Audi RS5 Cabriolet - zagrożony gatunek [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 2 strony:

Audi RS5 Cabriolet — test

Szybkie samochody z potężnymi silnikami dają ogromną frajdę z jazdy. Trudno temu zaprzeczyć. Równie dużą porcję frajdy można czerpać z jazdy kabrioletem – wiatr we włosach, poczucie wolności. Można chcieć więcej? Tak, można. Ja dostałem dwa w jednym – Audi RS5 Cabriolet.

Oto on, samochód typu, który śni się po nocach ekologom w ich najgorszych koszmarach. Pod jego maską drzemie wolnossące V8 o pojemności, którą łatwiej wyrazić w wiadrach niż w centymetrach sześciennych. Spala tyle paliwa, że zanim w ogóle ruszy się z miejsca, trzeba dwa razy zatankować do pełna. Na dodatek to kabriolet, więc wszyscy wokół mogą podziwiać z jak szerokim uśmiechem jedziemy naszym obrzydliwie drogim samochodem. Prawda, że idealny?

Tak, tutaj należy zdjąć czapki z głów przed Audi – RS5 to przedstawiciel wymierającego gatunku. Auto, które zostało stworzone jakby wbrew zdrowemu rozsądkowi i wszelkim współczesnym normom. Podczas gdy trendy popychają producentów do pakowania do swoich nawet najostrzejszych maszyn coraz mniejsze silniki, Audi wciąż produkuje prawdziwe bestie. Oczywiście nie jest to jedyny producent, który ma w swojej gamie model delikatnie sugerujący zielonym, żeby poszli protestować gdzie indziej, bo tu nikt ich nie słucha, jednak z każdą chwilą ich ubywa. Dlatego jeszcze zanim wsiadłem do mojego RS5 Cabriolet wiedziałem, że trudno będzie oprzeć się urokowi bestii z Ingolstadt.

Mój egzemplarz testowy został postawiony na 20-calowych felgach i uzbrojony w lotkę z włókna węglowego. Jednak dzięki białemu lakierowi nie rzucał się w oczy tak bardzo, jak robiłby to w niebieskim Estoril lub czerwonym Misano. Dzięki temu gwałtownie wrzeszcząca, widlasta ósemka z większą łatwością straszyła ludzi na chodnikach. RS5 Cabriolet wygląda świetnie, ale wciąż dla przeciętnego Kowalskiego, który nie ma zielonego pojęcia o motoryzacji, jest po prostu kabrioletem na dużych felgach.

Każdy taki Kowalski prawdopodobnie zmieniłby zdanie, gdyby mógł zasiąść w środku. I nie mam tu na myśli spłaszczonej u dołu kierownicy, która naprawdę świetnie leży w rękach. Nie chodzi mi też o zegary sygnowane logo RS5. W tym samochodzie to fotele są tym elementem, który jasno pokazuje, że siadając za jego sterami, będziemy musieli chwycić byka za rogi. Poza tym nic więcej nie zdradza morderczych skłonności tej maszyny. Konsola środkowa jest zupełnie zwyczajna. Jak w każdym współczesnym Audi jest tu sterylnie. Wszystko jest wyważone, dopracowane. No, prawie wszystko.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Audi trochę się zapomniało i rozrzuciło na tunelu środkowym za dużo przycisków. Przez to sterowanie komputerem nie jest tak proste, jak byśmy tego chcieli. Pozostaje jedynie nauczyć się na pamięć położenia poszczególnych przycisków. W innym wypadku jadąc 250 km/h jedną z podwarszawskich niemieckich autostrad, by przejść z ustawień Audi Drive Select do menu multimediów bądź nawigacji, będziemy musieli oderwać wzrok i dobrze rozejrzeć się po całej stercie guzików pośrodku.

