Audi R8 V10 (2013) [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Audi R8 V10 — test

Audi R8 V10 (2013) - test

Gdy marka Audi w 2004 roku po raz pierwszy zaprezentowała koncepcyjny model RSQ zbudowany na potrzeby filmu „Ja, robot”, nikt się nie spodziewał, że może on w niedalekiej przyszłości trafić do produkcji. Koncept występował w filmie jako samochód z roku 2035, ale Audi nie kazało swoim fanom czekać aż tak długo i już w 2006 roku pokazało bazujący na RSQ i podzespołach Lamborghini Gallardo model R8. Był to pierwszy projekt tej marki, który dołączył do grupy supersamochodów. Mało kto wierzył, że auto będzie z sukcesami walczyło z bardziej doświadczoną w tej dziedzinie konkurencją, jednak R8 szybko zdobyło serca klientów. Czym?

Patrząc na sportowe Audi, trudno znaleźć odpowiednie określenie opisujące jego sylwetkę. Prosty przedni pas z charakterystycznymi dla marki elementami i zupełnie niepodobna do żadnego innego samochodu tylna, szersza część z mocnym użebrowaniem odprowadzającym gorące powietrze z komory silnika i układu wydechowego mogą się podobać. Tym bardziej jeśli przez dużą szybę pokrywy jednostki napędowej widać pedantycznie zabudowany włóknem węglowym silnik V10, opcjonalnie podświetlony diodami LED. Muskularnie zarysowana sylwetka okraszona wieloma przetłoczeniami jest wyjątkowo szeroka i niska. Sprawia wrażenie, jakby auto było zawieszone tuż nad ziemią, mimo że w rzeczywistości prześwit jest całkiem normalny i nie utrudnia zbytnio codziennej jazdy po mieście.

Audi TT RS Coupé S Tronic — uliczny ścigant [test autokult.pl]

To było dla mnie bardzo dobre lato, ale nie za sprawą pogody czy długich wakacji. Uśmiech od ucha do ucha zawdzięczam Audi TT RS, wulgarnemu prowokatorowi, który okazał się czarnym koniem naszego wyścigu Super Drag Race.

Najbardziej specyficznie Audi R8 prezentuje się jednak z profilu. W miejscu zakończenia dwuosobowej kabiny pasażerskiej i przejścia linii dachu w przeszkloną klapę silnika za dużo się dzieje. Krawędź bezramkowych drzwi, miejsce łączenia błotnika z dachem i profil maskujący boczne wloty powietrza układają się w delikatny łuk, który optycznie rozdziela tylną bryłę nadwozia na dwie części i pokazuje, że wizualnie nie bardzo się one komponują – jakby sklejono ze sobą dwa różne auta. Mimo to model R8 przyciąga spojrzenia na polskich drogach na tyle, że piesi są w stanie niespodziewanie wtargnąć na przejście, żeby go zatrzymać i chociaż przez chwilę pooglądać.

Na szczęście w kabinie nie zdecydowano się na aż taką ekstrawagancję, choć wnętrze jest dość futurystyczne. Zaprojektowano je ze smakiem i niemal każdy element pasuje do sąsiedniego. Zbyt oryginalne rozwiązania szybko się starzeją, jednak tutaj mimo upływu lat podzielony na strefy kokpit wygląda świetnie, a zastosowane materiały są najwyższej jakości. Przyjemna w dotyku Alcantara przeszyta rombowym wzorem, połacie miękkiej skóry pikowanej białą nicią, pokrywającej sportowe fotele czy elementy z włókna węglowego z zachowaniem charakterystycznej struktury to stylowa kompozycja przygotowana przez Audi Exclusive. Poprawiająca pewność chwytu Alcantara znalazła się również na wieńcu spłaszczonej u dołu, mocno wyprofilowanej kierownicy, lewarku skrzyni biegów czy dźwigni hamulca ręcznego.

Audi SQ5 — wyjątkowe [test autokult.pl]

Audi SQ5 już w chwili debiutu stało się wyjątkowym autem spod znaku czterech okręgów. Wyjątkowym przynajmniej z dwóch powodów: połączenia linii S z serią Q oraz silnikiem Diesla pracującym pod maską typowo sportowej odmiany Audi. Czy duet średniej wielkości SUV-a oraz wysokoprężnej jednostki napędowej zapewni sportowe emocje przez duże S?

