Peugeot 208 GTi [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Peugeot 208 GTi — test

Przed Peugeotem 208 GTi postawiono trudne zadanie wskrzeszenia legendy 205 GTi. Jeśli ma być następcą kultowego hot hatcha, nie wystarczy, żeby był dobry. Musi mieć odpowiedni charakter.

W 1984 roku narodził się Peugeot 205 GTi. Nie byłby to żaden fenomen, gdyby nie to, jaki był. W zasadzie nie wniósł nic nowego. Volkswagen Golf GTI był już samochodem kultowym i nieźle obrósł w piórka. Ale jeśli spojrzeć na te dwa auta z dzisiejszego punktu widzenia, nasuwa się taka myśl: Golf GTI jest legendą, bo był pierwszy, 205 GTi stał się legendą dzięki swojemu charakterowi. A charakter miał zadziorny i dziki, za co kochali go wszyscy.

Samochody francuskie do dziś kochamy za to, jakie są, a nie za to, że są na rynku od wielu lat. Czy siódma generacja Golfa GTI, która kontynuuje tradycję trzech literek, wyróżnia się czymś poza tym, że jest Golfem GTI? Peugeot, delikatnie mówiąc, przespał kilka ostatnich lat — nie dał fanom 205 godnego następcy. Być może dlatego, że 206 promował cykl WRC, a 207 mniejsze, europejskie serie rajdowe. Stwierdzono więc, że GTi jest zbędne, a można je zastąpić innymi fajnymi nazwami, jak S16 GT czy RC. Błąd! Czy Golf zastąpił GTI czymś innym? Po niemal 30 latach francuski producent się przebudził i chce wskrzesić GTi z modelem 208. Przystąpiono więc do dużej kampanii reklamowej opartej na tym, co Peugeotowi wychodzi najlepiej — na sporcie motorowym.

Zobacz również: Hot B War - test

Co chwila powstaje coś na bazie Peugeota 208. Już standardowy model jest tak samo fascynujący jak wszystkie wcześniejsze generacje. Ale w rajdowej wersji R5 można się zakochać od pierwszego wejrzenia. Nawet 206 WRC nie wyglądał tak dobrze. Zresztą fani francuskiej marki mogą zakochać się już w nazwie – 208 T16 – odwołującej się do sukcesów niedoścignionego B-grupowego potwora 205 T16. Z kolei dla mniej zamożnych, młodych kierowców rajdowych przygotowano samochód klasy R2, którym obecnie Bryan Bouffier szaleje po polskich odcinkach specjalnych. Jest też coś dla fanów ekstremalnych wyzwań. Mam na myśli jeszcze pachnący świeżością niedawno pobity rekord na trasie wyścigu do chmur Peugeotem 208 T16 Pikes Peak. Peugeot znów chce być najlepszy wszędzie, gdzie się da, z modelem serii 200.

Peugeot 205 T16 – narodziny potwora [część 1] | historia motorsportu

Nie Audi i Lancia były najlepszymi drużynami w okresie B-grupowego szaleństwa. Późne wejście nieco przyćmiło fakt, że to ekipa Peugeot Talbot Sport zgarnęła wszystko, co było do wygrania. Poznajcie historię Peugeota 205 T16 – najlepszej maszyny rajdowej czasów grupy B.

Peugeot 205 T16 – niezwyciężony [część 2] | historia motorsportu

Debiutujący w Rajdzie Korsyki Peugeot 205 turbo 16 rozpoczął marsz po liczne sukcesy w rajdowych mistrzostwach świata. Francuzi wycisnęli wszystko z tego modelu, tryumfując nawet po wycofaniu grupy B. Poznajcie historię rajdowych sukcesów modelu 205 turbo 16.

Celem tak daleko posuniętej promocji jest oczywiście sprzedaż samochodów seryjnych. I tu Peugeot przygotował dla swoich klientów coś specjalnego – model 208 GTi. Czy jest tak charakterny jak 205? Czy spełnia oczekiwania fanów i czy jest godnym następcą kultowej dwieściepiątki? I wreszcie najważniejsze pytanie: czy pokochamy go nie za to, że jest, tylko za to, jaki jest?