Zastanawiam się też czy dobrym posunięciem było ustawienie przycisków odpowiedzialnych za otwieranie dachu oraz elektroniczne zaciąganie hamulca ręcznego w podobnych miejscach. Dwa razy zdarzyło mi się w tej kwestii pomylić. Po zajechaniu na podwórko zamiast zaciągnąć ręczny zacząłem otwierać dach.

Tylne miejsca zostały przygotowane znakomicie. Pod warunkiem, że chcemy tam wozić szalik i torbę z kijami do golfa. Nie oszukujmy się – jeśli z przodu chcą wygodnie usiąść dwie osoby, to z tyłu posadzimy najwyżej dziecko w foteliku oraz mopsa do towarzystwa. Ponieważ to kabriolet, bagażnik też nie jest rewelacyjnie duży. Sytuację ratuje co prawda fakt, że jest to konstrukcja płócienna, a nie panelowa, więc z kufrem nie jest tak źle jak mogło być.

Teraz przyszedł ten moment, w którym każdy malkontent, który truje tak jak ja przez ostatnich kilka akapitów wkłada ciężki kluczyk w otwór po prawej stronie kierownicy, naciska Start Engine i zadaje sam sobie pytanie – i co z tego? Co z tego, że z tyłu nie usiądzie dorosła osoba, więc na wycieczkę zabierzemy tylko jedną kochankę? Co z tego, że w bagażniku nie zmieścimy świątecznych zakupów? Co z tego, że na środku jest za dużo przycisków? Kogo to obchodzi? Pod maską mamy wolnossące V8 o pojemności 4,2 l, a wszystkie 450 KM trafia na cztery koła przez napęd quattro. Ten samochód chociaż sprawia wrażenie stonowanego sportowca, jest cudownie porąbany i daje to wyraźnie do zrozumienia już przy pierwszym uruchomieniu.

Widlasta ósemka budzi się do życia z lekkim podbiciem obrotów. Jeśli Wasi sąsiedzi za Wami nie przepadają, uruchomienie tego samochodu w niedzielę o 6 rano będzie dla nich kolejnym powodem, by podtrzymać te „ciepłe” uczucia. O ile V8 w modelu S7 delikatnie mówiąc, rozczarowywało swoim brzmieniem i stonowaniem, tak tutaj mamy do czynienia z czymś prawdziwie agresywnym. Kiedy wybierzemy w systemie Audi Drive Select tryb Dynamic dla ustawień silnika i wydechu, po czym podbijemy prędkość obrotową, poczujemy, że pedał gazu łączy nas z czymś żywym.

Właśnie tego brakuje wielu współczesnym samochodom. Tutaj pod maską trudno doszukać się sztuczności. To V8 jest niezwykle naturalne. Sprawia wrażenie jednostki nieograniczonej żadnymi kagańcami. Może o tym świadczyć chociażby odcięcie, które następuje dopiero po znacznym przekroczeniu 8 tys. obr./min.

4,2-litrowe V8 będzie charczeć, strzelać z wydechu przy zmianach biegów i ryczeć tak głośno jak tylko potrafi, tylko po to, by zachęcić kierowcę do jeszcze mocniejszego wciśnięcia gazu. Nietrudno się domyślić, że mnie RS5 nie musiało długo przekonywać, bym sobie trochę poużywał.

Licznik wskazuje 70 km/h. Delikatnie muskam lewą manetkę. Reakcja jest natychmiastowa. S-Tronic redukuje niemal równocześnie z pojawieniem się w głowie kierowcy myśli o tym, że chciałby pojechać szybciej. Jednocześnie prawy pedał ląduje w podłodze. W białym kabriolecie budzi się psychopata. Auto wyrywa naprzód bez chwili zwłoki.

Zachwycająca jest jednak nie tyle prędkość, co sposób, w jaki jest ona osiągana. Silnik aż się gotuje. Przeciągnięty do odcinki nie wyje w błaganiu o wyższy bieg, lecz wydziera się na kierowcę. Gdyby mógł, wyszedłby spod maski i spuściłby mu łomot za tę zwłokę z wrzuceniem kolejnego przełożenia. Dlatego RS5 Cabriolet jeździ się tak dobrze. Ta maszyna jest dla kierowcy czymś więcej niż tylko szybkimi czterema kółkami.

