BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test

BMW i Audi to chyba dwie najmocniej rywalizujące ze sobą marki na rynku. Niektóre przepychanki między nimi w motoryzacyjnym wyścigu zbrojeń stały się wręcz legendarne, a Monachium i Ingolstadt ciągle rzucają sobie nawzajem kolejne inżynierskie wyzwania. Zaciekawieni bezpośrednią konfrontacją wystawiliśmy przeciw sobie dwa flagowe okręty tych marek. W narożnikach ringu stanęła seria 7 oraz model A8, obydwa z najmocniejszymi silnikami Diesla (750d, 4.2 TDI), obydwa z napędem na cztery koła (xDrive, quattro).

fot. Mariusz Zmysłowski

Ten artykuł ma 2 strony:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro — test

Na początku warto wspomnieć, że obecna generacja BMW serii 7 (F01) jest na rynku już od siedmiu lat, Audi A8 (D4) od sześciu. Obydwa te modele całkiem niedawno, bo dwa lata i rok temu zostały na swój sposób odświeżone. W przypadku porównania dość konserwatywnych limuzyn, których cena przekracza pół miliona złotych ciężko dyskutować o tym, które nadwozie jest ładniejsze. Można jedynie stwierdzić fakt, że BMW prezentuje się bardziej wyraziście i mocniej wyróżnia się na tle gamy modelowej, Audi natomiast lepiej wtapia się w resztę palety, która i tak jest do siebie bardzo podobna. Linie opisane na bryle serii 7 oblewają sylwetkę swoimi zaokrągleniami, A8 jest chirurgicznie sterylne, jakby ciosane ostrymi narzędziami w rękawiczkach.

Patrząc na obecne w ofercie BMW 6 Gran Coupé oraz Audi A7 Sportback obydwa projekty wydają się bardzo konserwatywne i niekoniecznie przypadną do gustu młodszym odbiorcom, którzy często wolą wyróżnić się z tłumu. Ku topowym modelom częściej spoglądają raczej bardziej doświadczeni użytkownicy dróg, którzy nie chcą rzucać się w oczy, a jedynie subtelnie podkreślić swój status społeczny.

Dużo bardziej liczy się to, co można mieć w kabinie oraz warunki podróży na przednich fotelach i tylnej kanapie. W tej kwestii zarówno kompozycja jak i dobór materiałów to mocniejsza strona Audi. Elementy wykończeniowe sprawiają wrażenie wyższej jakości, są pieczołowicie dopasowane i pewnie zamocowane. Pomysł na deskę rozdzielczą przechodzącą skosem w tunel środkowy nie powtarza się w innych modelach, w BMW natomiast kokpit jest niemal kopią tego, co można znaleźć w niższych seriach. Materiały i ich spasowanie oczywiście są także bardzo dobre, ale w bezpośredniej konfrontacji z rywalem sprawiają gorsze wrażenie. Ingolstadt wygrywa również na detale. Takie dodatki jak ładnie wkomponowany w deskę rozdzielczą analogowy zegarek czy oświetlenie wnętrza paskami LED wydają się lepiej dopracowane niż najzwyklejsze żarówki z odbłyśnikami podświetlające kabinę konkurenta. Takie szczegóły w tym segmencie rzucają się w oczy, a Audi podczas ostatniego liftingu pozwoliło sobie chyba na nieco więcej poprawek niż BMW, po prostu to widać.

Monachium wygrywa jednak z Ingolstadt pod względem multimediów, a dokładnie wielkości centralnego wyświetlacza. Różnica 2,25 cala w przekątnych (10,25 cala w BMW i 8,0 cala w Audi) ma naprawdę duży wpływ na komfort korzystania z mapy, komputera pokładowego czy systemów rozrywki. Również pod względem prostoty oraz intuicyjności obsługi nowy iDrive z gładzikiem bije na głowę MMI Touch, do którego za każdym razem muszę się przyzwyczajać od nowa kiedy wsiadam do któregoś z Audi. BMW implementując jednak cyfrowe dodatki do niektórych systemów poszło o krok za daleko, w pełni animowane zegary może wyglądają ciekawie, jednak w tej klasie dużo bardziej elegancko niż skaczące cyferki prezentują się schludnie zaprojektowane analogi z kolorowym wyświetlaczem umieszczonymi między nimi, takie jak w Audi. Również czytelność informacji w przypadku tradycyjnego rozwiązania jest lepsza.

Konfiguracje kolorystyczne tapicerki, listew wykończeniowych oraz możliwości wyposażenia samochodu w nowoczesne gadżety to w tej klasie wyłącznie kwestia upodobań i zasobności portfela klienta, nie będę więc rozwodził się na temat wyposażenia. Ceny i poszczególne pozycje znajdują się pod tabelą danych technicznych na drugiej stronie testu. Trwałość plastików za jakiś czas będzie jednak sprawą dyskusyjną, na lakierowanych wstawkach Audi widać już pierwsze poważniejsze zarysowania.

Po wypunktowaniu BMW za wykończenie wnętrza Audi jednak musi pogodzić się z tym, że jest mniej przestronne niż konkurent i mimo bardzo obszernej regulacji realizowanej za pomocą przycisków lub menu na ekranie komputera pokładowego ma mniej wygodne fotele zarówno z przodu jak i z tyłu. Audi A8 jest dłuższe i szersze od BMW 7, ale ma mniejszy rozstaw osi co w połączeniu z niższą sylwetką szczególnie czuć właśnie w drugim rzędzie. Choć liczby mogą na to nie wskazywać podczas gdy w BMW dwumetrowy kierowca wygodnie usiądzie sam za sobą, w Audi A8 nie będzie czuł się komfortowo. Ponadto tylne drzwi w BMW są dłuższe, otwierają się szerzej i lżej co w tym segmencie również ma znaczenie. Jeśli w Audi chcemy podróżować w pięć osób nie będziemy mieć też dostępu do konsoli regulacji nawiewów, ponieważ ukryta jest w składanym podłokietniku między lewy i prawym siedziskiem.