W zakresie stylistyki Peugeot 208 GTi nie jest samochodem takim jak 205. Nikt tego nie oczekuje, bo czasy się zmieniły. To, co kiedyś było lekkie i delikatne, nakreślone ołówkiem, dziś musi spełniać wyśrubowane normy i zostać przeliczone, obliczone oraz zatwierdzone przez różne instytucje. 208 to ospojlerowana kulka, która budzi mieszane uczucia. Cukierkowy wygląd, jaki nadano temu modelowi, nie każdemu przypadnie do gustu w odmianie GTi, nawet jeśli dodamy elementy uszlachetniające. A jest ich sporo, bo pakiet stylistyczny obejmuje zderzaki, progi, sporej wielkości lotkę, 17-calowe felgi i kilka emblematów z magicznymi literkami GTi. Do tego wszystkiego nie pasuje końcówka układu wydechowego, której kształt nie ma nic wspólnego ani ze sportem, ani z tuningiem w dobrym guście.

Sébastien Loeb bije rekord na Pikes Peak!

Pikes Peak znany jako wyścig do chmur to jeden z najbardziej legendarnych wyścigów świata. To miejsce, gdzie w jednym dniu rywalizują zawodnicy i ich bardzo indywidualne konstrukcje budowane przez cały rok, aby pobić rekord trasy. Choć nigdy nie cieszył się specjalną popularnością w Europie, w tym roku było zupełnie inaczej. Nie byliśmy zawiedzeni, bo padł nowy rekord trasy.

Za to zdecydowanie w dobrym guście są zmiany we wnętrzu. Na pierwszy rzut oka jest doskonale. Potężne, obszyte skórą fotele kubełkowe i malutka, niczym pochodząca z automatu do gry kierownica wyglądają świetnie. Nie każdemu z kolei spodobają się czerwono-czarne, plastikowe elementy ozdobne, a już na pewno nikomu nie przypadną do gustu materiały inne poza tymi ze skóry. To twarde, niskich lotów czarne plastiki, które nie pasują nawet do standardowego 208. Równie kontrowersyjne są zegary umieszczone nad kierownicą, która zasłania połowę tego, co zwykle widzimy. Tak naprawdę to nie przeszkadza w odczycie wartości, ale z pewnością irytuje. Irytujące jest również umieszczenie dźwigni hamulca ręcznego pod podłokietnikiem. W zasadzie przez niemal cały test podłokietnik był uniesiony (czyt. przeszkadzał).

Kabina 208 GTi mimo wszystko jest sympatyczna. Klimatu dodaje duży szklany dach z diodowym podświetleniem na niebiesko (1600 zł) i naklejonym motywem szachownicy (1280 zł), którego do końca nie rozumiem. Porozrzucane kwadraciki znajdują się również w kilku innych miejscach, m.in. na wlotach powietrza czy obudowach głośników. Są też drobne niedociągnięcia, związane głównie z multimedialnym ekranem dotykowym i systemem audio JBL, który gra bardzo dobrze, ale nie pozwala wyłączyć muzyki (można tylko ściszyć) ani pauzować utworu z nośnika zewnętrznego podpiętego pod gniazdo USB. Poza tym głośność radia na najniższym poziomie jest zdecydowanie za duża, a podkręcenie o kreskę wyżej robi dużą różnicę. Nawigacja też nie jest doskonała, wręcz uparta, choć ma ładny głos. Obudowa subwoofera zabiera trochę miejsca z całkiem dużego bagażnika. Podsumowując, odradzam ten zestaw, choć wygląda i gra naprawdę dobrze.

Peugeot 208 1,6 e-HDI Allure — lwi charakter w wersji mini [test autokult.pl]

Małe auta miejskie segmentu B plasują się obecnie na drugim miejscu względem ogólnej sprzedaży samochodów w Polsce. Podobny trend utrzymuje także w innych krajach Europy. Stale rosnąca popularność tego typu pojazdów oznacza potrzebę sprostania wymaganiom większej grupy odbiorców. Miejski samochód musi nie tylko radzić sobie w codziennej eksploatacji w zatłoczonych miastach i zużywać przy tym niewiele paliwa. W czasach kiedy większość kierowców […]

Miejsca na przednich fotelach jest pod dostatkiem, a same fotele są wygodne, choć nie do końca podpierają na zakrętach szczuplejsze osoby. Zwyczajnie za luźne, jeśli mówimy o sportowej jeździe, ale na co dzień są wygodne. Duży zakres regulacji pozwala dopasować pozycję, kierownicę można blisko przysunąć, a pedały umieszczono tak jak trzeba. Pasażer może mieć jedno zastrzeżenie – brak uchwytu nad boczną szybą, co może przeszkadzać, gdy kierowca puści wodze fantazji na ciasnych łukach. Z tyłu jest wystarczająca ilość miejsca na nogi, ale z głową jest problem, jeśli ktoś ma więcej niż 175 cm wzrostu. Najlepiej posadzić tam dzieci, które niestety nie będą widziały zbyt wiele przez malutkie, boczne szyby. Spokojnie mieści się fotelik.

