Lotus Esprit - historia od dwóch litrów do V8 (1976-2004) [cz. 1]

„Dodanie mocy czyni cię szybszym na prostych. Pozbycie się masy czyni cię szybszym wszędzie”. Colin Chapman, kierując się tą zasadą podczas projektowania kolejnych samochodów, nie mógł nie stworzyć dobrego auta sportowego. Prosty, ale idealny przepis na sukces przyczynił się do powstania jednego z najbardziej znanych brytyjskich sportowców. Przed Wami historia Lotusa Esprit.

Samochód, który miał przetrwać wiele lat, początkowo miał nazywać się Kiwi. Postanowiono jednak pozostać przy tradycji. Nazwa musiała się zaczynać na literę e. Tak narodził się Esprit (wym. espri – t jest nieme). I chociaż mogłoby się wydawać, że razem z Astonem Martinem, Bentleyem i spółką Lotus to jedna z najbardziej brytyjskich marek, za stylistykę tego modelu odpowiadali Włosi. Koncept przedstawiony w 1972 roku na targach samochodowych w Turynie zaprojektowało biuro stylistyczne Italdesign.

Nadwozie modelu Esprit wyszło spod ręki samego Giorgetta Giugiara. Koncept zbudowano na bazie wydłużonego i poszerzonego Lotusa Europy. Początkowo Colin Chapman nie był zachwycony. Właściwie to samochód mu się nie podobał. Ostatecznie jednak przekonał się do kanciastego pojazdu i projekt dostał zielone światło. Chapman zastrzegł jednak, że auto ma mieć skrócony rozstaw osi w stosunku do konceptu.

Esprit S1 (Series 1) został zaprezentowany na targach samochodowych w Paryżu w 1975 roku. Lotus rozpoczął produkcję tego modelu w czerwcu 1976.

1976-78 Lotus Esprit S1

Za bazę posłużyła rama centralna ze stali. Nadwozie zostało wykonane z włókna szklanego. Kompozytowa skorupa była lekka, co odpowiadało zasadzie Chapmana. Zakładał on też, że Esprit będzie tani. Do pełni szczęścia brakowało więc niedrogiej w budowie, ale mocnej jednostki. Zadanie jej przygotowania otrzymali Tony Rudd i Mike Kimberley. Podstawowe założenia były takie, że motor ma być wyposażony w dwa wałki rozrządu. Konstruktorzy za bazę przyjęli jednostkę Renault. Zaprojektowali do niej 16-zaworową głowicę. Aluminiowy motor zachował część oryginalnych części (np. tłoki), dzięki czemu jego eksploatacja była tańsza.

Ostatecznie silnik stworzony przez duet Rudd i Kimberley miał pojemność 1973 cm3. Otrzymał on oznaczenie 907. Później miał wyewoluować w 910, 912 i widlastą 918. Początkowo jednostka trafiła do Jensena Healey. Pierwszym Lotusem nią napędzanym był Elite z 1974. Rok później trafiła do Esprit. Montowany centralnie, wzdłużnie, pod kątem 45° silnik rozwijał 162 KM przy 6200 obr./min i 190 Nm przy 4900 obr./min. Przez te parametry 4-cylindrowy motor zasilany dwoma podwójnymi gaźnikami Dellorto był określany jako The Torqueless Wonder ('cud bez momentu obrotowego'). Wynikało to z dużej ospałości przy niskich prędkościach obrotowych i przyzwoitej dynamiki pojawiającej się dopiero w ich górnym zakresie.

Zobacz również: DS 5 1.6 THP - test samochodu

1976-78 Lotus Esprit S1

Silnik został sprzęgnięty z 5-biegową przekładnią w układzie transaxle. Była to skrzynia znana między innymi z Citroëna SM oraz Maserati Merak. Kolejną pożyczkę stanowiło tylne zawieszenie. Wahacze półwleczone z połósiami napędowymi stanowiącymi górny łącznik zawieszenia przeszczepiono z Lotsa Elite. Z przodu Esprit wyposażony był w wahacze trójkątne.

