Toyota Yaris Hybrid 100 Dynamic - misja 3,4 [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Toyota Yaris Hybrid 100 Dynamic — test

Dane dotyczące średniego spalania widniejące w prospektach reklamowych bardzo często nie mają za wiele wspólnego z rzeczywistością. Producenci aut twierdzą, że ich samochody niemal w ogóle nie zużywają paliwa, a właściciele tych aut słuchają takich wypowiedzi z szyderczym uśmiechem. Tym razem się uparłem i postanowiłem udowodnić, że ci źli (producenci) mają rację i że podawane przez nich dane dotyczące średniego spalania są możliwe do osiągnięcia.

Porwałem się z motyką na słońce? Czeka mnie misja samobójcza? Nie boję się wyzwania, a rezultatów tego sprawdzianu sam jestem bardzo ciekaw. Narzędziem testowym oczywiście będzie samochód. Nie byle jaki samochód, bo Toyota Yaris Hybrid, która według producenta powinna się zadowalać 3,4 l/100 km w ruchu miejskim.

Lexus GS450h F-Sport — hybrydowy Transformer [test autokult.pl]

Samochody hybrydowe ewoluują w szybkim tempie. Coraz rzadziej kojarzą się z nieciekawymi stylistycznie modelami, których sprzedaż oscyluje wokół granicy błędu statystycznego. Silniki elektryczne trafiają do układów napędowych luksusowych limuzyn, wpływając pozytywnie na wrażenia z jazdy i znacząco zmniejszając zużycie paliwa. Miłośnikiem rozwiązań tego typu jest marka Lexus, która odświeżając swoją ofertę, nie zapomniała o modelach z charakterystyczną literą „h” na końcu. W mojej kieszeni […]

To imponujące zapewnienia. Postaram się zrobić wszystko, aby papierowe obietnice przełożyć na dane realne do osiągnięcia. Zamierzam przejechać 100 km po jednym z najbardziej zakorkowanych polskich miast, czyli po Warszawie. W celu uzyskania jak najniższego spalania z prawym pedałem muszę obchodzić się jak z jajkiem. Zarówno ja, jak i inni kierowcy jadący tuż za mną muszą uzbroić się w anielską cierpliwość.

Dynamic

Mój egzemplarz testowy to wersja Dynamic, czyli najbardziej sportowa czy też najbardziej zadziorna wersja tej małej hybrydy. Oczywiście jednostka, a raczej jednostki napędowe generują taką samą moc (łącznie 100 KM) jak w innych wersjach Yarisa Hybrid, jednak tylny, dachowy spojler, przyciemniane tylne boczne szyby oraz 16-calowe felgi (według producenta 16-calowe felgi zwiększają spalanie w mieście o 0,3 l/100 km względem mniejszych, 15-calowych) nadają sportowy pazur.

Ogólnie w moich oczach ta miejska hybrydowa Toyota wygląda o wiele lepiej od swoich mniej ekologicznych wcieleń. Gdyby nie napis Hybrid na przednich nadkolach, auto bardziej kojarzyłoby się z jakąś sportową odmianą Yarisa niż z jego najbardziej ekologiczną wersją.

Oprócz wspomnianych wcześniej akcesoriów hybrydowe Yarisy charakteryzują się agresywnie wystylizowanym przednim zderzakiem, światłami do jazdy dziennej w technologii LED oraz efektownymi tylnymi światłami z bezbarwnymi, przezroczystymi kloszami.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Sportowe eko?

Wnętrze tego Yarisa także nie przypomina samochodu, który ma być z założenia proekologiczny. Siedzenia ze skórzanymi wstawkami i przeszyciami z niebieskiej nici, świetnie leżąca w dłoniach skórzana kierownica, również przeszyta niebieską nicią i efektowne zegary mogą zwiastować, że siedzę w czymś, co ma co najmniej 150 KM i napis GTI na tylnej klapie.

No dobrze, zastępujący tradycyjny obrotomierz wskaźnik aktualnego trybu jazdy (ECO, PWR lub odzyskiwanie energii), możliwość wyświetlenia animacji ukazującej pracę układów napędowych czy chociażby drążek bezstopniowej skrzyni biegów CVT wyraźnie dają znać, że to hybryda. Całe wnętrze najbardziej ekologicznego Yarisa wygląda naprawdę efektownie.

Podobnie jak nadwozie zmiany w kabinie w porównaniu z mniej ekologicznymi wersjami uznaję za duży plus. Materiały wykończeniowe? Bardzo porządne. Jakość spasowania? Więcej niż dobra.

Czas jednak wziąć się do roboty i wystartować z misją 3,4.

Misja 3,4: Eco Mode

Zanim zacznę robić wszystko, aby spalanie benzyny było bliskie zapewnieniom producenta, muszę najpierw rozgrzać silnik do odpowiedniej temperatury. Niestety, w Yarisie Hybrid próżno szukać wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, dlatego po przejechaniu w dynamicznym tempie ok. 30 km uznaję na wyczucie, że jednostka benzynowa osiągnęła już optymalną temperaturę pracy.

Podjeżdżam na stację benzynową, tankuję do pierwszego odbicia pistoletu i zaczynam przygotowania do misji. Wyłączam klimatyzację i nawiewy. Wyłączam nawet radio. Wszystko, co może zużywać nawet najmniejszą ilość energii, a jestem w stanie się bez tego obejść, zostaje dezaktywowane. Uruchamiam za to tryb Eco Mode.

Niestety, już na starcie napotykam mały problem. Temperatura zewnętrzna sięga miejscami kilku stopni poniżej zera, a akumulatory bardzo nie lubią zimna. Wpływu na pogodę jednak nie mam, więc nie pozostaje mi nic innego jak ruszyć z miejsca.

Pedał gazu traktuję jak największe zło i dotykam go tak lekko, jak to tylko możliwe. Śledzę na bieżąco wskazania komputera, który informuje mnie, czy jadę wyłącznie na silniku elektrycznym, czy do gry wkracza jednostka spalinowa.

Po pierwszych 9 km jest nieźle. Średnie spalanie wynosi 3,3 l/100 km. Co prawda przez te 9 km częściej stałem w korku, niż jechałem, ale taki wynik bardzo mi się podoba. Niestety, po kolejnych kilku kilometrach zaczynają parować szyby. Jestem jednak twardy i pomimo ujemnej temperatury opuszczam delikatnie boczną szybę. Po krótkim czasie znów dobrze widzę wszystko, co dzieje się wokół mnie.

A dzieje się całkiem sporo. Wyprzedzają mnie niemal wszyscy: samochody, autobusy, dostawcy pizzy, nauka jazdy i nawet dwóch rowerzystów. Dziwne, groźne spojrzenia stają się coraz częstsze. Jazda o kropelce jest strasznie nudna, a brak włączonego radia powoduje, że już po samym odgłosie silnika zaczynam rozpoznawać, czy wyprzedza mnie stary Ikarus czy nowy Solaris.

Taki styl jazdy ma też dobre strony. Po pierwsze nie grozi mi mandat za przekroczenie dozwolonej prędkości, bo do 50 km/h rozpędzam się w jakieś pół godziny, a po drugie przekładnia CVT, której po prostu nie trawię, przy ultraspokojnej jeździe zupełnie nie przeszkadza. Ba! Przy takim stylu jazdy daje się nawet polubić, ponieważ działa bardzo płynnie i nie powoduje wkręcania silnika na wysokie obroty.

Po 55 km mozolnego toczenia się ulicami stolicy średnie spalanie wynosi 4,2 l/100 km. To o 0,8 l więcej, niż deklaruje producent. Co robię źle? Przecież przy normalnym natężeniu ruchu wolniej się już jeździć nie da! Pojawiają się pierwsze klaksony, wyprzedza mnie policja ze stróżem prawa groźnie spoglądającym w moją stronę. Jestem jednak twardy! Nie poddaję się!

Przez kolejne kilkadziesiąt kilometrów średnie spalanie oscyluje w granicach 4,1–4,3 l/100 km. Za żadne skarby świata nie mogę ujrzeć na komputerze wartości zaczynającej się od cyfry 3. Dodatkowo każde wzniesienie czy podjazd nawet o niewielkim nachyleniu powoduje błyskawiczne uruchomienie jednostki spalinowej.

Powoli stan licznika zbliża się do zakładanych 100 km. Wykonuję jeszcze dwa okrążenia wokół stacji benzynowej, na której zacząłem misję, i setka w mieście staje się faktem. Komputer pokładowy oznajmia, że na pokonanie tego dystansu zużyłem 4,2 l benzyny. Postanawiam jednak zweryfikować prawdomówność mojego elektronicznego przyjaciela. Tankuję na tej samej stacji benzynowej przy tym samym dystrybutorze do pierwszego odbicia pistoletu. Po krótkiej chwili wskaźnik dystrybutora zatrzymuje się na wartości 4,22 l.

Komputer pokładowy nie pomylił się prawie wcale, co traktuję jako duży plus.

Misja 3,4: Normal Mode

Przyznam szczerze, że wymęczyła mnie taka ekologiczna jazda. Pomijam już fakt, że 100 km pokonałem w ponad 4 godz. Jednak gdybym tak jeździł na co dzień, musiałbym wyjeżdżać do pracy godzinę wcześniej, niż gdy jeżdżę, nazwijmy to, standardowo. A jakim spalaniem wykaże się hybrydowy Yaris podczas normalnego stylu jazdy, bez zawracania sobie głowy ekologicznymi przykazaniami?

Włączam radio (miło jest usłyszeć po 4 godzinach coś innego niż szum toczących się opon i odgłosy silników innych pojazdów), włączam nawiew ciepłego powietrza (miło jest się trochę ogrzać) i wyłączam tryb Eco Mode. Zeruję liczniki średniego spalania oraz pokonanego dystansu i zdecydowanie pewniej ruszam przed siebie.

Zestaw audio, w jaki został wyposażony mój egzemplarz, potrafi miło zaskoczyć. Dynamika dźwięku jest bardzo przyjemna, a czas leci o wiele szybciej. Po niespełna 20 przejechanych kilometrach zerkam na średnie spalanie. Wynik? 4,9 l/100 km. Nie przejmuję się tym i dalej jadę swoim tempem. Wykresy pokazujące styl jazdy z ostatnich 15 minut mocno ożywają. Również tym faktem się nie zrażam.

Najbardziej ekologiczny Yaris ma moc 100 KM. To całkiem sporo jak na auto segmentu B. Postanawiam wykorzystać jego potencjał, jednak już pierwsza próba wciśnięcia pedału gazu do podłogi budzi we mnie niesmak. Auto bardzo leniwie nabiera prędkości (0–100 km/h w 11,8 s). Silnik spalinowy pracujący na wysokich obrotach generuje mało przyjemny dźwięk, a ja przypominam sobie wszystkie złe doświadczenia ze skrzynią CVT.

Po kilku próbach dynamicznej jazdy znów zerkam na średnie spalanie. 5,2 l/100 km, czyli prawie 2 l więcej od danych deklarowanych przez producenta. Do przejechania 100 km jeszcze trochę mi zostało i w tym momencie natrafiam na korek. Silnik elektryczny znów jest w swoim żywiole, a jednostka spalinowa może udać się na odpoczynek. Dzięki jeździe w korku po przejechanych 100,4 km średnie spalanie spadło do poziomu 4,9 l/100 km. Wynik o 1,5 l gorszy od tego, jaki znajduje się w prospektach reklamowych Toyoty. Z drugiej strony nie przychodzi mi do głowy żadne inne auto, które przy normalnym stylu jazdy zadowalałoby się w mieście tak niewielką ilością paliwa.

Dodatkowo jeśli ktoś ma bzika na punkcie oszczędzania i jest na tyle cierpliwy, aby non stop jeździć w żółwim tempie, wynik ten można poprawić co najmniej o 0,5 l/100 km, o czym sam się przekonałem.

Tam gdzie Yaris Hybrid nie czuje się jak ryba w wodzie, czyli podczas jazdy w trasie z prędkościami autostradowymi, średnie zużycie paliwa wyniosło ok. 5 l/100 km, a taki wynik nie robi już wrażenia na niektórych silnikach wysokoprężnych.

Diesel vs hybryda

Co jest lepsze: hybryda czy silnik wysokoprężny? Toyota reklamuje hybrydowego Yarisa jako najtańsze auto o napędzie spalinowo-elektrycznym dostępne na rynku. Oczywiście jest to stwierdzenie w 100% prawdziwe, a proekologicznego Yarisa można kupić już za 66 100 zł, ale trzeba wziąć poprawkę, że oprócz Toyoty tylko Honda montuje hybrydowy napęd w aucie segmentu B.

Jeśli porównać ceny hybrydowego Yarisa z cenami małej Toyoty z silnikiem wysokoprężnym, różnica na korzyść tej drugiej wersji zależna jest od standardu wyposażenia. Yaris Hybrid Life kosztuje 66 100 zł, a Yaris Life D4D 58 800 zł. Różnica w cenie jest zauważalna. Jeśli jednak weźmiemy pod lupę dobrze wyposażonego Yarisa Hybrid Premium i porównamy jego cenę z Yarisem Premium D4D, różnica na korzyść tego drugiego będzie wynosiła już tylko 3000 zł. Należy przy tym pamiętać, że w żadnych z tych przypadków wersja wysokoprężna nie może być łączona z automatyczną skrzynią biegów, czyli przekładnią, którą hybrydowa odmiana ma w standardzie.

Wracając do pytania postawionego wyżej — co się bardziej opłaca: hybryda czy silnik wysokoprężny? Moim zdaniem warto zainwestować w wersję spalinowo-elektryczną. Warto, pod warunkiem że ktoś jest skory wydać na auto segmentu B (co prawda dobrze wyposażone) blisko 70 tys. zł.

Misja 4,2

Do jakich wniosków doszedłem po tym doświadczeniu? Toyota Yaris w wersji hybrydowej jest bardzo oszczędnym autem. Bardzo oszczędnym w ruchu miejskim. Pomimo że nie udało mi się osiągnąć deklarowanego przez producenta spalania na poziomie 3,4 l/100 km, wynik równy 4,2 l/100 km należy uznać za bardzo dobry.

Pytanie tylko, czy taka jazda o kropelce, wymagająca wielu wyrzeczeń, ma jeszcze cokolwiek wspólnego z czerpaniem przyjemności z prowadzenia samochodu? Czy tak właśnie ma wyglądać przyszłość motoryzacji?

+Niewielki apetyt na paliwo w ruchu miejskim
+Dobra jakość materiałów
+Bogate wyposażenie
+Niewyczuwalne i bardzo płynne przełączanie napędów
+Automatyczna skrzynia biegów dobrze sprawdza się w mieście…
- …jednak podczas dynamicznej jazdy bardzo często trzyma silnik na wysokich obrotach
-Pomimo że to najtańsza hybryda na rynku, samochód nie jest tani

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Zobacz inne testy samochodów marki Toyota!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały?