Suzuki Grand Vitara 2,4 VVT - tylko makijaż [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Suzuki Grand Vitara 2,4 VVT — test

Suzuki odświeżyło niedawno swoje terenowe modele Jimny i Grand Vitara. Jimny już testowaliśmy, przyszedł czas na jego siostrę. Mam wrażenie, że nowa Grand Vitara to panienka, która opuściła właśnie salon kosmetyczny. Czy mimo kilku już lat na karku może uwieść dzisiejszych klientów tej klasy aut?

Suzuki Jimny 1,3 Elegance (2013) i 1,3 Jeans (2004) - koniec i początek [test autokult.pl]

Suzuki Jimny to jeden z niewielu modeli, którego jedna generacja jest na rynku już od 15 lat. Przez ten czas auto przeszło dwa liftingi (w latach 2005 i 2012), ale nadal egzemplarze z początku produkcji niewiele różnią się od sprzedawanych obecnie.

Gdybym miał opisać wszystkie zmiany, jakie wprowadzono w nowej Grand Vitarze, to chyba czytalibyście notkę prasową, a nie test. Nowy pas przedni, zderzak, reflektory i na tym koniec. Jeśli są jeszcze inne rzeczy, które zmieniono, to ja ich nie zauważyłem. Jednak bardziej zastanawiała mnie zupełnie inna rzecz.

Odebrałem auto, zająłem miejsce w środku i odkryłem, że Grand Vitara jest wyposażona w bezkluczykową stacyjkę. A potem przyszła mi do głowy taka myśl: co ten weteran jeszcze robi na rynku? To naprawdę stare auto, a makijaż wcale nie ujął mu lat. Najwyżej upiększył. To nie tylko stare auto, ale na tle obecnych konkurentów dość archaiczna konstrukcja. Pojawiło się kolejne pytanie: czy ktoś to kupuje?

Skąd takie wątpliwości? Wcale nie wynikają one z nadmiernie wysokiej ceny, bo ta jest moim zdaniem bardzo atrakcyjna. W ofercie są właściwie dwie opcje wyposażeniowe. Premium ma praktycznie wszystko, a Elegance dodatkowo szklany dach. Obie kosztują dokładnie tyle samo – 107 900 zł. Jedyne opcje to automatyczna skrzynia biegów (10 000 zł), skórzana tapicerka (5500 zł), lakier metaliczny (2500) i system multimedialny (5000 zł), którego nie polecam, bo jest beznadziejny.

Suzuki Kizashi 2,4 VVT MT — nie dla każdego [test autokult.pl]

Pamiętam, jak sylwetka Suzuki Kizashi kształtowała się przez trzy modele koncepcyjne do postaci, którą można dzisiaj oglądać w salonach sprzedaży.

Moje wątpliwości wynikały głównie z tego, że jedynym dostępnym silnikiem dla 5-drzwiowej Grand Vitary jest benzynowa jednostka wolnossąca o pojemności 2,4 l i mocy 169 KM, co niestety wiąże się ze sporymi wydatkami na paliwo. Dziś nie ma już na rynku SUV-ów/crossoverów samochodu bez silnika wysokoprężnego w ofercie. A to przecież najprężniej rozwijający się segment samochodów w ostatnich latach. Jak więc Suzuki chce przyciągnąć klientów do salonów? Może tak naprawdę zaletą Grand Vitary jest właśnie to, co wydaje się wadą?

Zobacz również: Suzuki Baleno 1.2 DualJet (2016) - test

Powrót do przeszłości

Suzuki Grand Vitara zadebiutowała na rynku tak dawno, że ewolucjoniści zaczęliby ten akapit od "50 milionów lat temu…". Zastąpiła poprzednią generację tego modelu, który wciąż pozostawał prawdziwą terenówką, ale był jednocześnie jednym z pierwszych SUV-ów średniej klasy na rynku. I już wtedy dzięki popularności stała się hitem Suzuki, a wielbiciele terenowej jazdy byli zadowoleni, bo Suzuki nie zrezygnowało ze stałego napędu na cztery koła i reduktora. Jednak to, co było fajne i modne kilkanaście lat temu, dziś jest archaiczne.

Już sam wygląd trąci myszką. Dzięki zmienionemu przedniemu pasowi auto zyskało na urodzie, ale kanciaste nadwozie nie wygląda lekko, nie wygląda też nowocześnie, choć trzeba przyznać, że stylistyka — w przeciwieństwie do wielu nawet nowych modeli — jest ponadczasowa.

To samo można powiedzieć o wnętrzu. Deska rozdzielcza, bardzo prosta, przejrzysta i mocno japońska, cofa nas jakieś 15 lat wstecz. Duże, czytelne zegary, podstawowy zestaw wskaźników i prosty komputer pokładowy, w którym niczego nie brakuje, są już mało interesujące, ale ja lubię takie rozwiązania. W centralnej części kokpitu duży ekran nawigacji, staroświeckie (czytaj: wciąż praktyczne) pokrętła i przyciski o dużych rozmiarach może i nie wywołują ekstazy, ale są jak te telefony dla starszych osób z ogromnymi literami i małym ekranem. Mówiąc wprost: nie zachwycają i wydają się dziś śmieszne, ale kto im odmówi prostoty obsługi?