Esprit ważący 960 kg hamowany był przez układ wewnętrzny, w którym tarcze osadzone są na półosiach. W tamtych czasach było to rozwiązanie powszechnie stosowane w sportach motorowych. Nie gwarantowało zbyt dobrego chłodzenia, ale redukowało masę nieresorowaną.

1976-78 Lotus Esprit S1

Lotus Esprit S1, chociaż uzbrojony w możliwie dużo zapożyczonych części (np. tylne światła z Fiata X1/9), ostatecznie wcale nie był tak tani, jak początkowo zakładali jego twórcy. Mimo to w latach 1976–1978 sprzedano 994 egzemplarze Esprit Series 1.

W 1978 roku przyszedł czas na zmiany. Modyfikacje w stylistyce i mechanice, chociaż były raczej kosmetyczne, wystarczyły, by określić tego Esprit mianem Series 2. Co się zmieniło? S2 został wyposażony w nowe wałki rozrządu. Nieznacznie poprawiono geometrię przedniego zawieszenia. Uporano się też z nadmiernymi ubytkami oleju.

1978-81 Lotus Esprit S2

Wygląd Lotusa Esprit nie zmienił się znacząco. Zastosowano przedni spojler zintegrowany ze zderzakiem. Pojawiły się też wloty powietrza za bocznymi szybami.

S2 doczekał się wyjątkowej odmiany, jaką było 150 egzemplarzy John Player Special. Były to specjalne modele w czarno-złotych barwach, przygotowane na cześć sponsora zespołu F1 Lotusa – producenta wyrobów tytoniowych John Player & Sons. Rozwijały one 162 KM. Moment obrotowy niezmiennie wynosił 190 Nm. Razem z pulą S2 JPS w latach 1978–1980 powstało łącznie 980 Lotusów Esprit S2.

W 1980 roku rzędowa czwórka doczekała się poważnych modyfikacji. Motor 907 wyewoluował w 912. Powstał Lotus Esprit S2.2. Oznaczenie modelu wzięło się od pojemności nowego silnika. Uzyskano ją przez wydłużenie skoku tłoka do 76,2 mm. Tym sposobem z rzędowej czwórki udało się wydusić większy moment obrotowy (max 217 Nm przy 5000 obr./min) i jednocześnie nieco zmienić jego przebieg w funkcji prędkości obrotowej. Esprit miał teraz bardziej elastyczny silnik. Pozwalał on na rozpędzenie się do 100 km/h w 7 s. Prędkość maksymalna wynosiła 225 km/h.

1980-81 Lotus Esprit S2.2

Przez ponad rok wyprodukowano zaledwie 88 egzemplarzy Lotusa Esprit S2.2. Jednostka 912 nie zakończyła jednak swojej kariery na tym modelu. Trafiła jeszcze do Eclata S2.2 i Excela SE.

Rok narodzin S2.2 był przełomowy dla Lotusa. Oprócz wersji z powiększoną pojemnością skokową zaprezentowano odmianę turbodoładowaną – Essex Turbo Esprit. Motor 910 to 2,2-litrowy silnik z S2.2 uzbrojony w turbosprężarkę Garretta T3. Rzędowa czwórka rozwijała teraz 213 KM i 271 Nm. Zaczęło się robić coraz ciekawiej. 100 km/h pojawiało się na prędkościomierzu zaledwie 5,8 s po starcie. Essex Turbo Esprit rozwijał maksymalnie 245 km/h.

1980 Lotus Essex Turbo Esprit

Zmiany nie ograniczyły się tylko do silnika. Do tylnego zawieszenia dodano górny wahacz, co pozwoliło zredukować obciążenie układu napędowego. Poprawiono też aerodynamikę nadwozia przez użycie specjalnego pakietu zaprojektowanego przez Giugiara.

Łącznie powstało 45 sztuk Lotusów Essex Turbo Esprit. Później kontynuowano produkcję samochodów z bliźniaczym osprzętem, ale już bez specjalnego malowania Essex.