To również zasługa tego, że Audi pamiętało, że silnik to nie wszystko. Dlatego w RS5 znajdziemy napęd quattro. W trakcie jazdy lekki mechanizm różnicowy może rozdzielać moment obrotowy między przednią i tylną oś w stosunku 40:60. Na przód maksymalnie może zostać przeniesionych 70 proc. momentu, a na tylną 85 proc. W praktyce oznacza to bardzo neutralne zachowanie auta nawet przy niezwykle ostrym traktowaniu.

O skuteczności tego napędu można przekonać się dopiero jeśli odważymy się całkowicie wyłączyć kontrolę trakcji. Nie jest to prosta decyzja, kiedy przed sobą ma się V8 o mocy 450 KM. I to takie, prawdziwie agresywne V8. Z drugiej strony, jazda takim samochodem z elektronicznymi kagańcami na kołach, to trochę lizanie cukierków przez szybę.

W końcu pozbawione zbędnej elektroniki RS5 Cabriolet trafia na pierwszy zakręt. Jedzie jak przyklejone. To nie tylko zasługa quattro, ale również bardzo dobrego zawieszenia. Dodatkowo najmocniejsza odmiana A5 została w stosunku do bardziej cywilizowanej wersji obniżona o 20 mm. Niżej osadzone RS5 stać więc na dużo. Ponownie atakuję krótką sekcję łuków. RS5 jest naprawdę neutralne i zaskakująco dobrze sprawuje się w zakrętach, chociaż przy ostrzejszym operowaniem gazem zarzuca tyłem.

Tutaj pojawia się problem. Wyczuwalna jest przeciętna sztywność nadwozia. Zawieszenie i napęd robią świetną robotę, ale fizyki się nie oszuka. Audi co prawda zastosowało dodatkowe wzmocnienia, ale to nie wystarczy. Kabriolet zawsze pozostanie kabrioletem i nie zmienią tego żadne dodatkowe konstrukcje. Poza tym gdzieś pośrodku leży kompromis, który trzeba osiągnąć. W końcu nie da się dodawać kolejnych wzmocnień w nieskończoność. Tam, gdzie zyskujemy sztywność, dochodzi również dodatkowa masa. Ratunkiem w tej sytuacji są monokoki z kompozytów, ale tutaj wchodzimy już w obszary zarezerwowane dla takich maszyn jak Pagani Zonda.

Czy inżynierom Audi udało się osiągnąć kompromis? I tak i nie. Z jednej strony dwie kluczowe właściwości wymienione powyżej spotkały się gdzieś pośrodku. Z drugiej, żadna z nich nie jest na faktycznie zadowalającym poziomie. Audi chwali się co prawda, że zastosowało w konstrukcji nadwozia aluminium. Nie brakuje też elementów z włókna węglowego. To jednak za mało. RS5 Cabriolet jest piekielnie mocną bestią, z ogromnym potencjałem ukrytym w napędzie quattro i zawieszeniu. Jednak wszystkim tym cechom kłody pod nogi rzuca otwierany dach.

Jest to oczywiście bardzo dobra konstrukcja, ze świetnym wyciszeniem i niezłym czasem otwierania i zamykania (odpowiednio 15 i 17 sekund). Jednak decydując się na rodzaj nadwozia dla RS5 musimy podjąć trudną decyzję. Mamy do wyboru poczucie wolności i lans w kabriolecie, albo lepszą sztywność nadwozia i osiągi w coupé.

Przez dodatkowe kilogramy pochodzące od niezbędnych usztywnień RS5 Cabriolet sprawia wrażenie samochodu ciężkiego. To taki kawał drania – cholernie szybkiego, ale jednocześnie masywnego. Jest jak lokomotywa, która rozpędzi się do niemiłosiernie wysokich prędkości i zakręty pokona po szynach, ale wciąż będziemy mieć świadomość, że jej masa nie należy do najniższych.

