SsangYong Korando 2,0 AWD Quartz - daj się zaskoczyć [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

SsangYong Korando 2,0 AWD Quartz — test

SsangYong oznacza bliźniacze smoki. Już na pierwszy rzut oka widać, że to właśnie one są symbolizowane przez logo dumnie wyeksponowane na połyskującym grillu Korando. Ono natomiast stanowi największy problem tego samochodu.

Pamiętacie jeszcze Kie i Hyundaie sprzed dekady? Jeśli tak, to znaczy, że jeździliście którymś z ówczesnych modeli jednej z tych marek. Jeśli nie, to nic dziwnego, bo były to samochody nieciekawe i przeciętne pod każdym względem, łącznie z wykonaniem. Teraz wszystko się zmieniło i polski rynek przyjmuje auta tych marek w dużych ilościach.

Nieco później do gry w Europie zaczął wkraczać SsangYong. Ponieważ miałem okazję testować Korando z 2-litrowym silnikiem benzynowym i napędem na cztery koła mogłem się przekonać, że na wschodzie rośnie trzecia koreańska siła. Pytanie tylko jak dużo czasu potrzebuje, żeby dogonić krewnych.

Śpieszę z odpowiedzią – bardzo mało. Problem stanowi jedynie sama marka, z którą Polacy jeszcze się nie zdążyli oswoić. SsangYong wciąż jest egzotyką, którą kojarzy się z autami o dość niezwykłej stylistyce, oferowanymi kilka lat temu. Nowe Korando pokazuje, że czasy się zmieniły.

Moim zdaniem ten SsangYong może się podobać. Jego stylistyka jest nowoczesna, a dzięki przetłoczeniom na pasie przednim oraz nad nadkolami również muskularna i dynamiczna. Chociaż Korando jest zawieszone dosyć wysoko, jak na małego SUV-a przystało, to styliści optycznie jeszcze bardziej oderwali go od ziemi. Zrobili to sprytnym zabiegiem wykonania dolnej części „opakowania” auta z czarnego tworzywa.

To była pierwsza niespodzianka, którą sprawiło mi Korando. Drugą było wnętrze. To chyba największe zmartwienie konkurencji. I uwierzcie mi, martwić mogą się nie tylko Koreańczycy, ale również Japończycy. Chociaż w Korando nie brakuje twardych plastików, to wszystko jest wykonane znacznie lepiej niż można się spodziewać. Imitacja włókna węglowego pokrywająca dużą część deski rozdzielczej nie wygląda tandetnie – jest wykonana naprawdę dobrze i stanowi bardzo fajne dopełnienie ciemnej kolorystyki wnętrza. Za materiały oraz ich spasowanie SsangYong dostaje ode mnie plusa. Żeby radości było mało, udało się to ułożyć w całkiem zgrabną formę. Stylistyka Korando to zasługa Włochów i to być może również tutaj leżą podstawy sukcesu.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Coś dziwnego stało się za to z ergonomią Korando. Osoba, która odpowiadała za rozmieszczenie przełączników i całego osprzętu pokładowego wykonała swoje zadanie znakomicie. Na koniec jednak zorientowała się, że do upakowania został jeszcze przycisk obsługujący komputer pokładowy oraz sterowanie tempomatu. W ten sposób, żeby sprawdzić aktualne spalanie, zasięg itp. trzeba sięgać do konsoli środkowej. Przycisk Trip/Reset znajduje się nad pokrętłami sterującymi nawiewami. Każdy, kto o tym chociaż na chwilę zapomni i będzie szukał tego przycisku w miejscu, na które wskazuje odruch, użyje spryskiwacza przedniej szyby.

Manetka tempomatu znalazła się natomiast w prawej dolnej części kierownicy, za jej wieńcem. Pozostaje tylko przyzwyczaić się do tego nietypowego rozwiązania. Zanim to jednak nastąpi, trzeba będzie trochę pobłądzić ręką za kierownicą.

Z drugiej strony, dobrze, że tempomat w ogóle znalazł się na pokładzie. Wciąż nie jest on czymś standardowym w autach trafiających na polskie drogi, a przecież tak bardzo ułatwia oszczędną i komfortową jazdę. Testowana przeze mnie wersja Korando to Quartz. Jest to pakiet pośredni między najbogatszym Sapphire oraz najgorzej wyposażonym – Crystal. Mój testowy crossover oprócz tempomatu otrzymał jeszcze kilka gadżetów, które w aucie się przydają lub są wręcz niezbędne.

