Używany Volkswagen Golf II - typowe awarie i problemy

Wybierając swój pierwszy samochód większość świeżo upieczonych kierowców szuka czegoś stosunkowo niezawodnego co można tanio i łatwo naprawić. W takiej sytuacji idealnym rozwiązaniem jest Volkswagen Golf II generacji. Może nie jest już najmłodszą konstrukcją, ale nadal dobrze sprawdza się w roli właśnie takiego auta. Co ciekawe, w ofercie są również wersje dla znacznie bardziej wybrednych fanów mocnych wrażeń, które spokojnie można nazwać prawdziwymi unikatami.

Sylwetkę zaprojektował niemiecki designer Herbert Schäfer zachowując kształty bardzo zbliżone do poprzednika naszkicowanego przez słynnego Włocha Giorgetto Giugiaro. Kilka lat później światło dzienne ujrzała limitowana do około 3000 sztuk uterenowiona wersja Country. Kolejne lata przyniosły następne zmiany, to właśnie wtedy zadebiutował pierwszy w klasie kompakt 16-zaworowy silnik o pojemności 1,8 l ze znaczkiem VW.

W latach 1987-1989 na wszystkich światowych rynkach samochód przeszedł drobny facelifting. Zmieniono między innymi boczne szyby z przodu, w których zniknęły cienkie listwy rozdzielające je na dwie części. Nieznacznie przemodelowano też listwy na drzwiach i zderzakach, klamki oraz atrapę chłodnicy.

Różnice stylizacyjne są jednak bardzo kosmetyczne. Pod koniec lat 80. do salonów Volkswagena trafiły dwie usportowione wersje tego modelu oferowane jako Golf Rallye oraz Golf G60 Limited. Auto wytwarzano aż do 1992 roku, do tego czasu wyprodukowano ponad 6 300 000 egzemplarzy. Fabryki Golfa II były rozproszone po całym świecie i znajdowały się w: Niemczech, Belgii, Bośni i Hercegowinie, USA, Meksyku oraz w RPA.

• R4 1,1 8V (45 KM)
• R4 1,3 8V (54 KM)
• R4 1,6 8V (70-75 KM)
• R4 1,8 8V (86 KM)

Benzynowe z wtryskiem:

• R4 1,3 8V (54 KM)
• R4 1,8 8V (90-98 KM)
• R4 1,8 8V (107-112 KM) GTI
• R4 1,8 16V (129-139 KM) GTI
• R4 1,8 8V ze sprężarką mechaniczną (160 KM) G60
• R4 1,8 16V ze sprężarką mechaniczną (160 KM) G60 Rallye Syncro
• R4 1,8 16V ze sprężarką mechaniczną (210 KM) G60 Limited Syncro

Diesle:

• R4 1,6 8V D (54 KM)
• R4 1,6 8V TD (60-70 KM)
• R4 1,6 8V TDic (80 KM) GTD

Bogatej oferty silnikowej Volkswagenowi Golfowi II generacji może pozazdrościć niejedno auto z tamtych lat – prawie każdy znajdzie tu coś dla siebie. Użytkownicy tego modelu zachwalają swoje Golfy twierdząc, że nigdy nic im się nie zepsuło. Niestety to tylko ich pocieszne życzenia. Owszem niemieckiemu kompaktowi nie można odmówić bardzo wysokiej trwałości, ale jako, że ta konstrukcja ma już około 30 lat coraz częściej zdarzają się tutaj mniejsze lub większe usterki i trudno się temu dziwić.

Wybór jednostek napędowych jest tak ogromny, że właściwie nie ma jednoznaczniej odpowiedzi na pytanie: „na który silnik najlepiej się zdecydować?”. Przy wyborze większość osób będzie kierować się przede wszystkim zasobnością portfela i własnymi wymaganiami.

W silnikach benzynowych starszej generacji trzeba uważać na szwankujące gaźniki Pierburga – mechanicy często nie radzą sobie z ich regulacją i naprawami, ale na szczęście można wymienić je na inne. Najczęściej skarżą się na awaryjność tego podzespoły właściciele egzemplarzy z silnikiem 1,3 l.