Całe szczęście o pewność prowadzenia dbają nie tylko zawieszenie i quattro, ale również opcjonalnie montowane na przedniej osi ceramiczne tarcze. Sześciotłoczkowe zaciski na żądanie wgryzają się w ceramikę z piekielną siłą. Niestraszna jest im masa samochodu. RS5 Cabriolet zatrzymuje się niezwykle posłusznie.

Asem w rękawie tej maszyny jest tryb Comfort oferowany przez Audi Drive Select. Kiedy hamulce już dymią, wydech swoim charczeniem wystraszył wszystkie dzieci w okolicy, a gumy są tak zdarte, że trudno odczytać z nich rozmiar, można kulturalnie wrócić do cywilizacji. Tryb Comfort gwarantuje możliwość absolutnego odprężenia się. Można wtedy poluzować elektrycznie regulowane boczki sportowych foteli i powoli przetoczyć się w stronę bulwarów. Podczas gdy my się odprężamy i słuchamy dobywającego się z głośników La Femme d'Argent duetu Air, razem z nami wypoczywa też silnik. Stłumiony sportowy układ wydechowy chociaż groźnie poburkuje gdy troszkę podkręcimy tempo, w komfortowym trybie pracy skrzyni biegów i silnika nie przykuwa aż takiej uwagi, jak jeszcze chwilę temu, gdy Audi gnało na odcince.

Zawieszenie na ustawieniach Comfort delikatnie buja autem i dosyć starannie wybiera nierówności. Byłoby jeszcze lepiej gdyby moje RS5 Cabriolet toczyło się na standardowych dziewiętnastkach. 20-calowe koła wyglądają stylowo, ale ujmują nieco komfortu.

RS5 powoli wtacza się do miasta. Czas otworzyć dach i poczuć atmosferę sobotniego wieczoru. Mechanizm działa do prędkości 50 km/h, więc nie trzeba nawet szczególnie zwalniać, by poczuć wiatr we włosach. Po zakończeniu dosyć szybkiej procedury rozkładania, pozostaje tylko cieszyć się chwilą. Nawet z opuszczonymi szybami powiew wiatru nie przeszkadza do prędkości około 80 km/h. Później robi się trochę zbyt wietrznie jak na panującą aurę.

Na koniec pozostaje pytanie – czy S5 Cabriolet nie byłoby rozsądniejszym wyborem? W końcu również dostajemy szybką maszynę i otwarte nadwozie. 4,2 V8 to chyba trochę za dużo jak na niezbyt sztywne auto, prawda? Może i tak, ale z drugiej strony, czy to nie takie samochody kochamy najbardziej? Te bezsensowne, stworzone nie dlatego, że jest na nie duże zapotrzebowanie, tylko dlatego, że można. Właśnie do takich maszyn należy Audi RS5 Cabriolet. Jeśli go kupisz, będziesz żyć ze świadomością dokonania najbardziej nierozsądnego i najlepszego zarazem wyboru w Twoim życiu.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Kapitalny silnik
  • Szybka skrzynia S Tronic
  • Sportowe fotele z elektryczną regulacją trzymania
  • Audi Drive Select
  • Świetnie spisujący się napęd quattro

Minusy:

  • Masa samochodu
  • Przeciętna sztywność nadwozia

Audi RS5 Cabriolet — galeria

Sprawdź inne testy samochodów marki Audi!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

3 dni na serpentynach. Dzień pierwszy: Lexus LC500 3 dni na serpentynach. Dzień trzeci: Lexus LC500h 3 dni na serpentynach. Dzień drugi: Toyota Prius Plug-in Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.5 BlueHDi SW oraz GTi Bliskie spotkania trzeciego stopnia: Peugeot 308 SW przemierza Polskę w poszukiwaniu UFO