Wrócę jeszcze do systemu multimedialnego Kenwood. Nie znalazłem w nim niczego, co byłoby warte wydania 5000 zł. Po pierwsze audio, które gra dobrze, ale nie porywa. Jego menu jest tak bardzo rozbudowane, że chyba tylko audiofile rozumieją, o co chodzi. Niestety, jego obsługa pozostawia sporo do życzenia. Po drugie nawigacja z mapami i menu Garmina, która nie jest tak prosta w obsłudze jak zwykłe, przenośne odpowiedniki tej firmy. Potrafi się zawieszać, szukać sygnału satelity kilkanaście minut, a nawet zmienić język obsługi podczas używania. Telefon można połączyć z samochodem, ale nie działa mikrofon, a kamerę cofania trzeba znaleźć i włączyć w menu, ale i tak nie działa, bo jej nie ma.

Choć Grand Vitara powstała parę ładnych lat temu, to nie można jej odmówić przestronności. I trzeba przy tym pamiętać, że silnik o niemałej pojemności został umieszczony wzdłużnie. Bez problemu zmieści się 5 dorosłych osób. W przeciwieństwie do niektórych podobnych modeli konkurentów również z tyłu nie brakuje miejsca na głowę. Do tego dochodzi bardzo duży i przede wszystkim ustawny bagażnik. Jedyną wadą jest dostęp do niego przez przestarzałe i mocno niepraktyczne drzwi otwierane na prawo. Na nich zawieszone jest koło zapasowe.

Suzuki Swift Sport (2012) - mocniejszy, łagodniejszy [test autokult.pl]

Sprzedaż samochodów marki Suzuki w Polsce regularnie rośnie, a Swift to najmocniejsza karta tego japońskiego producenta. Modele spotykane na polskich ulicach do niedawna dostępne były wyłącznie z niewielkim benzynowym silnikiem o pojemności 1,2 l, ale na początku tego roku pojawiła się ciekawa alternatywa. To wersja Sport, pod której maską drzemie mocniejsza jednostka o litrażu 1,6.

Skoro zacząłem o dostępie: nie wiem, czy coś było nie tak z moim egzemplarzem, ale system kluczyka elektronicznego to jedno wielkie utrapienie. Naciśnięcie przycisku na klamce powoduje otwarcie tylko tych drzwi, które przyciskasz. Nie ma już mowy o otwarciu innych. Trzeba samochód zamknąć, wyciągnąć pilota i otworzyć jeszcze raz. To byłoby jeszcze do zniesienia, gdyby nie otwieranie bagażnika. Przycisk i bagażnik stoi otworem. Problem w tym, że nie ma już mowy o dostaniu się do wnętrza. Trzeba zamknąć samochód i iść na kawę, zanim ten zechce otworzyć drzwi, bo nawet użycie pilota powoduje tylko otwarcie bagażnika. Nie rozumiem, o co chodzi, sprawdzałem wielokrotnie i po kilku dniach trzymałem ręce z dala od przycisków przy klamkach.

Idealna opcja?

Szukamy jeszcze archaizmów? Wystarczy podnieść maskę. No dobrze, silnik ma zmienne fazy rozrządu i zapewnia solidną moc, ale na tle tego, co oferują konkurenci z turbinami i bezpośrednimi wtryskami, Grand Vitara jest wręcz… idealna!

Zdziwiliście się? Wiem, że niektórzy już wiedzą, co mam na myśli, bo akurat mnie trudno połechtać nowoczesnymi technologiami, gdy wiem, że już samo słowo technologia jest tu nie na miejscu. A w Grand Vitarze nie ma ani nowoczesnych technologii, ani nowoczesnej techniki, tylko solidny, wolnossący, prawdziwy benzynowy motor, który nie potrzebuje wymiany rozrządu co 40 tys. km, nie potrzebuje koła dwumasowego, regeneracji turbiny, wymiany wtryskiwaczy. Ten silnik to stara dobra szkoła, za którą powoli zaczynamy tęsknić. Obstawiam też, że spokojnie wytrzyma 300 tys. km przebiegu. Być może to dlatego mimo relatywnie wysokiego spalania wciąż są chętni na ten model.

To typowy silnik Suzuki, który potrzebuje obrotów, aby jechać, ale za to nie potrzebuje przycisku SOS czy Service i nie wywołuje dreszczy przy każdym przeglądzie. Mimo momentu obrotowego o wartości ledwie 227 Nm przy obrotach 3800 nie brakuje mu dołu, choć na tle współczesnych diesli nie ma porównania. Silnik pracuje kulturalnie, cicho i wbrew temu, co mogłoby się wydawać, może być oszczędny. W teście uzyskałem spalanie 10,2 l/100 km, tyle że na asfalcie jeździłem zgodnie z zasadami ekojazdy, ale już na szutrach i w terenie sobie nie żałowałem. Moim zdaniem wynik spalania jest rewelacyjny, a biorąc pod uwagę to, że serwis nie powinien być drogi, diesel wcale nie musi wyglądać aż tak atrakcyjnie.

Offroad?

Tak, pod warunkiem że bardzo rozsądnie. To jeden z niewielu SUV-ów, które nigdy nie straciły reduktora. To właściwie rodzynek na rynku, a jak wiadomo, to reduktor stanowi o tym, czy mamy do czynienia z zabawką na miejską dżunglę czy samochodem terenowym. Chciałbym jednak przestrzec przed nadmiernym entuzjazmem. To nie jest terenówka.

Samochód terenowy — podstawy [część 1]

Nie znam mężczyzny, który nie marzył, lub nie marzy o samochodzie terenowym. Pewnie nie raz, widząc długi korek myśleliście o skręcie w bok i pojechaniu polną czy leśną ścieżką. Nie raz siedząc w zaspie, zazdrościliście gościowi w Land Roverze, który z takiej samej wyjeżdża bez problemu. Jeśli chcecie kupić sobie samochód terenowy, oraz poznać nieco świat off road, to mamy dla Was serię […]

To, że na pokładzie jest reduktor, niestety nie tłumaczy fatalnie ukształtowanego spodu auta. Od przodu obiecująco wyglądająca płyta, a potem już tylko źle. Warto zaznaczyć, że prześwit to tylko 200 mm. Najbardziej narażonym na uszkodzeniem elementem jest oczywiście reduktor, który w przypadku pokonywania kolein jest nie tyle zaletą, ale powodem do największych obaw. Nie wisi jak w każdym innym aucie, on się prosi o uszkodzenie. Zaraz za przednią osią znajduje się nisko zawieszona poprzeczna belka, której główną funkcją jest zawieszanie się auta w koleinach, a wielkie puszki układu wydechowego najlepiej od razu wyciąć. Również podwozie okazuje się nie najlepsze. Poprzeczne wahacze opadają pod takim kątem, że mocno ograniczają walkę z koleinami i są narażone na uszkodzenia nie mniej niż reduktor czy wydech.

Jeździłem już kilkoma SUV-ami i zawsze testuję je w terenie. Na początku Grand Vitara budzi ufność, ale szybko można się przekonać, że wcale nie jest lepsza od typowych SUV-ów tej klasy. Reduktor to właściwie jej jedyna zaleta, która pomaga głównie na wzniesieniach i w bardzo nierównym terenie.

Daleko z tyłu?

Dochodzimy do sedna sprawy. Czy Grand Vitara jest daleko za konkurencją? Na pewno nie w kwestii prowadzenia, bo tu akurat jest dobrze. Jeździ pewnie i nic nie powoduje niepokoju zawieszenia, a ESP, którego nie da się wyłączyć pomimo ogromnego przycisku do tego służącego, kontroluje samochód bardzo kulturalnie i delikatnie, nie pozwalając przy tym nawet na lekkie uślizgi, co notabene trochę rozczarowuje, jeśli trafi się na szutrowy odcinek drogi. Komfort pracy zarówno na szosie, jak i w terenie jest bez zarzutu.

A poza tym? Poza tym Grand Vitara jest o jedno, może nawet dwa pokolenia za konkurencją. Widać, że stylistyka pochodzi z innej epoki, materiały we wnętrzu są jako takie, choć solidnie spasowane, a całe auto wydaje się nieco toporne. Sprzęgło bez dwumasy to coś, czego już dawno nie skosztowałem w testowym samochodzie i kilka razy ruszałem na kangura, bo działa dość ostro. Biegi wchodzą mało precyzyjnie, ale jak się trafi, to można je zmieniać bardzo szybko. Irytuje tylko drganie lewarka. Wspomaganie kierownicy też jest jakby za słabe. To jakby SUV dla mężczyzn, a przecież takimi samochodami jeżdżą najchętniej kobiety. Niestety, gdy spoglądałem na mijane Grand Vitary – a jest ich mnóstwo na ulicach – widziałem za kierownicą tyle samo mężczyzn co kobiet.

+Cena i bogate wyposażenie
+Przestronność
+Przewidywalna trwałość konstrukcji
+Prawdziwy napęd 4×4
+Reduktor
-Brak diesla w ofercie
-Widać wiek konstrukcji
-System multimedialny
-Zawodzi w terenie

Ogólna ocena samochodu: 6/10

Zobacz inne testy samochodów marki Suzuki!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

3 dni na serpentynach. Dzień pierwszy: Lexus LC500 3 dni na serpentynach. Dzień trzeci: Lexus LC500h 3 dni na serpentynach. Dzień drugi: Toyota Prius Plug-in Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.5 BlueHDi SW oraz GTi Bliskie spotkania trzeciego stopnia: Peugeot 308 SW przemierza Polskę w poszukiwaniu UFO