Nowocześniejsze motory z wtryskiem również mają swoje przypadłości, na przykład w jednostce podstawowej oznaczonej fabrycznym symbolem NZ często zawodzi zasilanie sterownika silnika. Ze względu na zaawansowany wiek coraz częściej szwankują też mechaniczne układy wtryskowe K-Jetronic spotykane w silnikach 1,8 l o mocy od 90 do 139 KM. Z kolei w unikatowych wersjach oznaczonych symbolem G60 uszkodzeniu ulega sterownik Digifant.

Spośród diesli najmniej problemów przysparza podstawowy wolnossący motor 1,6 D. Niestety w wersjach turbodoładowanych zdarzają się już przypadki pękania uszczelki pod głowicą oraz samej głowicy. Niezależnie jednak od wybranej jednostki napędowej w coraz większej ilości egzemplarzy zaczynają niedomagać elementy układu zapłonowego i inne podzespoły osprzętu silnika. Spotykane są również wycieki oleju, ale to powszechne zjawisko w autach z tak dużym stażem.

A jak jest ze spalaniem i osiągami Volkswagena Golfa II generacji? Jeżeli chodzi o zużycie paliwa silników benzynowych to nie ma co liczyć na cuda, w końcu to technologia sprzed trzech dekad. Nawet najsłabsze jednostki 1,1 l czy 1,3 l konsumują po 8-9 l/100 km w terenie zabudowanym. W przypadku najmocniejszych spalanie dochodzi nawet do około 13 l/100 km.

Trzeba pochwalić natomiast podstawowy wolnossący motor diesla zadowalający się w ruchu miejskim nawet 6 l/100 km, niestety mocniejsze wersje potrafią spalić w takim samym cyklu nawet ponad 9 l/100 km.

Osiągi podstawowych silników wysokoprężnych nie są zbyt dobre, do pierwszej setki Golfy II z dieslem rozpędzają się w około 13-18 s w zależności od mocy. Benzyniaki robią to tylko odrobinę szybciej bo w czasie od 16 do 11 s z wyjątkiem tych mocniejszych wersji. Topowe odmiany GTI i G60 od zera do setki startują w około 8 s, a to już całkiem nieźle.

Na szczęście większość napraw można wykonać we własnym garażu, a rynek wręcz przesycony jest częściami kosztującymi grosze. Jednym z największych problemów tej konstrukcji jest jednak szybko postępująca korozja, która pojawia się na: nadkolach, progach, tylnej klapie bagażnika, a nawet w okolicach wlewu paliwa. Lepiej odpuścić sobie mocno zardzewiałe egzemplarze, bo dużą część z nich trudno będzie przywrócić do przyzwoitego stanu.

Użytkownicy Golfa II skarżą się na niewłaściwie zabezpieczoną instalację elektryczną oraz na nieszczelności w układzie chłodzenia. W zimie wiele problemów przysparza układ odpowietrzania silnika, który potrafi zamarznąć – stąd na początku lat 90. w Polsce pojawiły się plotki, że Golfy źle znoszą mroźną aurę.

Kolejnym słabym punktem tej niemieckiej konstrukcji jest przekładnia kierownicza, która w większość egzemplarzy wymaga natychmiastowej ingerencji mechanika. W bardziej wyeksploatowanych autach uszkodzeniu ulegają łożyska skrzyni biegów.

Najbardziej psującymi się elementami zawieszenia są przede wszystkim: łożyska kół, różnego rodzaju tuleje, a także górne łożyska kolumn MacPhersona. Trzeba być też przygotowanym na ewentualną wymianę amortyzatorów i sprężyn w końcu mają one przecież jakieś granice wytrzymałości.

Z drobnych usterek warto wymienić takie niedomagania jak: niedziałające klamki wraz z zamkami, strajkująca tylna wycieraczka, kiwające się fotele oraz kiepskie mocowania układu wydechowego.

Najdroższe sztuki potrafią kosztować nawet 10 razy tyle, a za unikatową wersje G60 trzeba zapłacić ponad 20 000 zł. Oprócz niskich kosztów eksploatacji istotną zaletą tej konstrukcji jest prosta budowa, dzięki której większość napraw możecie wykonać sami. Na pochwałę zasługuje również: wysoka jakość wykonania, praktyczność nadwozia oraz bogata oferta silnikowa. Niestety coraz trudniej o zadbanego Golfa II. Nie wszystkim spodoba się jednak siermiężny design, który wyraźnie trąci już myszką.