Toyota RAV4 D-4D 125 Premium Tech - nowa twarz [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Toyota RAV4 D-4D 125 Premium Tech — test

Nowa Toyota RAV4 dołączyła do rodzinnej rewolucji stylistycznej. SUV z Japonii nabrał wyraźnych rysów i już od pierwszego spojrzenia wiadomo, że to twardziel z charakterem. Jak się ma do tego stylu napęd tylko na przednią oś i 124-konny diesel pod maską?

Mechanikę tej rozdmuchanej Toyoty zostawmy na później, a teraz zajmijmy się wyglądem. Zmian w stosunku do poprzedniej generacji nie trzeba nikomu wskazywać palcem. To zupełnie inne auto. Podobnie jak nowy Auris i odświeżony Avensis, tak i RAV4 ma bardziej charakterny wyraz twarzy, ostrzejsze linie i przetłoczenia zapewniające agresywny wygląd.

Te zmiany cieszą, ponieważ gama samochodów Toyoty kilka lat temu wyglądała bardziej sennie i nijako od śpiącego leniwca. Teraz auta z trzema elipsami na masce wreszcie budzą emocje — w końcu pojawiają się skrajne opinie na ich temat. Można je kochać albo nienawidzić.

Masywne nadwozie nowej RAV4 bazuje na konstrukcji Avensisa. Tym samym SUV Toyoty nieco urósł względem poprzednika. Zwiększono ogólną długość, rozstaw osi i szerokość. Spadła za to wysokość nadwozia RAV4.

Rewolucja nastąpiła też w środku. Kokpit nowej "ravki" jest często krytykowany, ale mi się podoba. Ma on zupełnie inną formę niż w większości aut oferowanych obecnie na rynku. Kolejny raz Toyota zaskakuje oryginalnością. Jednocześnie nie jest to dokładnie to samo co w innych modelach z aktualnej palety marki. To dobrze, bo na przykład Ford nieco zapędził się w powielaniu tego samego wzoru deski rozdzielczej. Japończycy uniknęli kopiowania własnej pracy. Za to należy się pochwała.

Konsola środkowa składa się z dużego ekranu dotykowego otoczonego przez równie duże przyciski, odpowiedzialne za poszczególne funkcje. Poniżej wygospodarowano trochę miejsca na sterowanie klimatyzacją. Wszystko jest niezwykle przejrzyste. To spadek po wcześniejszych Toyotach – ergonomia aut tej marki zawsze była dobra, bez względu na jakość wykonania i schludność formy, w którą ubrane były przełączniki i pokrętła. W efekcie RAV4 mógłby z lepszym lub gorszym skutkiem poprowadzić nawet szympans.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Sadzając za kierownicę małpkę, ryzykowalibyśmy jednak zniszczenia w dolnej części deski rozdzielczej. Z pewnością jako pierwsza zostałaby urwana zaślepka wejścia USB. Nie rozumiem, dlaczego Toyota zastosowała tak delikatne rozwiązanie. Tutaj ujawnia się największy według mnie problem nowej RAV4. Ten SUV sprawia wrażenie, jakby został zaprojektowany przez dwa oddzielne zespoły. Jeden składał się z doświadczonych inżynierów, którym zależało na skonstruowaniu dobrego jakościowo auta, spełniającego wymagania współczesnych klientów. Drugi zespół tworzyli głównie księgowi. W efekcie dobre materiały, w tym miękkie obicie części kokpitu, łączą się z plastikami, które zostały odlane prawdopodobnie w tych samych wtryskarkach co mój plastikowy hełm, w którym jako dzieciak biegałem po podwórku i strzelałem z patyka do gołębi.

W odróżnieniu ode mnie z tamtego okresu Toyota RAV4 nie mówi na chleb „pep” i jest już dojrzała. Można zatem oczekiwać, że nawet jeśli zostaną w niej zastosowane tworzywa sztuczne, to ich jakość w każdym miejscu będzie przynajmniej przyzwoita.

Niech wpadka z materiałami nas jednak nie zraża. W końcu wnętrze RAV4 jest przestronne i dosyć komfortowe, a to właściwie ważniejsze niż jakość zaślepki gniazda USB. Na brak wygody z pewnością nie będzie narzekać kierowca. Długie podróże ułatwi tempomat oraz sterowanie niektórymi funkcjami z poziomu kierownicy. Nie brakuje też użytecznych schowków i wgłębień w środkowym tunelu. Bolączka wielu współczesnych samochodów, czyli brak miejsca na portfel, telefon i garść innych drobiazgów, które zawsze ma się przy sobie, SUV-a Toyoty nie dotyczy.