SsangYong Korando, którym jeździłem miał na pokładzie cztery poduszki powietrzne oraz kurtyny, aktywne zagłówki przednie, asystenta ruszania ze wzniesienia, automatyczną klimatyzację, odmrażacz przednich wycieraczek, radio z RDS i MP3, wielofunkcyjną kierownicę, czujniki parkowania z tyłu oraz ogrzewanie foteli przednich. Razem z pakietem Quartz otrzymujemy również 17-calowe felgi aluminiowe. Z całej wywrotki różnych gadżetów przeszkadzało mi tylko sterowanie klimatyzacją, które nawet przy ustawionej niskiej temperaturze (ale chociaż odrobinę wyższej niż minimalna) grzało dosyć intensywnie. Wszystko poza tym działało dobrze i było łatwe w obsłudze.

W samochodach oprócz standardowych gadżetów, których się spodziewamy i wręcz oczekujemy od producenta, że je dostaniemy, czasem zdarzają się drobiazgi, na które na pierwszy rzut oka nie zwracamy uwagi. Takim drobiazgiem, który był miłą niespodzianką w Korando był praktyczny, obrotowy haczyk na torbę z zakupami umieszczony po lewej stronie przedniego miejsca pasażerskiego. Mała rzecz, a cieszy.

Jednak chociażby takich małych przyjemności była tysiąc, to nie byłyby one w stanie odwrócić uwagi od niedoskonałości ważniejszych elementów wyposażenia, takich jak fotele. Te w Korando zostały zaprojektowane raczej pod kątem wygody niż dynamicznej jazdy. Pozycja za kierownicą jest wygodna i zachęca do dłuższych podróży. Każda dłuższa wycieczka sprawiała mi przyjemność. Jednak przy dynamicznej jeździe da się odczuć braki w trzymaniu bocznym. Korando nie jest co prawda stworzony do agresywnego pokonywania zakrętów, ale mocniej wyprofilowane fotele przydałyby się w terenie. Ale o tym kilka słów później.

Tymczasem zapraszam na tylną kanapę. Zasiądą tu wygodnie dwie osoby, a dzięki brakowi tunelu między fotelami trójka pasażerów również nie powinna narzekać. Jest tu podobna ilość miejsca na kolana co w największych kompaktach bądź przeciętnych autach segmentu D. Ponieważ jednak mamy do czynienia z crossoverem, przestrzeń nad głowami będzie większa niż w wyżej wspomnianych segmentach.

Nadwozie SsangYonga Korando skrywa bagażnik, który nie zaskakuje rozmiarami. Nie jest ogromny, ale jednocześnie w swoim segmencie koreański crossover nie powinien mieć kompleksów. W końcu ma 486 l. Ta pojemność przebija np. Mitsubishi ASX (442 l), Nissana Qashqai (410 l) czy Dacię Duster (475 l).

Żeby dorównać konkurencji SsangYong musiał zagwarantować Korando dzielność terenową na przynajmniej podstawowym poziomie. Dzięki temu w moim testowym egzemplarzu znalazł się opcjonalny napęd na cztery koła. Jest to układ z elektronicznie dołączaną tylną osią. Nie jest to co prawda cud offroadowej techniki z reduktorem, ale wystarcza by poczuć się pewniej na bezdrożach. Oczywiście nikt o zdrowym rozsądku nie próbuje pokonywać bardziej zaawansowanych tras przeznaczonych dla terenówek z krwi i kości za pomocą crossovera, ale przekonałem się, że na zaśnieżonych i błotnistych wybojach SsangYong przyzwoicie daje sobie radę. Szczególnie pomocna okazuje się elektroniczna blokada, która pozwala na stałe przekazanie mocy na przednią i tylną oś w proporcji 50:50.

Napęd na cztery koła spisał się również na śliskiej nawierzchni. Korando przyszło mi testować w okresie pierwszego ataku tegorocznej zimy, więc SsangYong miał okazję się wykazać. Auto prowadziło się znacznie pewniej niż samochody z napędem na przednią oś. O tym jednak nikogo nie muszę przekonywać. Wynikało to w końcu nie tyle z dobrych właściwości tego, konkretnego napędu, co z samej jego obecności w aucie. Dlatego jestem zdania, że decydując się na Korando warto wydać dodatkowe 7000 zł, by zyskać większą pewność prowadzenia oraz poprawić właściwości jezdne w warunkach quasi terenowych.

