Toyota Prius FL Prestige - 7 ekoprzykazań [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Toyota Prius FL Prestige — test

Żyjemy w czasach, w których ekologia i motoryzacja są nierozłączne. Emisja dwutlenku węgla oraz jak najniższe średnie spalanie skutecznie przyćmiły to, co bardzo ważne, czyli radość z jazdy. "Zielone" samochody nigdy mnie nie fascynowały, a zapewnienia producentów o ich pozytywnym wpływie na Ziemię zupełnie do mnie nie trafiają. Czy jakieś auto będzie w stanie zmienić moje sceptyczne nastawienie do motoryzacyjnego ekostylu?

Po takim wstępie nietrudno się domyślić, że Toyota Prius, do której kluczyki trafiły w moje ręce, nie będzie miała łatwego życia.

Pierwsze: wygląd

Zastanawialiście się kiedyś, dlaczego proekologiczne auta tak dziwnie wyglądają? Czy coś, co z zasady ma być ”zielone”, już na pierwszy rzut oka musi być inne? Popatrzcie na elektrycznego Citroëna C-Zero, Mitsubishi i-Miev czy Peugeota iOn. Przecież te samochody wyglądają jak duże jajka, które ktoś wyposażył w koła, kierownicę i siedzenia! Z wyglądem samochodów hybrydowych jest nieco lepiej, ponieważ hybrydowa technologia bardzo często jest ukryta pod typowym dla mniej ekologicznych wersji nadwoziem popularnego auta.

Takie modele jak Lexus GS450h, BMW 5 Active Hybrid czy Toyota Auris HSD są dobrymi przykładami wspomnianego rozwiązania. Toyota Prius jest jednak nieco inna (nie występuje w wersji ”niehybrydowej”), a jej indywidualny, futurystyczny i dyskusyjny zarazem design stał się mocno rozpoznawalny. Dodatkowo po ostatnim drobnym faceliftingu (m.in. przemodelowane przednie światła i przedni zderzak, zmienione tylne reflektory) Prius zaczął mi się podobać! O zgrozo!

Drugie: układ napędowy

Wygląd wyglądem, ale to napęd jest tym, co najważniejsze w przypadku samochodów z ekologiczną duszą. Pod maską Priusa pracują 1,8-litrowa jednostka benzynowa generująca 99 KM i silnik elektryczny o mocy 80 KM.

Łączna moc obu jednostek wynosi 136 KM. W połączeniu z kompaktowym nadwoziem o masie własnej wynoszącej 1410 kg takie parametry, przynajmniej na papierze, nie zwiastują problemów z wyprzedzaniem autobusów miejskich. A jak taki zestaw sprawdza się w praktyce?

Zobacz również: Nowy Opel Zafira (2016) - test Autokult.pl - Samochód Miesiąca

Trzecie: wnętrze

Tuż po zajęciu miejsca na fotelu kierowcy nie sposób nie odnieść wrażenia, że osoby odpowiedzialne za projekt wnętrza robiły wszystko, aby wyglądało ono równie niebanalnie jak nadwozie. Co prawda kierownica nadal jest standardowo okrągła, a fotele wyglądają bardzo zwyczajnie, ale motywem przewodnim całej kabiny widzianej oczyma kierowcy jest ogrom wskaźników, migających światełek i animacji.

Długi wyświetlacz znajdujący się na szczycie konsoli środkowej ukazuje mnóstwo mniej lub bardziej potrzebnych w danej chwili informacji. Aktualna prędkość, aktualne obroty silnika, zużycie paliwa, animacja rozdziału napędu czy różnego rodzaju wykresy znane miłośnikom prac biurowych. Tymi wszystkimi danymi są atakowani kierowca i pasażer.

W kabinie Priusa znalazło się także miejsce na jakże przyziemną klimatyzację, nawigację czy świetnie brzmiący zestaw audio firmy JBL. Wystarczy jednak rzut oka na coś, co przypomina wszystko, tylko nie lewarek skrzyni biegów, aby znów poczuć powiew futuryzmu.