W kwestii podróżnej pojemność bagażnika to dla BMW i Audi kolejno 500 i 510 litrów, różnica jest więc nieznaczna i w obydwu przypadkach można przewieźć całkiem sporo bagażu. Żadne z aut nie ma jednak seryjnie na wyposażeniu tak podstawowych elementów jak haki na torby czy siatki mocujące. Bagażnik w A8 jest jednak ładniej i bardziej starannie wykończony, ale to BMW ma nieco bardziej praktyczny otwór załadunkowy.

Po sprawdzeniu gdzie w jakim aucie lepiej usiąść, czas wybrać którym lepiej w ogóle pojechać. Jeśli chodzi o pracę podwozia i tłumienie nierówności to w odpowiednich trybach pracy mimo różnicy w rozmiarze obręczy komfort jazdy jest porównywalny. Obydwa samochody świetnie wybierają mniejsze i większe dziury usypiająco się przy tym kołysząc. Dobra izolacja nadwozia od drgań kół nie oznacza jednak, że któreś z aut przez to niepewnie się prowadzi. Dzięki aktywnemu rozdziałowi momentu obrotowego na wszystkie koła zarówno Audi jak i BMW świetnie sprawdzają się nawet podczas gwałtownych manewrów na mokrej nawierzchni. Przyczepność kół do drogi jest aż zaskakująca jak na tak duże i ciężkie kredensy, i to z kompletem pasażerów na pokładzie. Lata doświadczenia inżynierów z Ingolstadt przy pracy nad quattro dają o sobie znać dopiero w trybie sportowym, gdzie po usztywnieniu prowadzenia kół Audi jakby pewniej wpisuje się w tor jazdy, szczególnie na luźnej nawierzchni. Po zmianie nastaw na Sport+ w BMW i Dynamic w Audi, to drugie auto w większym stopniu zmienia swoje oblicze, zaczyna szybko uciekać konkurentowi…i to bez systemu Launch Control, które BMW ma.

Flagowiec z Ingolstadt jest dużo szybszy i różnice w czasach przyspieszenia naprawdę czuć na plecach. Ponadto jednostka V8 BiTurbo brzmi bardziej rasowo oraz przyjemniej i płynniej rozwija moc niż R6 TriTurbo. Owszem, obydwa auta są bardzo szybkie i ciągną od samego dołu, ale przy wciśnięciu pedału gazu do oporu podczas startu zatrzymanego to Audi rozpędzając się do 200 km/h w nieco ponad 19 sekund w akompaniamencie gardłowego ryku silnika przyprawia o zimny pot na plecach. Ponadto przy wyższych wskazaniach prędkościomierza system Active Noise Control zapewnia ciszę w kabinie, a w 750d prędkość podróżna na poziomie 200 km/h sprawia, że robi się dość głośno.

Przy bezpośrednim porównaniu współpracująca z 4.2 TDI ośmiobiegowa skrzynia TipTronic zachowuje się praktycznie tak samo dobrze jak bawarski Steptronic, który od lat jest moją ulubioną automatyczną skrzynią biegów. Obydwie przekładnie momentalnie reagują na kickdown czy pociągnięcie łopatki za kierownicą. Równie dobrze wypadają układy kierownicze, które przy nadawaniu toru jazdy ciężkim limuzynom nadal dają kierowcy poczucie pełnej kontroli nad autem, przy czym wieniec w Audi przy niskich prędkościach obraca się tak lekko, że po puszczeniu kierownicy przeciąg w aucie mógłby doprowadzić do wypadku. Jedynie podczas manewrowania na ciasnym parkingu można to docenić.

Na koniec pozostają jeszcze jedna kwestia – oświetlenia zewnętrznego. Inteligentne oświetlenie Audi Matrix LED deklasuje BMW Adaptive LED, w których asystent świateł drogowych średnio radzi sobie z automatycznym dopasowaniem oświetlenia do dynamicznych zmian otoczenia. Oparty na przełączaniu segmentów diod układ Audi praktycznie cały czas bez ingerencji kierowcy zapewnia możliwie największy zasięg światła co naprawdę poprawia bezpieczeństwo i pewność jazdy nocą.

Klasa luksusowych limuzyn, którą reprezentują BMW serii 7 i Audi A8 od zawsze kojarzyła mi się nie tylko z prestiżem, ale również wyjątkowym komfortem, przestronnością i świetnymi osiągami. Jak widać na przykładzie wspomnianych wyżej modeli wszystkie te cechy są wciąż aktualne, ale w bardzo różnych proporcjach. Każdy potencjalny klient sam musi wydzielić sobie na czym najbardziej mu zależy, a moje oceny odzwierciedlają wyłącznie to, które z aut lepiej wpisało się w moje oczekiwania związane z segmentem F. Rękawica w górę dla Audi A8.

Na korzyść Audi A8:

Wykończenie wnętrza
Wyciszenie kabiny Active Noise Control
Oświetlenie Matrix LED
Osiągi i sposób rozwijania mocy
Zachowanie napędu w trybie Dynamic

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Na korzyść BMW serii 7:

Przestronność wnętrza
Wygodne fotele
Multimedia
Obsługa urządzeń pokładowych przez iDrive

Ogólna ocena samochodu: 7/10

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro — zdjęcia

Zdjęcia zostały wykonane na terenie Pałacu Lasotów. Dziękujemy za pomoc w realizacji materiału.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT - test

Popularne w tym tygodniu:

Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później