Choć Audi R8 ze swoją naleśnikową sylwetką sprawia, że wsiada się do niego bardzo nisko, to już po zajęciu miejsca za kierownicą nie ma się wrażenia, jakby siedziało się tuż nad asfaltem. Dzięki temu widoczność dookoła jak na taki typ auta jest naprawdę dobra, a w manewrach kierowcę wspomagają czujniki parkowania i kamera cofania. Jak na samochód z centralnie zamontowanym silnikiem same fotele są dość szeroko regulowane, mają wyraźnie ukształtowane skrzydła boczne, skutecznie utrzymujące ciało w siedzisku, jednak po nieco dłuższej podróży męczą i mogą spowodować ból pleców. Jeśli fotel nie jest zbyt mocno odchylony, można wygospodarować za nim miejsce na kurtkę czy torbę, która zostanie przytrzymana przez specjalną siatkę. Do stulitrowego bagażnika pod przednią maską zmieści się niewiele.

fot. Mariusz Zmysłowski

Zobacz również: Audi Q7 3.0 TDI - test

Miejsce kierowcy z tablicą rozbudowanych, ale czytelnych i eleganckich zegarów zamknięte jest łukiem biegnącym od drzwi z peryferyjnie odsadzonym panelem multimedialnym. Za sprawą szczeliny na desce rozdzielczej tunel środkowy wraz ze sterownikiem jednostrefowej (!) klimatyzacji sprawiają wrażenie osobnego zespołu. W okolicy osadzonego tam lewarka skrzyni biegów znalazło się też miejsce na kilka przycisków, między innymi sportowych nastaw zawieszenia, odłączenia kontroli trakcji czy ręcznego rozkładania tylnego spoilera, który po przekroczeniu 100 km/h sam pamięta o tym, aby zwiększyć docisk tylnej osi.

Audi S7 Sportback – grzeczniej się nie da? [test autokult.pl]

Niemieccy producenci mają słabość do budowania sportowych wersji samochodów osobowych. Mercedes-Benz ma oddział AMG, w BMW odpowiada za nie specjalna dywizja oznaczona literą M, a Audi oferuje swoim klientom auta z emblematem RS. Producent z Ingolstadt oprócz RennSport ma w swoim katalogu coś jeszcze. To odmiany Sport oznaczone symbolem S, będące pomostem między samochodami do jazdy na co dzień a ekstremalnymi wersjami do naginania […]

Pod względem ergonomii niemal wszystko jest pod ręką i na pierwszy rzut oka wydaje się proste w obsłudze, jednak kolejny raz przekonałem się, że do obsługi systemu multimedialnego i nawigacji w Audi trzeba się przyzwyczaić. W tej kwestii rozwiązania proponowane przez producenta z Ingolstadt niespecjalnie mi odpowiadają. Sporą wadą testowanego egzemplarza był też brak polskiej mapy, na pochwałę zasługuje natomiast specjalny boks za podłokietnikiem z wyprowadzonym wejściem audio.

fot. Mariusz Zmysłowski

Wszystko, co zostało opisane wyżej, to jednak tylko otoczka, która mniej lub bardziej przyczynia się do ogólnego postrzegania auta. Tym, za co można je cenić najbardziej, jest cała mechanika ukryta pod ważącym 216 kg aluminiowym poszyciem.

Umieszczona centralnie i zabudowana dookoła włóknem węglowym widlasta jednostka napędowa o dziesięciu cylindrach po przekręceniu w stacyjce klasycznego kluczyka budzi się do życia w towarzystwie przyprawiającego o gęsią skórkę ryku. Pierwsze warknięcie zimnego silnika zdradza charakter auta i mocno uzależnia. Po nabraniu temperatury jest już dużo bardziej kulturalnie, przynajmniej w niższym zakresie prędkości obrotowych. Wyrażenie „niższy zakres” trzeba jednak rozumieć nieco szerzej, ponieważ wysokoobrotowy motor rozkręca się ponad 8000 obr./min.

Audi RS5 — agresja pod kontrolą [test autokult.pl]

W 1995 roku Audi przestało produkować model S2. Miłośnicy czterech okręgów musieli czekać 15 lat na powrót niemieckiej marki do nadwozia coupe w średnich rozmiarach, ponieważ roadster z Ingolstadt – TT – nigdy nie wypełnił luki po szybkim i funkcjonalnym S2. Dzięki uprzejmości warszawskiego salonu Szewczyk Audi mieliśmy okazję przetestować najmocniejsze coupe w ofercie – RS5.

Pierwsze metry przejechane za kierownicą Audi R8 to mnóstwo bodźców docierających chyba do wszystkich zmysłów z wyjątkiem smaku. Mimo wąskich opon o szerokości 235 mm na osi skrętnej od razu czuć duży opór na wieńcu, który wraz ze wskazaniami prędkościomierza jeszcze bardziej rośnie. Pozwala to zachować chirurgiczną precyzję podczas prowadzenia samochodu przy każdej prędkości i w dzisiejszych czasach, kiedy w wielu autach kierownica jest w stanie zmienić tor jazdy za sprawą silniejszego kichnięcia, cieszy.

fot. Mariusz Zmysłowski

Siedmiobiegowa skrzynia S-Tronic z szybkimi łopatkami za kierownicą, która pojawiła się w R8 po ostatnim liftingu, reaguje na każde wciśnięcie pedału gazu nieco nerwowo, interpretując je jako próbę szybkiego startu. Prowadząc samochód o takim zapasie siły napędowej z dwusprzęgłową przekładnią, trzeba się po prostu do tego przyzwyczaić. Reakcja na gaz jest błyskawiczna zarówno ze strony silnika, jak i przekładni, które we wspólnym tańcu dogadują się rewelacyjnie, a zapewniane przez tę parę osiągi i przeciążenia trudno ubrać w słowa. Mimo że tak naprawdę zapału nie brakuje autu w żadnym zakresie obrotomierza, za szybkość redukcji i interpretację zachowania kierowcy specjalistom od programowania skrzyni należą się duże brawa – doświadczenie w tej kwestii czuć praktycznie przy każdym manewrze.

Co więcej, tryb sportowy jest niesamowity. S-Tronic utrzymuje wysokie obroty, co słychać i czuć za plecami. Każde, nawet najlżejsze dohamowanie kończy się redukcją i powolnym schodzeniem z obrotów w akompaniamencie charakterystycznego świstu. Taka jazda wyostrza czujność i zmysły, a auto przekłada nawet najmniejszy ruch pedałów czy kierownicy prosto na drogę.

fot. Mariusz Zmysłowski

Szeroko rozstawione koła i nisko położony środek ciężkości sprawiają, że R8 cały czas daje poczucie pewności prowadzenia. Niemałą zasługę ma w tym również zawieszenie Audi Magnetic Ride, które wykorzystuje ciecz magnetoreologiczną jako czynnik roboczy zmieniający swoją gęstość w czasie rzeczywistym pod wpływem przyłożonego napięcia. Dzięki temu rozwiązaniu supersportowe Audi w normalnym trybie jazdy samochód może służyć do codziennej eksploatacji, a siła tłumienia amortyzatorów nie powinna przeszkadzać bardziej niż głośna praca elementów prowadzących koło. W trybie Sport szczątkowy komfort zanika już niemal całkowicie.

Za świetne prowadzenie odpowiada oczywiście też zastosowany w R8 napęd quattro, w którym stosunek rozdziału momentu obrotowego między osie wynosi 43:57, a o przyczepność tylnych kół dba dodatkowo mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

fot. Mariusz Zmysłowski

Z taką technologią na pokładzie można dojść do wniosku, że jazda R8 nie powinna sprawiać problemów na żadnej nawierzchni, jednak już przy niewielkich opadach samochód pod byle pretekstem próbuje wymknąć się spod kontroli. Wystarczy niewielka nierówność czy koleina wypełniona wodą, aby auto zostało wybite z toru jazdy. Napęd na wszystkie koła w porozumieniu z elektroniką bezpieczeństwa czynnego w miarę szybko odzyskują przyczepność, jednak ich ingerencja jest bardzo gwałtowna. Nie zmienia się to nawet w trybie Sport, w którym uślizg jest szybko dławiony, a prosty tor jazdy wręcz narzucany. W takim samochodzie można by spodziewać się większej swobody w jeździe i tolerancji, jaką cechują się systemy bezpieczeństwa. Całkowite wyłączenie systemu kontroli trakcji, szczególnie na mokrej nawierzchni, przy takiej sile napędowej szybko może skończyć się utratą kontroli.

Dużo pracy na mokrej nawierzchni ma również system ABS. Węglowo-ceramiczne hamulce rozwijają tak dużą siłę, że ogumienie nie jest w stanie przenieść jej na nawierzchnię, momentalnie aktywując system antyblokujący.

fot. Mariusz Zmysłowski

Model R8 jest świadectwem bogatego doświadczenia Audi w budowie aut sportowych. Niemal pod każdym względem samochód ten w swoim segmencie jest ponadpoprawny. Jeśli jednak spojrzeć na cenę, pojawia się wątpliwość: czy pierwszy supersamochód Audi nie mierzy zbyt wysoko? Na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam.

+Świetne wykończenie wnętrza
+Współpraca silnika i skrzyni biegów
+Prowadzenie na suchej nawierzchni
+Duży zbiornik paliwa
-Prowadzenie na mokrej nawierzchni
-Zbyt opiekuńczy tryb Sport jak na tę klasę auta

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Zobacz inne testy samochodów marki Audi!

Zdjęcia wykonał Mariusz Zmysłowski.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu Honda CR-V 2.0 i-VTEC: ostatni test przed nową generacją? Trzy cylindry na miasto: Citroën C3 1.2 PureTech vs Opel Corsa 1.0 Turbo