Hyundai i10 1,1 Comfort - wciąż w grze [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Hyundai i10 1,1 Comfort — test

W segmencie niedużych miejskich aut jest wiele modeli pochodzących z całego świata. Przedstawiciele Francji, Niemiec, Włoch, Japonii, Korei i innych państw, chociaż mający niezbyt mocne argumenty, toczą bój o względy nabywców. Jak w tym tłumie mieszczuchów radzi sobie schodząca już ze sceny generacja Hyundaia i10?

Rynek trudno zawojować wielkimi, luksusowymi samochodami. To auta dla szarych obywateli napędzają producentów. Dlatego tak ważne jest, by cały czas mieć w swojej ofercie magnes na przeciętnych Kowalskich. Do najmniejszych modeli Hyundaia należy właśnie i10. Samochód nie pierwszej młodości, ale urzekający prostotą. Został przedstawiony w 2007 roku, a trzy lata temu przeszedł facelifting, który odmłodził jego oblicze i dopasował je do nowego wizerunku aut Hyundaia.

Hyundai Genesis Coupé Lambda 3.8 V6 MT Executive [test autokult.pl]

Duża moc przenoszona z wolnossącego silnika przez ręczną skrzynię biegów na tylne koła to jedna z podstawowych receptur na samochód sportowy. Hyundai gotował Genesisa Coupé według sprawdzonego przepisu i wyszedł z tego naprawdę smaczny kąsek.

Dzięki przemodelowaniu frontu i10 został spojony pod względem wyglądu z resztą rodziny. Świadczą o tym hakowate kształty w światłach oraz wyraźnie zarysowana, osadzona nieco głębiej od reszty frontu część przedniego pasa, w której mieści się grill. Mała, nieco zadziorna mordka i10 jest jedną z lepiej wyglądających wśród samochodów segmentu A. Hyundaiowi udało się uniknąć stworzenia auta z przednim pasem wywołującym u przechodniów ziewanie. Nie jest to wprawdzie demoniczna facjata rodem z Genesisa Coupé, ale wygląda na tyle dobrze, by zza szyby zachęcić przechodniów do odwiedzenia salonu.

Z tyłu i z boku jest po prostu poprawnie. Ani tylne światła, ani sylwetka i10 nie mają niesamowitych detali ani poprowadzonych w wysmakowany sposób linii. Patrząc na tego miejskiego Hyundaia z tyłu, trudno się czegokolwiek czepić, ale również nie sposób rozpływać się w zachwytach.

Wnętrze nie zaskakuje. Jest adekwatne do wyglądu reszty samochodu. Wszystko jest poprawne. Konsola środkowa i zegary zaprojektowano tak, by trafiały w gusta możliwie największej liczby potencjalnych nabywców. Co za tym idzie, nie ma tu nic nadzwyczajnego. Warto jednak zauważyć, że na wyglądzie projektowanie wnętrza się nie kończy – równie istotna, a właściwie nawet ważniejsza jest ergonomia. W końcu po co komu samochód, który jest ładny, ale niewygodny w użytkowaniu. Hyundai stanął pod tym względem na wysokości zadania – i10 jest bardzo przyjazny kierowcy.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Z pewnością wiele osób puka się teraz w czoło i zastanawia, czym tu się ekscytować. W końcu to proste, miejskie auto. Co można zepsuć w ergonomii, skoro w wyposażeniu tego samochodu nie ma żadnych fajerwerków? Niestety, niektórzy producenci udowadniają, że dla chcącego nic trudnego. Ponieważ to test i10, nie czas na wytykanie innym, że potrafią skomplikować nawet obsługę cepa, tylko okazja, żeby pochwalić Hyundaia za to, że tego nie zrobił.

Do gustu przypadła mi pozycja za kierownicą i10. Nawet w długich podróżach nic nie wadzi – fotel nie daje się we znaki ani plecom, ani… innym częściom ciała. Wygodne usadowienie się do jazdy jest możliwe również dzięki regulacji wysokości położenia kierownicy.

Hyundai Santa Fe Executive 4WD 2,2 CRDi AT [test autokult.pl]

Każde kolejne auto Hyundaia umacnia wizerunek tej marki na światowych rynkach, także w Europie. Podczas gdy gros producentów motoryzacyjnych ze Starego Świata liczy straty, koreańskie koncerny odnotowują coraz większe zyski. Wyższa sprzedaż to więcej pieniędzy na rozwój i prace nad nowymi technologiami, co pozwala udoskonalać kolejne produkty. Po kilku latach dobrych wyników i rosnących słupków jesienią zeszłego roku pojawił się na horyzoncie nowy […]

Co ważne, kierowca ma wszystko pod ręką. I nie mam tu na myśli jedynie sterowania radiem z kierownicy, ale również obsługę nawiewów. To kolejna rzecz, którą wielu producentów potrafi zepsuć, próbując na siłę wprowadzić innowację tam, gdzie nikt jej nie potrzebuje. Hyundai pozostał przy trzech prostych pokrętłach.

Największa pochwała należy się jednak nie za ergonomię ani za małe rozmiary ułatwiające przeciskanie się przez zatłoczone miasto. Nawet dosyć duża ilość miejsca z tyłu nie zrobiła na mnie tak dobrego wrażenia jak praca skrzyni biegów. Każde kolejne przełożenie wybiera się z łatwością i bez oporów. Bez względu na to, czy wyciskałem z i10 ostatnie poty, czy spokojnie przemieszczałem się w mieście, zawsze pożądany bieg wchodził gładko, jak po maśle. Do tego przełożenia przekładni dobrano idealnie do charakteru auta i mocy silnika.

Tym sposobem płynnie przechodzimy do „potwora”, który drzemał pod maską testowego egzemplarza Hyundaia i10. Koreański producent oferuje do tego modelu dwie jednostki. Mocniejszą jest 85-konny silnik 1,2. Mnie trafiła się wersja z benzynowym motorem 1,1 o mocy 69 KM. Nietrudno zgadnąć, że nie jest to demon prędkości. Silnik o pojemności 1,1 l jest dla tego samochodu wystarczający, ale ani grama więcej. Nic ponad zaspokajanie potrzeb kierowców przemieszczających się z punktu A do punktu B. Sytuację nieco ratowała wyżej wspomniana skrzynia biegów. Dzięki niej jazda w trasie nie była męką, jeśli do każdego wyprzedzania przygotowałem się odpowiednio wcześnie.

Hyundai i40 2,0 GDi — celny policzek [test autokult.pl]

Hyundai, tworząc i40, wiedział, że nowicjusz na europejskim rynku nie będzie miał łatwo. Koreańczycy musieli wyraźnie zaznaczyć swoją obecność, więc przygotowali coś rzucającego się w oczy. i40 wkroczył na salony rządzone przez grupę trzymającą władzę. Na przywitanie splunął na buty Opla i spoliczkował Volkswagena, a resztę obrzucił zadziornym spojrzeniem. Co dalej?

Silnik i10 z początku wydawał mi się dosyć elastyczny. Chętnie przyspieszał jeszcze na długo przed dobiciem wskazówki obrotomierza do czerwonego pola. Dopiero po pierwszej prostej pokonanej blisko odcinki zrozumiałem, dlaczego odniosłem wrażenie, że jest elastyczny. Hyundai mydli oczy czerwonym polem zaczynającym się przy 6000 obr./min. Przez to może się wydawać, że ten malec ma odcięcie gdzieś w okolicy 7000 obr./min. Nic bardziej mylnego. Zabawa kończy się już po pierwszym muśnięciu czerwonej kreski.

Troszkę oszukany obrotomierz nie zmienia tego, że krótkie przełożenia pozwalają na dosyć ekonomiczną jazdę. Piąty bieg można wrzucić już nawet w okolicach 50–60 km/h. Silnik nie będzie protestował. Niestety, nie przełoży się to na fenomenalne wyniki spalania. W mieście i10 zużył około 6,8 l benzyny na 100 km. W trasie do osiągnięcia jest wynik na poziomie 5 l/100 km.

Sprzęgło cierne [cz.1] - budowa i działanie

Silnik spalinowy to piękna, pełna inżynierskiej wiedzy konstrukcja, niestety niedoskonała. Koniecznością stało się stosowanie skrzyń przekładniowych, a razem z nimi sprzęgieł. Na czym polega działanie sprzęgła ciernego?

Z pewnością byłoby lepiej, gdyby Hyundai zastosował motor z doładowaniem. Z drugiej strony nie zawsze korzyści płynące z mniejszego spalania przekładają się na faktyczną oszczędność przy zakupie auta turbodoładowanego. Jednostka wolnossąca spali więcej paliwa, ale jest znacznie prostsza w budowie.

Następca testowanego przeze mnie samochodu czeka już na wprowadzenie do salonów. Oznacza to, że sam Hyundai uznał aktualnego i10 za auto mało konkurencyjne w stosunku do reszty ekipy walczącej o przetrwanie na rynku. Trudno uznać, że taki gigant podjął pochopną decyzję. Hyundai raczej wie, co robi. Jednak miejski malec z Korei podczas kilku wspólnych upalnych dni przekonał mnie, że gdyby jeszcze przez jakiś czas nie doczekał się następcy, poradziłby sobie na rynku. i10 udowodnił, że dopracowanie prostych, sprawdzonych już rozwiązań jest warte więcej niż niejeden pakiet drogich gadżetów.

+Skrzynia biegów
+Ergonomia
+Wygoda (jak na auto takich rozmiarów)
-Cena
-Trochę zbyt ospały silnik

7/10

Zobacz inne testy samochodów marki Hyundai!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy