Jazda youngtimerem - cz. 9: Mercedes 190 W201 zimą i podczas przygotowań do wiosny

Pomimo że za oknami tego nie widać, zbliża się wiosna. A ona również w motoryzacyjnym świecie zwiastuje przebudzenie się samochodów do życia. Nie inaczej jest z naszym redakcyjnym Mercedesem. On również na wiosnę chce być w pełni sprawny. Zobaczcie, co trzeba zrobić, aby tak było.

190 przejeździła całą zimę. Nie było łatwo, ponieważ trakcja starych Mercedesów nie za bardzo lubi śnieg. Jest to jeden z tych samochodów, które na zaśnieżonej nawierzchni zapewniają sporo emocji podczas jazdy – czasem miłych, czasem wręcz przeciwnie.

O czym mówię? Głównie o tym, że tył tego modelu jest dość słabo obciążony – nie bez kozery poprzedni właściciel sugerował wożenie dwóch worków piasku w bagażniku. Nawet mimo całkiem dobrego bieżnika zimowych Goodyearów większe opady śniegu oznaczają zakopywanie się i kłopoty z jazdą na wprost.

Bo gwiazda, jak na gwiazdę przystało, lubi potańczyć na lodzie. Owszem, niekiedy wywołuje to uśmiech na twarzy właściciela, zwłaszcza jeśli już "wjeździmy się w auto" i wiemy, jak szeroko pójdziemy w danym zakręcie. Brak tu kontroli trakcji i ESP, więc wszystko zależy wreszcie od kierowcy. Dlatego było wiele pełnych boków, z obserwowaniem drogi przez boczne szyby.

I wszystko fajnie, jeśli tego chcemy i jeśli jest na to miejsce na drodze. Gorzej, jeśli jedziemy w pełnym ruchu, a droga pokryta jest lodem. Wtedy nawet drobne dodanie gazu na trzecim biegu przy 20-30 km/h powoduje znaczne uślizgi.

Zakręty trzeba pokonywać z rozwagą, bo wystarczy chwila nieuwagi i nawet przy spokojnej jeździe można w kogoś uderzyć. Osobną sprawą są problemy z ruszaniem. Szkoda, że kursanci na prawo jazdy nie uczą się na takich samochodach. Jeśli poradziliby sobie ze starym tylnonapędowcem na śniegu, to poradziliby sobie z każdym innym.

Lekki tył powoduje, że często wjazd/wyjazd do/z miejsc parkingowych był kłopotliwy. Trudne jest zwłaszcza ruszenie po łuku drogi. Przyznam, że na jednej z dróg, na której łuk miał około 150 metrów, próba rozpędzenia się spowodowała pełny bok przez całą jego długość.

Puszczenie gazu to stanięcie w miejscu, a choćby jego minimalna ilość to jazda w uślizgu. Jeśli gdzieś zobaczycie takiego Mercedesa czy innego starego tylnonapędowca tak podróżującego, wykażcie się wyrozumiałością - naprawdę inaczej czasem się nie da.

Sytuacji zimą nie poprawia również kształt karoserii – przy tak wielu dużych płaskich powierzchniach jest mnóstwo odśnieżania. A zima niestety była taka, że odśnieżanie kilka razy dziennie takiej powierzchni to już jakiś sport.

Ale śniegi, mam nadzieję, się kończą, a Mercedes właśnie zmienia garderobę, by lepiej przygotować się do wiosny. W wyższych temperaturach przyda się w pełni sprawny układ chłodzenia. Jak wiecie z poprzedniej części, wymieniony został termostat razem z obudową i płynem chłodniczym. Sprawiło to, że przez ostatnie 1000 km Mercedes zawsze pracował w optymalnej, ulubionej przez siebie temperaturze 83 stopni.

Jednak widać było konieczność dalszych wymian. Spod maski wydobywał się głośny dźwięk, który zwiastował koniec pracy pompy wody. Na szczęście te auta są takie, że najpierw ostrzegają, później można przejeździć jeszcze wiele tysięcy kilometrów, a dopiero jeśli coś jest już zupełnie zużyte, przestaje działać. Trzeba być wielkim ignorantem, żeby tego nie zauważyć i nie wymienić.

W201 ponownie zawitał w zaprzyjaźnionym warsztacie. W międzyczasie przyjechała również nowa pompa wody, sprzęgło wiskotyczne i kilka innych części. Wymiana rozpoczęła się od zebrania niedawno wlanego płynu chłodzącego do pojemnika. Następnie została odkręcona chłodnica, ale bez zdejmowania wszystkich węży (jedynie ten z termostatu). Dzięki temu prostemu zabiegowi zyskaliśmy przestrzeń, aby łatwiej wymienić, co potrzeba.

Następnie w dwie minuty została zdjęta obudowa wentylatora i sam wentylator. Oprócz tego konieczne było zdjęcie całego termostatu oraz elektromagnesu za wentylatorem. W ten sposób ukazała się w całej krasie pompa wody. Ale oczywiście to jeszcze nie koniec. Jej wyjęcie to odkręcenie 5 śrub głównych oraz 2 dużych śrub wspornika przy alternatorze, który przeszkadza w wyjęciu. To nie było już takie proste, bo jedna ze śrub wspornika nie dała się odkręcić.

Problemem był sam wspornik, który wygiął się na tyle, że nie dało się nałożyć klucza pneumatycznego na wspomnianą śrubę. Trzeba było sposobu, bo odgiąć go się nie dało, mimo wielu prób. Na szczęście udało się ją odkręcić z drugiej strony.

Teraz już tylko zdjęcie dwóch gumowych węży montowanych cybantami i pompa mogła zostać uwolniona. Tak też się stało, czemu towarzyszył efektowny i nieunikniony wyciek resztek zgromadzonego płynu chłodniczego. Trzeba przyznać, że stara pompa, choć wyglądała na mocno zmęczoną, pracowała do samego końca. I za to lubi się takie auta.

Przy okazji zdjęty został pasek wielorowkowy, który zapewne liczył sobie tyle samo lat co cały samochód. A to tylko kawałek gumy, zatem na jego miejsce zostanie założony nowy. Koszt jest niewielki, bo zaledwie 30 zł, a korzyści spore. Tym bardziej że i tak trzeba było go zdjąć i założyć.

Tutaj niestety pojawiło się coś, co trochę mnie zmartwiło. Napinacz paska, delikatnie mówiąc, go nie napinał. Pasek udało się zdjąć bez rozkręcania niczego, i to gołymi rękami. W dodatku to on tak hałasował, bo z każdym obrotem generował z siebie dziwny dźwięk. Zatem wymiana bezwzględnie konieczna.

Niestety nie jest to część tania. Nowa kosztuje 500-700 zł, a kupno używanej praktycznie nie ma sensu. Wykorzystałem znajomości i zniżki, przeszukałem wszystkie możliwe sklepy i udało mi się znaleźć identyczny za 300 zł. To i tak niemało, ale już znośnie.

Szkoda jedynie, że trzeba było na niego poczekać, co uniemożliwiło powrót autem do domu. Stary był już w tak złym stanie, że nie udałoby się go napiąć. Do auta trafiła nowa pompa wody. Znacznie poprawiło to wygląd pod maską, a w dłuższej perspektywie również działanie układu.

Korzystając z wolnej chwili, sprawdziliśmy elektromagnes włączania wentylatora. Posługując się zwykłym przewodem prądowym i przenosząc przy włączonym zapłonie napięcie na jego wejście, sprawdzaliśmy, czy zadziała. Ponieważ działał bez zarzutu, został dokładnie oczyszczony, wypolerowany i umieszczony na swoim miejscu.

Przyczyn niewłączania szybkiego działania wentylatora szukaliśmy w termowłączniku. Ten również można sprawdzić przy użyciu prostego miernika. Okazało się, że nie daje poprawnego napięcia, więc konieczna była wymiana. Koszt, w skali całej naprawy, znikomy.

Tym różni się naprawa poparta wiedzą od tej, którą zwykle wykonują np. autoryzowane serwisy, że nie polega na wymianie części po kolei, aż się trafi na właściwą, ale na analizie i sprawdzaniu. Tutaj uniknięto wymiany sprzęgła wiskotycznego, które kosztuje prawie 200 zł.

Przy okazji prac postanowiłem posłuchać się pewnej rady, by przeczyścić czujnik poziomu cieczy chłodzącej. Po wyjęciu okazało się, że nie daje sygnału, a jego brak powoduje świecenie się kontrolki na desce rozdzielczej mimo poprawnej ilości płynu. Nic dziwnego - pomiędzy pływakiem a czujnikiem tkwiła taka warstwa osadu, że trudno było złapać jakikolwiek sygnał. Po oczyszczeniu działał jak nowy. Po zamontowaniu kontrolka zniknęła, więc sukces.

Przy okazji tego typu napraw postanowiłem popracować nad wyglądem pod maską. W tej kwestii było sporo do zrobienia, ponieważ chyba nikt wcześniej o to nie dbał. Nie jestem zwolennikiem sprzątania pod maską, ale w tym aucie było naprawdę strasznie. Trudno też przy takim samochodzie pracować, ponieważ każde dotknięcie oznacza pobrudzenie.

Wiele zmienił montaż nowej pompy, ale inne elementy również wymagały pracy, a przecież nie wszystko będzie wymieniane. Dlatego w ruch poszedł zmywacz do hamulców i po 30 minutach pracy front głowicy silnika znów się błyszczał. Przyznam, że lubię takie prace, bo szybko widać ich efekt.

Konieczne było złożenie przynajmniej niektórych części do stanu pierwotnego. Dlatego termostat znów został uszczelniony silikonem z głowicą i wrócił na swoje miejsce. Niestety próba przykręcenia przewodu od zbiornika płynu chłodzącego się nie udała. Przy ujemnej temperaturze, przy delikatnej próbie dokręcenia, obudowa się ułamała.

Dokładnie ta sama, którą wymieniałem poprzednim razem. Cóż, padło kilka przekleństw, ale może to dobrze, że pękła w warsztacie. Niestety, poprzednia nie nadawała się do użytku. Powstała konieczność zamówienia i montażu nowej.

To dopiero początek napraw przed wiosną, bo nie tylko układ chłodzenia został dokładnie przejrzany. Również w tym zakresie to nie koniec prac, bo postanowiłem zdemontować zakręconą jesienią i nieużywaną instalację LPG. A to oznacza przywrócenie stanu fabrycznego. O tym przeczytacie w następnej części.