Rozczarowująca okazała się jakość materiałów użytych we wnętrzu. Co prawda to, że wszystkie elementy zostały wykonane z ekologicznych tworzyw, pozwala przymknąć oko na ich fakturę, ale jednak niesmak pozostaje.

Czwarte: wrażenia z jazdy

Po "cyfrowym" przywitaniu (auto wita kierowcę wyświetlającym się napisem ”Welcome to Prius”) nadeszła pora, aby przekonać się, czy ekojazda może dawać choć szczyptę radości.

Naciskam przycisk rozrusznika silnika i… nic się nie dzieje. Żadnych dziwnych odgłosów, żadnego wybuchu, nic. Dopiero po chwili dostrzegam malutki napis ”Ready” w rogu wyświetlacza. Coś, co służy za drążek zmiany biegów, przestawiam w pozycję ”D” i zdejmuję nogę z pedału hamulca. Auto powoli i przede wszystkim cicho rusza z miejsca.

Wciskam pedał gazu, prędkość się zwiększa, a do moich uszu nie docierają żadne odgłosy. Po przejechaniu kilkuset metrów zdejmuję nogę z gazu, a auto wydaje dźwięk przypominający hamujący tramwaj.

Gdy po raz kolejny, tym razem mocniej, wciskam pedał gazu, wskaźnik ukazujący aktualne obroty silnika ożywa. Dźwięk spalinowej jednostki napędowej staje się słyszalny, ale sam moment wkroczenia do akcji benzynowego serca auta jest praktycznie niewyczuwalny.

Sytuacja zmienia się diametralnie, gdy prawy pedał dotknie podłogi. Auto sprawnie zaczyna nabierać prędkości, jednak odgłos docierający do wnętrza samochodu jest mało przyjemny. Sprawcą tego zamieszania jest bezstopniowa skrzynia biegów CVT, która bardzo często i bardzo długo utrzymuje silnik spalinowy na wysokich obrotach. W efekcie daje to odczucie jazdy skuterem lub autem ze ślizgającym się sprzęgłem.

Ze sporą ciekawością podchodziłem do przycisków odpowiadających za wybór tryby pracy układu napędowego. O ile tryb Eco (pedał gazu sprawia wrażenie, jakby żył własnym życiem), Normal czy EV (jazda wyłącznie na silniku elektrycznym) jak najbardziej pasują do charakteru auta, o tyle tryb Sport zdawał się zupełnie nie na miejscu.

Na przekór wszystkim "zielonym" zapędom Priusa nie wahałem się, żeby sprawdzić, na ile słowo "sport" pasuje do tej Toyoty. W momencie uruchomienia tego trybu auto znacznie lepiej reaguje na operowanie pedałem gazu. Układ hybrydowy zdaje się bardziej chętny do zabawy, a sam Prius stara się stwarzać wrażenie auta, które ma w nosie ekologiczną plakietkę.

Gdy już zdążyłem się przyzwyczaić do charakterystyki pracy układu napędowego, okazało się, że jazda Toyotą Prius nie odbiega od jazdy jakimkolwiek innym autem kompaktowym. W momencie włączenia radia przełączanie się źródła napędu z silnika elektrycznego na spalinowy i odwrotnie jest niewyczuwalne i nie powoduje absolutnie żadnego dyskomfortu. Jedynie podczas gwałtownego traktowania pedału gazu dźwięk jednostki spalinowej staje się irytujący.

Zarówno osiągi (10,4 s od 0 do 100 km/h), jak i zachowanie się Priusa na drodze są zadowalające. Co prawda hybrydowej Toyocie daleko do sportowych zapędów, ale stosunkowo twardo zestrojone zawieszenie pozytywnie wpływa na "czucie" samochodu. Niestety, cierpi na tym komfort podróżowania.

Sporej wprawy wymaga od kierowcy jazda Priusem na biegu wstecznym. Przez dzieloną tylną szybę widoczność wstecz jest mocno ograniczona. Co prawda Toyota wyposaża swoje auto w kamerę cofania, jednak jeśli za oknami zacznie padać deszcz, a droga stanie się mokra, już po kilku kilometrach trasy obraz z kamerki niewiele pomaga.

