten ostatni zaraz po starcie nie wyrobił się na zakręcie Mulsanne i musiał zjechać do boksów po nową przednią pokrywę. Pecha miał też Jaguar numer 1, w którym już na pierwszym okrążeniu pękła opona. Kilka kółek później historia się powtórzyła.

Po godzinie z jazdy zrezygnował Julian Bailey. Prowadzony przez niego Nissan miał awarię zawieszenia, która nie pozwoliła kontynuować jazdy. Dwie godziny dłużej jechała jedna z Toyot 89C-V, w której doszło do awarii jednostki napędowej. W drugiej 89C-V z kolei za jakiś czas padła skrzynia biegów.

Późnym popołudniem Brytyjczycy przeżyli szok, gdy liderujący Jaguar numer 3 zatrzymał się na poboczu prostej Mulsanne. Po dłuższej chwili maszyna ruszyła i doczołgała się do boksów. Przyczyną tego dziwnego zachowania wozu był problem ze skrzynią biegów. W czasie naprawy Jaguara na pierwsze miejsce wskoczyło Porsche 962 C prowadzone przez Hansa Stucka i Boba Wolleka.

Gdy już Jaguar uporał się ze swoją maszyną, Sauber Baldiego, Achesona i Brancatelliego był już drugi w klasyfikacji i miał kilka okrążeń przewagi. Dużą przewagę miały też pozostałe dwa auta z silnikami Mercedesa. W trakcie naprawy brytyjskiego wozu z rywalizacji odpadł drugi z Nissanów – tym razem winny był silnik. Niedługo los japońskiego auta podzielił też Jaguar nr 3.

Spokój trwał do późnych godzin nocnych, kiedy inżynierowie Saubera zorientowali się, że w skrzyniach biegów ich samochodów ubywa w dość szybkim tempie oleju. Od tego momentu każdy pit stop wozu oznaczał szybkie sprawdzanie poziomu oleju. O trzeciej nad ranem na torze pozostały już tylko dwa XJR9-LM. W aucie numer 2 zastrajkowała uszczelka jednej z głowic i było po jeździe.

Rano na czele znajdował się tercet Mass/Reuter/Dickens, a za nimi jechali Baldi, Acheson i Brancatelli. Na trzecim miejscu było Porsche zespołu Joest (z Wollekiem za sterami), a dalej Jaguar numer 1 oraz trzeci z Sauberów C9.

Na cztery godziny przed metą stawka uszczupliła się o Porsche 962 C drużyny Kremer – samochód stanął w płomieniach oraz o WM P489 Peugeot.

Do mety już nic się nie zmieniło i srebrne bolidy Petera Saubera przywiozły Mercedesowi drugie w historii (pierwsza wygrana Mercedesa jest datowana na 1952 rok) i ostatnie jak dotąd zwycięstwo.

Co więcej, jeden z Sauberów C9 rozpędził się do równych 400 km/h i jest to druga najwyższa w historii Le Mans prędkość jaką osiągnięto na prostej Les Hunaudières.

Zbudowany w sześciu egzemplarzach Sauber C9 (w tym w czterech w wersji C9/88) był zgłoszony do 35 różnych wyścigów, wśród których był też Puchar Niemiec. Organizatorzy wyścigów przyjęli łącznie 77 zgłoszeń (do większości zawodów ekipa zgłaszała po 2 wozy, a do Le Mans po trzy).

Ze wspomnianych 35 wyścigów maszyna o nazwie C9 wygrała aż 18, co stanowi ponad 51% skuteczności. To jeden z najlepszych wyników wśród samochodów sportowych, turystycznych i GT. Szwajcarski bolid dziesięciokrotnie był drugi na mecie i 7 razy trzeci.

Wrażenie robi jednak mistrzostwo i wicemistrzostwo świata w zawodach prototypów oraz zwycięstwo w 24 Heures du Mans, w którym wygrać powinien był Jaguar. Co więcej, Sauber załatwił Mercedesowi drugie w historii startów w Le Mans zwycięstwo. Oczywiście w modelu C9 Mercedes odpowiadał przede wszystkim za silnik, ale w statystykach zwycięzców francuskiego maratonu wygrana z 1989 roku jest zaliczana niemieckiemu producentowi.

Zachęcony sukcesami Saubera Mercedes-Benz postanowił zająć się na poważnie wyścigami prototypów. Co prawda konstruowaniem nowej maszyny – C 11 – zajął się ponownie Leo Ress, ale wszystko było już sygnowane znakiem towarowym Mercedesa.

Zdjęcia dzięki uprzejmości ultimatecarpage.com i gurneyflap.com. Kopiowanie bez zgody właścicieli tych stron jest zabronione.

Photos by courtesy of ultimatecarpage.com and gurneyflap.com. Unauthorized copying is prohibited.

Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokultu znajduje się poniżej.

Inne samochody:

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 1) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 2) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Aston Martin AMR-One [ok. 540 KM, 301 km/h]

Aston Martin V12 Vantage GT3 [600 KM]

Audi quattro

Audi R8 [520-625 KM, 310-337 km/h]

Audi R8 LMS Ultra [570 KM]

Audi R18 e-tron quattro [ponad 713 KM]

Audi R18 TDI [ok. 600 KM, 335 km/h]

Audi R18 Ultra [ponad 510 KM]

Audi Sport quattro E2

BMW V12 LMR [powyżej 590 KM, 350 km/h]

BMW Z4 GT3 [ok. 500 KM]

Chevrolet Camaro GT [650 KM]

Chrysler Viper (część 1) [405-608 KM, 257-325 km/h]

Chrysler Viper GTS-R/GTS-R GT1 (część 2) [570-650 KM, 302-329 km/h]

Chrysler Viper GTS-R/GTS-R GT1 (część 3) [570-650 KM, 302-329 km/h]

Ferrari 333 SP [575-ponad 700 KM, 368 km/h]

Ferrari F40 [478-900 KM, 325-367 km/h]

Honda CR-Z GT300 [300 KM]

Lamborghini Gallardo LP600+ GT3 [600 KM]

Lancia Delta

Lotus Evora GTC [456 KM]

Lotus Evora GX [446 KM]

Mazda 787B [710 KM, 344 km/h]

Mazda MXR-01 [ponad 600 KM, 324 km/h]

McLaren F1 [627-680 KM, 362-391 km/h]

McLaren F1 GTR/GTR Longtail [600 KM, 303-330 km/h]

Mercedes-Benz C DTM [447-500 KM, 300-325 km/h]

Mercedes-Benz CLK GTR [600-720 KM, 307-346 km/h]

Nissan GTi-R grupy A

Peugeot 205 T16 (część 1) [450 KM]

Peugeot 205 T16 (część 2) [450 KM]

Peugeot 406 Touring Car [310 KM]

Peugeot 908 [ok. 600 KM, 343 km/h]

Porsche 911 GT3 Cup [460 KM]

Porsche 911 GT3 RSR Evo ’12 [460 KM]

Porsche 917 K [580-630 KM, 340-ponad 360 km/h]

Porsche 917/20 „Pink Pig” [600 KM, 360 km/h]

Porsche 934 [485-550 KM, 303 km/h]

Sauber C8 Mercedes-Benz [700 KM, 370 km/h]

SRT Viper GTS-R [455 KM]

Subaru BRZ GT300 [300 KM]

Toyota Celica

Volvo S60 Polestar TTA [426 KM]

• Typ: V8, 90supo/sup, M 117
• Ustawienie: centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: SOHC, 2 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 4973 cmsup3/sup
• Doładowanie: 2 turbosprężarki KKK
• Moc maksymalna: 650 KM przy 7000 obr./min (1987), 720 KM przy 7000 obr./min (1988)
• Objętościowy wskaźnik mocy: 130,71 KM/l (1987), 144,78 KM/l (1988)
• Maksymalny moment obrotowy: 800 Nm przy 5500 obr./min
• Skrzynia biegów: 5-biegowa, sekwencyjna Hewland
• Typ napędu: na tylne koła

Silnik i napęd (1989):

• Typ: V8, 90supo/sup, M 119 HL
• Ustawienie: centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 4973 cmsup3/sup
• Doładowanie: 2 turbosprężarki KKK
• Moc maksymalna: 730 KM przy 7000 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 146,79 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 810 Nm przy 5500 obr./min
• Skrzynia biegów: 5-biegowa, sekwencyjna Hewland
• Typ napędu: na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, żeliwne lub węglowe
• Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, żeliwne lub węglowe
• Koła przednie: 12,0 x 15” Speedline (1989)
• Koła tylne: 15,0 x 19” Speedline (1989)

Masy i wymiary:

• Masa własna: 905 kg (1987), 870 kg (1988), 900 kg (1989)
• Stosunek masy do mocy: 1,39 kg/KM (1987), 1,21 kg/KM (1988), 1,23 kg/KM (1989)
• Długość: 4800 mm
• Szerokość: 1980 mm
• Wysokość: 1100 mm (nominalna)
• Rozstaw osi: 2700 mm

Osiągi:

• Prędkość maksymalna: 400 km/h (podczas 24 Heures du Mans 1989)

Źródło: ultimatecarpage (foto) • http://gurneyflap.com (foto)