Pod maską standardowy w tej klasie silnik 1,6 turbo. Kiedyś pod maską 205 instalowano silniki wolnossące 1,6 i 1,9 l. Ten większy dawał moc 130 KM. Później przez jakiś czas standardem w autach GTi – również w 206 S16 i GT – były wolnossące jednostki 2,0 l. Moc ok. 150 KM w zupełności wystarczała. Dziś jest inaczej.

Nie przez przypadek w sporcie motorowym promuje się 1,6 turbo. Już cztery różne rajdowe klasy opierają się na takim silniku, a od przyszłego roku zagości on pod pokrywą bolidów Formuły 1, choć będzie to już V6. Taki silnik jest niemal standardem również w klasie mocnych hatchbacków. 208 GTi ma pod maską ten sam motor co Citroën DS3 Racing czy MINI Cooper S – jedną z najlepszych jednostek 1,6 turbo na rynku.

200 KM i 275 NM to parametry, które powodują, że 1160-kilogramowa, ospojlerowana kulka dosłownie fruwa. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest niżej niż w niejednym dieslu. Wystarczy 1700–1800 obr./min i 208 GTi jest gotowe do akcji. Siła napędowa jest na zawołanie, a kończy się dopiero na czerwonym polu. Nieprzerwany ciąg w szerokim zakresie obrotów w połączeniu z krótko zestopniowaną skrzynią daje kapitalne osiągi. Wystarczy wspomnieć, że do 100 km/h rozpędza się w 6,6 s (wartość zmierzona). Podczas przyspieszania słychać średnio przyjemne buczenie z układu wydechowego, zaś puszczenie gazu powoduje ledwo słyszalne "psss". Mało wrażeń dźwiękowych.

Peugeot RCZ 1,6 THP 200 – teoria szpanu [test autokult.pl]

Francuski samochód. Kubełkowe  fotele i deska rozdzielcza obszyta skórą. Elegancki zegar wdzięczący się na środku kokpitu. Aktywne elementy aerodynamiczne. Potężne obręcze kół i bardzo krótki tylny zwis, a w parametrze mocy maksymalnej dwójka i dwa zera. Bugatti Veyron SuperSport?

Przy znakomitych osiągach silnik nie ma dużego apetytu na paliwo. Średnie spalanie w trasie wynosi 7,4 l/100 km z dużym wykorzystaniem potencjału autka i nie więcej niż 11,5 l/100 km podczas naprawdę szybkiej, sportowej jazdy po okolicy. Średnie spalanie w teście to 8,9 l/100 km, włączając w to dynamiczną jazdę w trasie, w mieście, upuszczanie adrenaliny na krętych drogach i pomiary przyspieszenia oraz prędkości maksymalnej.

Skrzynia biegów pracuje bardzo lekko i precyzyjnie, choć czasami zdarza się nie trafić lewarkiem w odpowiednie miejsce. Nie tylko skrzynia, bo zarówno sprzęgło, układ kierowniczy, jak i hamulcowy zachowują się tak jak w aucie miejskim. Nie jest to autko, które zmęczy i z którym trzeba się mocować. Po mieście jeździ się tak, jakby 208 GTi powstał z myślą o kobietach. Jest nawet asystent parkowania, który notabene działa znakomicie. A mimo to 208 GTi nic nie traci, gdy do głowy przychodzą złe myśli.

Przy większych prędkościach kierownica się usztywnia, a miękki pedał hamulca pozwala precyzyjnie dozować siłę nacisku. Swoją drogą maleńka kierownica sprawdza się znakomicie. Nie trzeba się namachać, gdy auto staje się niegrzeczne, a na najciaśniejszych zakrętach o wiele łatwiej przekładać ręce niż na większych kółkach. Jej niewielki opór w ogóle nie przeszkadza. Drobne ruchy powodują błyskawiczną odpowiedź, ale samochód nie wymaga ciągłej koncentracji.