W 1981 roku Lotus zaprezentował Esprita S3 i Turbo Esprita. Esprit Series 3 wykorzystywał znaną już wcześniej, wolnossącą jednostkę 2,2 z suchą miską olejową. Drugi z nich bazował mechanicznie na wersji Essex Turbo. Silnik ten wyposażono w system lubrykacji z mokrą miską olejową. Cztery lata później dokonano subtelnego faceliftingu i ponownie trochę poprawiono zawieszenie.

W 1986 roku pokazano ostatniego Esprit zaprojektowanego przez Giugiara. Na nadwoziu wciąż królowały kanciaste kształty. To miało się zmienić dopiero za kilka lat. Na razie więc bardziej istotne modyfikacje zachodziły pod kompozytową skorupą.

Ponieważ zwiększono stopień sprężania w jednostce Lotusa, nowa odmiana została ochrzczona Esprit HC (High Compression). Zastosowano nowe, większe gaźniki Dellorto. Motor Lotusa Esprit rozwijał teraz 218 KM przy 6200 obr./min i 298 Nm przy 4200 obr./min.

Odmiana Esprit HC była dla Lotusa w pewnym sensie wyjątkowa. Były to pierwsze samochody tej marki, w których można było spotkać wtrysk paliwa. Dla rynków z bardziej surowymi normami emisji spalin stworzono odmianę uzbrojoną we wtryski KE-Jetronic Boscha.

W latach 1980–1987 sprzedano 1658 egzemplarzy Turbo Esprit.

Rok 1987 przyniósł rewolucję stylistyczną Lotusa Esprit. Kolejna generacja sportowca z Wielkiej Brytanii została poprawiona wizualnie przez Petera Stevensa, który później odpowiadał za wygląd McLarena F1. Kanciaste nadwozie Giugiara zostało wygładzone – wszystkie ostre krawędzie zaokrąglono.

Wygląd to oczywiście nie wszystko. Właściwie w przypadku takich samochodów jak Esprit powinien on schodzić na drugi plan przy mechanice. Dlatego inżynierowie Lotusa razem z rewolucją stylistyczną wprowadzili wiele zmian w mechanice oraz technologii auta.

Na dachu i w bokach nadwozia dodano kevlarowe wzmocnienia, dzięki czemu udało się podnieść sztywność skrętną o 22 proc. Zmieniono też sposób produkcji modelu Esprit. Nadwozie wykonywano od tej pory z dwóch części – górnej i dolnej, z żywicy wtryskiwanej próżniowo. Gotowe elementy łączono klejem epoksydowym.

Esprit został wyposażony w układ transaxle Renault, który wymusił użycie konwencjonalnych hamulców. Dzięki temu przez poprawę chłodzenia zwiększono ich wydajność. Niestety, nie ma nic za darmo. Przeniesienie ich na piasty zwiększyło masę nieresorowaną.

Zmiany zaszły również w silnikach. Turbodoładowane odmiany dostały nowe turbosprężarki Garrett T3 (mniejsze i bardziej wydajne), podnoszące ciśnienie w podwójnych, powiększonych gaźnikach Dellorto 45M.

Kolejne zmiany przyszły w roku 1989. Wtedy zastosowano wielopunktowy wtrysk paliwa General Motors. Lotus zdecydował się też na użycie intercoolera, który na własne potrzeby ochrzcił mianem Chargecoolera. Turbodoładowany silnik z tym osprzętem nosił oznaczenie 910S, a Esprit wyposażone w te jednostki oznaczano jako SE (Special Equipment). Nowo uzbrojony silnik rozwijał 268 KM, a z overboostem 284 KM.

Parametry zmodyfikowanego motoru pozwalały osiągnąć Lotusowi 100 km/h w zaledwie 4,9 s. Wskazówka prędkościomierza przy pedale gazu wciśniętym w podłogę przestawała się obracać dopiero po wskazaniu 260 km/h. Lotus Esprit Turbo SE okazał się niesamowitą okazją. Kosztował 46 300 funtów, czyli o 23 tys. mniej niż zbliżone osiągami Ferrari i jedną trzecią mniej niż szybsze na prostych, ale cięższe Lamborghini Diablo.

Obok modelu Esprit Turbo SE wprowadzono odmianę S. Rozwijała ona 231 KM, co czyniło ją wersją pośrednią między hardkorowym Turbo SE a podstawowym Turbo osiągającym 218 KM.

Taki stan rzeczy nie trwał długo. W 1990 roku wycofano z produkcji najsłabszego Esprit Turbo oraz odmianę wolnossącą. Rok później zrezygnowano też z wersji S. Co ciekawe, w tym samym czasie specjalnie na włoski rynek przygotowano 243-konną odmianę z 2-litrowym motorem, uzbrojonym w osprzęt znany z SE. Było to związane z podatkiem, którego wartość szła w górę, po przekroczeniu granicy 2 litrów pojemności skokowej. Wszystkie pozostałe rynki musiały na nią czekać aż do 1996 roku.

Zanim jednak do tego doszło, 3 lata wcześniej (1993) kolejne poprawki stylistyczne przeprowadził Julian Thompson. Spojler, który pojawił się na nadwoziu już wcześniej, przesunięto wyżej i jednocześnie zmniejszono. Model określany jako S4 zachował moc z wcześniejszego Esprit SE.

Rok po modyfikacjach nadwozia przyszedł czas na zmiany w mechanice. Narodził się Esprit S4s (Series 4 sport). Moc jednostki została podbita do 304 KM i 393 Nm. Teraz Esprit rozwijał 270 km/h. Wzrost parametrów osiągnięto bez zwiększania pojemności silnika. Zmodyfikowano za to głowice, poprawiono turbosprężarkę i powiększono szczeliny wlotowe. Na tym etapie Lotus Esprit miał zakończyć swój żywot. Okazało się jednak, że projekt sportowej maszyny z silnikiem z przodu przerwano i został po nim nieduży motor V8. Coś z nim trzeba było zrobić, więc zdecydowano się na szalony krok. W aucie, które przez 20 lat napędzane było rzędowymi czwórkami o pojemnościach nie większych niż 2,2 l, zastosowano widlastą ósemkę.

Właśnie tak w 1996 roku narodził się Esprit V8. Ośmiocylindrowa jednostka o pojemności 3,5 l została wyposażona w układ podwójnego doładowania równoległego, skonstruowanego z użyciem turbin Garrett T3/50. Motor o oznaczeniu 918 zestawiono z napędem transaxle Renault, znanym z wcześniejszych Esprit. Mimo to zdecydowano się na użycie innej skrzyni biegów. Nowa przekładnia ze znacznie cieńszym niż do tej pory wałkiem wejściowym okazała się dosyć problematyczna. Ze względu na nią widlastą ósemkę wykastrowano z mocy. Zanim V8 trafiło do Esprit, rozwijało 507 KM. Gdyby udało się zachować pierwotne parametry, Esprit V8 byłby prawdopodobnie jedną z najbardziej hardkorowych maszyn seryjnych, jakie kiedykolwiek jeździły po drogach. Niestety z całej zagrody pozostało jedynie 355 koni. Z drugiej strony była to i tak duża wartość jak na takie auto. Widlasta ósemka pchała Esprit do 60 mph w zaledwie 4,4 s, a prędkość maksymalna wynosiła 282 km/h.

Mimo narodzin takiego potworka Lotus nie zapomniał o rzędowych czwórkach. Dwulitrowy motor o oznaczeniu 920, wyposażony w intercooler, stanowił ostatnie wcielenie jednostek serii 900. Trafił on do wersji GT3. Nie pierwszy raz inżynierowie Lotusa zdecydowali się użyć części z innych aut. Przednie klocki hamulcowe marki Brembo były znane już z Fiata Coupé turbo i Peugeota 406 3.0 V6.

Dwa lata po prezentacji Lotusa Esprit V8 postanowiono rozdzielić tę wersję na dwie odmiany. Różniły się one przede wszystkim wnętrzami. Konsekwencją tego były niewielkie różnice w osiągach. Bardziej komfortową, ale nieco wolniejszą odmianą był Esprit V8 SE. Szybszy, ale bardziej spartański był Esprit GT.