Chociaż zawsze wybieram miejsce za kierownicą, w przypadku RAV4 jest znakomita, konkurencyjna alternatywa. Z tyłu nie dość, że jest dużo miejsca, to jeszcze oparcia kanapy mają regulację kąta pochylenia. Niestety, nie ma podziału na trzy niezależne części, więc pasażer po lewej stronie będzie musiał się dogadać z tym siedzącym na środku. Po odchyleniu oparć do tyłu do szczęścia nie potrzeba nic poza odpowiednim zapasem prowiantu i można jechać w dowolnie daleką podróż. Chociaż nie jest to Klasa S, fotele obszyte są zwykłą, materiałową tapicerką, a na podłogę trafiły gumowe dywaniki, to komfort RAV4 w kategorii prostych samochodów zasłużył według mnie na wysoką notę.

Bardzo dobrze wypada też bagażnik nowej Toyoty. Ma niski próg załadunku i jest dosyć przestronny. W dodatku wyposażono go w praktyczną siatkę rozciągniętą między aluminiowymi poprzeczkami. Można nią przedzielić bagażnik na dwa przedziały bądź powiesić pod roletą. Wtedy świetnie sprawdza się jako siatka na drobne zakupy.

Samochód terenowy — układ napędowy [część 1]

Tym razem omówię napędy stosowane w terenówkach. Nie będę wchodził w szczegóły wszystkich rozwiązań stosowanych dziś w samochodach. Interesują nas jedynie rozwiązania w terenówkach, więc skupmy się na dwóch klasycznych.

Jedna rzecz nie spodobała mi się w kufrze RAV4. Testowy egzemplarz został wyposażony w coś, czego w samochodach nie znoszę. Elektrycznie otwierana klapa bagażnika to rozwiązanie równie niezbędne w samochodzie jak futrzane kostki wieszane na lusterku. Jestem w stanie zrozumieć użycie tego patentu tak, jak robi to np. BMW. Pod auto wsuwa się stopę, jedno machnięcie i bagażnik otwiera się sam. Wtedy niosąc całe naręcze zakupów, możemy dostać się do auta bez używania rąk. Ale skoro w większości samochodów z elektrycznie podnoszoną klapą bagażnika i tak trzeba wcisnąć przycisk na aucie lub na pilocie, czemu to ma właściwie służyć?

I stoję jak kołek przy samochodzie. Leje jak z cebra, moknę. Nareszcie, otwarte. Wrzucam bagaże do środka. Normalnie zamknąłbym bagażnik szybkim ruchem ręki i wsiadł do samochodu. Tymczasem muszę czekać, aż kufer zostanie zamknięty. Nie chcę, żeby ktoś, korzystając z okazji, w ostatniej chwili wyjął z niego plecak z aparatem lub, co gorsza, torbę ze schłodzonym piwem. Więc stoję i moknę.

Wspominałem już, że lało, kiedy testowałem Toyotę RAV4? To pomogło mi znaleźć odpowiedź na pytanie, które nie dawało mi spokoju, odkąd odebrałem auto z parku prasowego. Po co komu SUV z napędem wyłącznie na przednią oś? Zdaję sobie sprawę z tego, że w Polsce jeździ mnóstwo takich aut, i nie twierdzę, że nikt skusi się na propozycję Toyoty. Przeciwnie — ta wersja będzie pewnie hitem. Mam jednak wątpliwości co do sensu istnienia takich aut.

Samochód terenowy – układ napędowy [część 2]

Druga część tematu układów napędowych w samochodach terenowych. Tym razem omówię takie elementy, jak: blokady mechanizmów różnicowych, sprzęgiełka piast i reduktor. To już ostatnia część podstaw.

Jak ulewa pomogła mi rozwiązać zagwozdkę? Tego dnia, kiedy przemokłem, czekając na otwarcie i zamknięcie bagażnika, doszło do incydentu z podtopieniem warszawskiej Trasy AK. Tak się złożyło, że niedługo przed zanurzeniem wielu samochodów na głębokość peryskopową przejeżdżałem okoliczną ulicą generała Maczka. Przez długi czas stałem w korku, aż przekonałem się, że powodem tego zatoru było ogromne bajoro. Osobowe samochody uciekały w boczną uliczkę, żeby zawrócić, inni, bardziej odważni, parli naprzód poboczem, przez rozmiękniętą trawę. Raz kozie śmierć — pomyślałem. Japońska koza poradziła sobie z bajorem znakomicie. Jak się okazało, wcale nie było płytko, więc z kół RAV4 bryznęły wielkie pióropusze brudnej wody. Po chwili było po strachu i przed sobą znowu miałem czarny asfalt.