Podwozie Peugeota 208 GTi przeszło niezbędne, choć stosunkowo niewielkie zmiany. Nie inaczej było w 205 GTi. Powiększony o 10 mm rozstaw kół z przodu i 20 mm z tyłu, amortyzatory i sprężyny o twardszej charakterystyce oraz sztywniejsze stabilizatory w zestawie z 302-milimetrowymi tarczami hamulcowymi z przodu i 249-milimetrowymi z tyłu spełniają stawiane im wymagania. Opony o szerokości 205 mm to praktycznie standard w tej klasie, choć jeśli spojrzeć na nabrzmiałe nadwozie z tyłu, wydają się nieco za wąskie.

Zawieszenie jest dość specyficznie zestrojone, bo jak na GTi wydaje się za miękkie. Ale nie jest za miękkie, jest optymalne. Peugeot nie kładzie się na zakrętach, a na wybojach zapewnia dobry kontakt z podłożem przy świetnym tłumieniu i komforcie podróżowania. Nawet przy dużych prędkościach nie skacze jak piłka. 208 GTi jest pod tym względem bardzo podobne do 205 GTi, który nie był za twardy, a zawieszenie świetnie wybierało nierówności. Zapewniało dobry komfort, odpowiednią miękkość i jednocześnie precyzję. Nietypowa tylna belka z drążkami skrętnymi zamiast sprężyn miała tendencję do zarzucania tyłu przy zmianie obciążenia, co na luźnych nawierzchniach zapewniało niesamowitą zabawę. W dzisiejszych czasach jest to teoretycznie nie do pomyślenia, a 208 GTi taki właśnie jest. Mimo w pełni niezależnego zawieszenia.

Peugeot 207 1,6 THP — 156 dyskretnych koni [test autokult.pl]

Gdy odbierałem kluczyki do Peugeota 207, sądziłem, że czeka mnie kilka dni jazdy sympatycznym, francuskim autem – nic więcej. Wszystko diametralnie się zmieniło, gdy zająłem miejsce za kierownicą. Peugeot 207 z turbodoładowanym motorem 1,6 przypomina, że na masce nie bez powodu dumnie pręży się lew.

Dzięki wyłącznikowi kontroli trakcji, który faktycznie wyłącza elektronikę, 208 GTi prawdziwy fun daje właśnie na nawierzchni o niskiej przyczepności lub na przyczepnej, ale tylko wtedy, gdy kierowca ma wystarczającą ilość odwagi i umiejętności. I tylko gdy jest widno, bo reflektory są wyjątkowo kiepskie. Nie ma problemu z nadsterownością, wystarczy w łuku pobawić się siłami wzdłużnymi. Głębokie wciśnięcie gazu, nagłe puszczenie i już tył podąża własną drogą. Na szutrze jest jeszcze lepiej, choć należy uważać na nierówności ze względu na bardzo cieniutki profil opon. Zabawa jest przednia i wyjątkowo łatwa. Gdy kontrola stabilizacji jest aktywna, mały Peugeot wydaje się niewzruszony, choć czuć, że hamulce robią, co mogą, żeby utrzymać tę zwariowaną kulkę na odpowiednim torze.

Właśnie pod tym względem Peugeot 208 GTi jest taki sam jak 205 GTi. Daje niesamowity fun podczas jazdy, zabawę na zawołanie i osiągi, których nie musi się wstydzić przed znacznie liczniejszą konkurencją niż 30 lat temu. Czy 208 GTi da się pokochać za to, jaki jest? Oczywiście, bo jeśli uwzględnimy fakt, że powstał 30 lat później, to jest bardzo podobny do 205. Praktyczność na co dzień taka sama jak w standardowym 208, niewygórowana cena i świetna zabawa – to cechy łączące protoplastę i jego współczesną odmianę. Czy można oczekiwać czegoś jeszcze od auta oznaczonego literkami GTi? Męskiego wyglądu…

+znakomite osiągi
+kultura pracy silnika i brzmienie
+wyważone prowadzenie
+komfortowe zawieszenie
+klimat auta
+cena
-niektóre materiały wykończeniowe są niskiej jakości
-system multimedialny i audio
-słabe reflektory

Zdjęcia wykonał Mariusz Zmysłowski.

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Zobacz inne testy samochodów marki Peugeot!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później