Piąte: ekonomia

Rozważając zakup auta hybrydowego, trzeba zdać sobie sprawę, że taki samochód będzie w stanie wykazać się swoją ekologiczną naturą głównie w mieście. Podczas kilkusetkilometrowych przejazdów autostradowych silnik elektryczny będzie miał niewiele do powiedzenia, a średnie spalanie nie będzie różniło się zbytnio od wyników osiąganych przed samochody z konwencjonalnym układem napędowym o podobnej mocy i pojemności.

W mieście sytuacja wygląda inaczej. Częste postoje oraz kilkusetmetrowe przejazdy od świateł do świateł są tym, na co tylko czeka silnik elektryczny. Bez ingerencji jednostki spalinowej auto jest w stanie pokonać 2 km (sprawdzone w praktyce) i rozpędzić się od 0 do około 80 km/h. W efekcie gdy delikatnie traktowałem pedał gazu (Prius zupełnie nie prowokuje kierowcy do korzystania z "potencjału mocy"), średnie spalanie w cyklu miejskim wyniosło dokładnie 5 l/100 km. Dodam, że aby osiągnąć taki wynik, nie wysilałem się szczególnie i nie tamowałem ruchu na drodze.

Szóste: cena

Niestety, samochody, które z założenia mają być oszczędne, są bardzo drogie w zakupie. Ceny Toyoty Prius w wersji wyposażenia SOL startują od 101 tys. zł (rocznik 2012). Aby nabyć najbogatszą wersję Prestige (pełne wyposażenie bez nawigacji i skórzanej tapicerki), trzeba wyłożyć 114 tys. zł. Na pierwszy rzut oka takie kwoty nie prezentują się szczególnie atrakcyjnie.

Wystarczy jednak podobnie skonfigurować np. Opla Astrę lub VW Golfa, aby przekonać się, że mogący się pochwalić bardzo podobnym poziomem wyposażeniem Prius nie będzie zdecydowanie górował ceną nad resztą konkurencji. Oczywiście w przypadku samochodów z konwencjonalnym układem napędowym w cenie zbliżonej do Priusa otrzymamy mocny silnik wysokoprężny i bardziej ”ludzką” skrzynię biegów, ale o bardziej oszczędne auto będzie trudno.

Siódme: hot or not?

Czy pomimo mojego sceptycznego nastawienia do aut ekologicznych, z samochodami elektrycznymi i hybrydami na czele, Prius zdołał mnie do siebie przekonać? Nie ulega wątpliwości, że ten model Toyoty jest bardzo ekonomicznym autem. Walory rodzinne (wystarczająco dużo miejsca na przednich fotelach oraz na tylnej kanapie, przyzwoity bagażnik o pojemności 445 litrów) i szeroko pojęta codzienna eksploatacja auta nie różnią się praktycznie niczym od samochodów z wyłącznie spalinowymi silnikami.

Niestety, w przypadku aut hybrydowych (i elektrycznych) problemem była i nadal jest cena zakupu. Za kwotę, jaką Toyota każe sobie płacić za Priusa, można kupić topowo wyposażone auto kompaktowe, które będzie miało więcej do zaoferowania niemalże w każdej kategorii z wyjątkiem średniego apetytu na paliwo.

Bez doraźnej pomocy państwa liczba racjonalnych argumentów przemawiających za zakupem auta hybrydowego przez osobę prywatną będzie niewielka, a wiele osób proekologiczne samochody będzie traktowało jako swoistą ciekawostkę w gamie modeli danego producenta.

+Niskie zużycie paliwa
+Świadomość "dbania" o środowisko
+Przestronna kabina
+Wyrazisty, choć miejscami dyskusyjny design
-Samochody hybrydowe w dalszym ciągu straszą ceną
-Współpraca skrzyni CVT z silnikiem spalinowym
-Słaba widoczność do tyłu
-Wnętrze zlane plastikami o niezbyt przyjemnej fakturze

Zobacz inne testy samochodów marki Toyota!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Sprawdzamy system launch control w Skodzie Superb Laurin & Klement 280 KM Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