Ostatnim tchnieniem niemłodego już Esprit był Sport 350 z 1999 roku. Wyprodukowano zaledwie 50 sztuk, z których każda rozwijała 350 hp (355 KM). W Sporcie 350 zastosowano hamulce AP Racing, usztywniono zawieszenie i zmodyfikowano program sterujący silnikiem. Na tylnej klapie pojawił się spojler z włókna węglowego na aluminiowych wspornikach.

Po wprowadzeniu w 2002 roku nowych, okrągłych lamp Esprit produkowany był jeszcze przez 2 lata. Ostatni egzemplarz zjechał z linii produkcyjnej w lutym 2004.

Przez prawie 30 lat istnienia Lotus Esprit doczekał się wielu odmian. Wyewoluował z lekkiego, niezbyt mocarnego sportowca w maszynę wyposażoną w widlasty motor twin turbo. W tym czasie zagrał nawet w kilku filmach. Dwa razy wystąpił w roli samochodu Jamesa Bonda – w "Szpiegu, który mnie kochał" (1977) zamieniał się w łódź podwodną. Kolejny raz Bond jeździł Lotusem Esprit w filmie "Tylko dla twoich oczu" (1981). Później Lotusy pojawiały się jeszcze w "Pretty Woman" (1990), "Żółtodziobie" (1990) i "Nagim instynkcie" (1992).

Cały żywot modelu Esprit był jedną wielką ewolucją. Po jej zakończeniu w 2004 roku, dopiero w 2010 doczekaliśmy się konceptu, który okraszono wszystkim już znaną nazwą – Esprit. Obecnie nie wiadomo, czy dojdzie do realizacji tego projektu. Odświeżenie legendy, i to w odmianach V6 i V8, byłoby hołdem dla klasycznego sportowca.

Już wkrótce druga część historii Lotusa Esprit. Tym razem będziecie mogli dowiedzieć się wszystkiego o wyścigowej przeszłości tej maszyny.

Dane techniczne poszczególnych modeli i ich wersji możecie znaleźć w bazie samochodów Autokult.pl:

Źródło: Esprit Fact FileLotus Esprit World • Encyklopedia SuperAuta nr 7 • miesięcznik Moto Magazyn

Dodge Viper — historia dwóch generacji żmii (1992–2010) [cz. 1]

Pomyślcie chwilę – kiedy ostatni raz zrobiliście coś szalonego? Jeśli nie pamiętacie, to możecie przybić piątkę współczesnej motoryzacji. Nie…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Historia:

Tak się kiedyś jeździło w Polsce - 20-lecie międzywojenne [cz. 2] Samochody przyszłości z przeszłości [cz.1] Tak się kiedyś jeździło w Polsce [cz. 1] Samochody Adolfa Hitlera - historia Zespoły Formuły 1, które odeszły przez minione 10 lat [historia motorsportu] Spyker C8 Laviolette GT2-R (2008) [historia motorsportu] BMW Z8 (E52) - wspomnienie młodego klasyka Tak się jeździło w Polsce - komunikacja publiczna przed wojną [cz. 3] Singer Porsche 911 - król współczesnych klasyków Od dekad z V12: ewolucja hipersamochodów Lamborghini Drugie życie legend motoryzacji [cz. 2] 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce [cz.2: 1981-2014] AC Shelby Cobra 260/289/390/427 (1962) [historia motorsportu] 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce [cz.1: 1923-1978] 20 lat po śmierci Ayrtona Senny wspominamy go inaczej Pierwszy polski kierowca wyścigowy Louis Zborowski i jego perełki Plebiscyt Car of the Year - krótka historia i zasady Toyota TS040 Hybrid (2014) [wyścigi] Porsche 919 Hybrid (2014) [wyścigi] Niechciane rekordy Formuły 1 Motoryzacyjne dziadki, czyli najdłużej produkowane auta Wszystko czego nie wiecie o Michaelu Schumacherze Audi R18 e-tron quattro (2014) [wyścigi] James Hunt – gwiazda rocka w Formule 1