SsangYong wyposaża Korando w kolumny McPhersona z przodu oraz układ wielowahaczowy z tyłu. Całość zestrojona jest bardzo miękko, dzięki czemu komfort jest na przyzwoitym poziomie, a na bezdrożach ma się poczucie lepszej stabilności auta. Niestety skutkuje to zauważalnym nurkowaniem przy hamowaniu oraz odchylaniem się nadwozia na boki podczas pokonywania ostrzejszych zakrętów. Widocznie nie można mieć wszystkiego, ale według mnie zawieszenie Korando można uznać za kompromis, który przypadnie do gustu bardziej zwolennikom komfortu niż miłośnikom jazdy wyczynowej.

Kolejnym składnikiem układanki zatytułowanej Korando jest przekładnia. W moim testowym egzemplarzu została zamontowana 6-stopniowa, ręczna skrzynia biegów. Jej zestopniowanie było odpowiednie do charakteru auta oraz silnika, a pierwszy bieg dosyć dobrze sprawdzał się podczas powolnej jazdy w terenie. Niestety sama skrzynia była niezbyt precyzyjna. Szczególnie podczas pierwszych kilometrów pokonywanych tym autem da się odczuć drobne problemy z trafieniem w bieg.

6-stopniowa przekładnia Korando przekazywała 150 KM na cztery koła. W moim testowym egzemplarzu moc generowana była przez jednostkę benzynową o pojemności 2 l. Wolnossący silnik nie czynił crossovera SsangYonga najzrywniejszym samochodem na drodze, ale jak na jednostkę bez doładowania o stosunkowo dużej pojemności nie spalał zatrważająco dużych ilości paliwa. 11 l benzyny na 100 km to wynik łatwy do przewidzenia. Jest to o pół litra więcej niż zapowiada to producent w swoim katalogu. Żeby ta jednostka sprawdzała się w Korando dobrze brakowało mi tylko odrobinę więcej kultury z jej strony. Momentami brakowało jej elastyczności i trochę za bardzo hałasowała.

Co ciekawe, SsangYong nie informuje za to nawet na swoich zagranicznych stronach jaki czas przyspieszenia do 100 km/h osiąga Korando z silnikiem benzynowym. Niestety fatalne warunki pogodowe uczyniły rzetelny pomiar przyspieszeń niewykonalnym i tak pozostaje nam tylko się domyślać tej wartości. Znana jest za to prędkość maksymalna – 163 km/h.

Najważniejszym, co kształtuje pozycję SsangYonga na rynku polskim są ceny aut. Korando z 2-litrowym silnikiem benzynowym kosztuje 72 000 zł. Za 90 000 zł otrzymamy egzemplarz identyczny z testowym – z napędem na cztery koła, lakierem za dopłatą 2000 zł oraz z pakietem wyposażeniowym Quartz. Z jednej strony kwota nie jest mała jak na markę, która próbuje zagrzać sobie ciepłe miejsce na polskim rynku. Z drugiej – jeśli na grillu pojawiłoby się logo któregoś z liderów sprzedaży w naszym kraju, podejrzewam, że nie byłoby problemu, żeby Korando sprzedawało się i w cenie 100 000 zł.

SsangYong zaskoczył mnie pozytywnie. Jeśli ktoś jest uprzedzony do samej marki, powinien udać się do salonu Bliźniaczych Smoków i samemu się przekonać, że Korando to dojrzałe auto będące przyzwoitą alternatywą dla samochodów, które jeżdżą po naszych drogach.

+Atrakcyjny wygląd
+Przestronne i przyzwoicie wykonane wnętrze
+Napęd na cztery koła
+Przystępna cena
-Przeciętna kultura pracy jednostki napędowej
-Niezbyt precyzyjna przekładnia

Sprawdź inne testy samochodów marki SsangYong!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Fiat Tipo SW 1.4 T-Jet: najlepsze kompaktowe kombi na rynku? Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii Ford Mustang Shelby GT350R - o Mount Everest, kanapce i V8 z piekła rodem Pierwsza jazda najnowszym Hyundaiem i30 N. Byliśmy w Korei i testowaliśmy przedprodukcyjny model Mini Clubman Cooper S All4 – mini dla dorosłych Nissan Micra 0.9 IG-T: skok na wyższą półkę