Nie był to może sprawdzian rodem z rajdów przeprawowych, bo z napędem wyłącznie na przednią oś Toyota zapewne poległaby w pierwszym rozjeżdżonym błocie. Nie zmienia to faktu, że znacznie podwyższone w stosunku do zwykłych aut nadwozie zdało egzamin. Warunki nie były na tyle trudne, żeby konieczny był napęd na cztery koła, ale postawiły przed samochodami zadanie, do wykonania którego niezbędnym minimum były SUV-y takie jak Toyota RAV4.

W wodnej przeprawie pomógł mi silnik wysokoprężny. Diesel pracujący pod maską mojej "ravki" to najsłabsza propozycja w ofercie Toyoty. 124-konny motor w samochodzie tych rozmiarów to zapewne według wielu rozwiązanie, które sprawi, że w kwestii dynamiki RAV4 osiągnie dno i zapuka od spodu. Nic bardziej mylnego. Chociaż mocy nigdy nie jest za dużo, to 2-litrowy diesel jest absolutnie wystarczający dla tego auta. Co prawda pokonując niektóre wzniesienia, trzeba zredukować bieg, bo momentami brakuje dołu, żeby żwawo pociągnąć tego półtoratonowego klocka naprzód. Jednak jeśli będzie się sprawnie operować skrzynią biegów, Toyota odwdzięczy się przyzwoitą dynamiką, również przy wyższych prędkościach.

Odpowiednio traktowany silnik zapewni też spalanie na nie najgorszym poziomie. W mieście udało mi się osiągnąć około 7 l/100 km. Jest to więc wartość odbiegająca od 5,7 l/100 podawanych w katalogu. Przy spokojnej jeździe z prędkościami autostradowymi można spodziewać się spadku tej wartości o około 1 l.

Toyota RAV4 zaskoczyła mnie na plus. Rozwiała też wątpliwości dotyczące sensu tworzenia takich aut z napędem na przednią oś. Z ciekawości zapytaliśmy właściciela poprzedniej RAV4 z tym samym motorem, co sądzi o najnowszym wcieleniu SUV-a Toyoty. Podobnie jak mnie do gustu przypadła mu duża ilość przestrzeni. Zauważył jednak, że pogorszyła się widoczność do tyłu. W nowej RAV4 zabrakło też niezależnie przesuwanej kanapy, przelotki na narty i schowka na okulary w podsufitce. Poprawiła się natomiast kultura pracy jednostki.

Toyota RAV4 2,0 Multidrive S Sol — SUV z doświadczeniem [test autokult.pl]

Obecna generacja Toyoty RAV4 gości w salonach już od 6 lat. W motoryzacyjnym światku, przy stale zwiększającym się poziomie technologii, to szmat czasu. Czy wobec tego ten japoński SUV ma jeszcze wystarczająco dużo argumentów, aby dzielnie stawiać czoła młodszej konkurencji?

Ile kosztuje nowa Toyota RAV4? Testowy egzemplarz w wersji wyposażeniowej Premium Tech miał na pokładzie dotykowy ekran z systemem multimedialnym i nawigacją satelitarną, kamerę cofania, tempomat i kilka innych mniej i bardziej przydatnych gadżetów. Do tego specjalny lakier za 2900 zł. W sumie cena tego auta wynosi 122 323 zł.

Sam nie zdecydowałbym się na taki egzemplarz. Wolałbym zrezygnować z kilku gadżetów i dostać napęd na cztery koła. Nie podważam jednak sensu zakupu tego samochodu, bo jak sam się przekonałem, jest miejsce także dla takich aut.

+ Duża ilość przestrzeni wewnątrz
+ Komfortowa tylna kanapa
+ Ergonomia
+ Zwiększony prześwit
- Przeciętna jakość niektórych materiałów
- Zbędna, zbyt wolno elektrycznie podnoszona klapa bagażnika

7/10

Zobacz inne testy samochodów marki Toyota!

Zdjęcia wykonał Paweł Kaczor.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

3 dni na serpentynach. Dzień pierwszy: Lexus LC500 3 dni na serpentynach. Dzień trzeci: Lexus LC500h 3 dni na serpentynach. Dzień drugi: Toyota Prius Plug-in Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.5 BlueHDi SW oraz GTi Bliskie spotkania trzeciego stopnia: Peugeot 308 SW przemierza Polskę w poszukiwaniu UFO