BMW M4 Cabrio - test

Wszystko zaczęło się od wyścigów w latach 80. Poprzez cztery generacje BMW M3 rozwijało się w jednym kierunku. Dążąc do perfekcji inżynierowie z Monachium nie przesadzali z innowacjami, nie ryzykowali i z dużym szacunkiem do marki M3 dochodzili do ideału. Ryzyko podjęto dopiero w zeszłym roku gdy miejsce klasycznego 2-drzwiowego nadwozia powstałego na bazie sedana, zajęło prawdziwe coupé zaprojektowane od podstaw. Polewę tego tortu stanowi nazwa M4, a wisienką jest turbodoładowany silnik. Co z tego wyszło?

fot. Mariusz Zmysłowski

BMW M4 Cabrio — test

W latach 80. BMW chciało włączyć się do gry niemieckich producentów w serii DTM. Musiał powstać seryjny samochód by homologować auto sportowe. Były to czasy gdy rodziły się najciekawsze samochody w tym okresie. Można było je kupić za rozsądne pieniądze i ścigać się z Porsche czy Ferrari. Narodził się też model M3 E30, wyposażony w 4-cylindrowy, niemal wyczynowy silnik z wielkim napisem BMW M POWER na pokrywie głowicy osiągający moc około 200 KM. Tylnonapędowy, doskonale wyważony wóz odnalazł się nie tylko na torach wyścigowych, gdzie zdobył mistrzostwo w 1987 i 1989 roku. Niemiecki koncern z powodzeniem wystawiał to auto również w rajdach mistrzostw Europy gdzie m. in. Patrick Snijers dzielnie stawiał opór kierowcom czteronapędowej, doładowanej Lancii Delcie HF Integrale.

Tak naprawdę już druga generacja M3 była zupełnie inna od pierwowzoru. Samochód większy, bardziej luksusowy, lepiej wyposażony i zasilany przez silnik 6-cylindrowy. Ale za to jaki! Wolnossąca, rzędowa szóstka była najlepszym motorem bawarskiego producenta i generowała moc ponad 300 KM. Ponadto samochód był dostępny jako 2-drzwiowe coupé oraz klasyczny, 4-drzwiowy sedan. Na zamówienie dostępny był ze zautomatyzowaną skrzynią biegów SMG. Choć dziś, wydaje się najmniej interesujący i najmniej sportowy z całej serii, to pozostaje ogniwem łączącym pierwowzór ze znakomitym następcą jakim była seria E46.

Podobny silnik, ale moc podniesiona do ponad 340 KM i fantastyczne zawieszenie czyniły zeń godnego konkurenta najlepszych samochodów sportowych z Porsche 911 włącznie. Powstał też wspaniały model CSL, niemal wyczynowy, będący odpowiedzią na 911 GT3 i modę na samochody drogowe z przeznaczeniem na tor. Do dziś BMW M3 CSL pozostał najszybszym 6-cylindrowym BMW osiągając na torze Nürburgring Nordschleife czas 7 minut i 50 sekund.

Kolejną, małą rewolucją było pojawienie się BMW M3 E90, pod którego maskę włożono silnik V8, według niektórych bezczeszcząc markę M3. Takie nastroje panują mniej więcej do pierwszej jazdy, kiedy M3 po raz kolejny pokazuje klasę. Co więcej, oferuje jeszcze wyższy komfort jazdy i wreszcie porządną skrzynię automatyczną DKG z dwoma sprzęgłami. Samochód nie okazał się szybszy od poprzednika w wersji CSL – chyba, że na prostej – więc BMW podeszło bezkompromisowo do swojego flagowego modelu prezentując M3 GTS. Niemal wyścigowy, 450-konny samochód dostępny w limitowanej serii 150 sztuk. Sprzedał się na pniu i nic dziwnego – być może to wciąż najlepsze BMW w historii. I najszybsze, bo na torze Nürburgring wykręcił czas 7 minut 48 sekund.

I dochodzimy do naszego bohatera jakim jest dziś M4. Nie, BMW M3 nie zniknęło z oferty. Jest dostępne jako 4-drzwiowy sedan jak kiedyś, a M4… no cóż, to tylko nazwa. Nazwa, która ma oddzielić sedany i bazujące na nich samochody 2-drzwiowe od prawdziwych coupé. W sumie słuszne posunięcie, bo M4 to pierwsze BMW z tej serii, które można bez cienia wątpliwości nazwać Coupé. Co jeszcze się zmieniło? Wprowadzenie turbodoładowania dla niektórych może być krzywdzące, ale wracamy do 3-litrowego silnika rzędowego z sześcioma cylindrami. Czy to lepsze czy gorsze niż wolnossące V8? By odpowiedzieć sobie na to pytanie, lepiej zadać je inaczej: Czy lepsze to czy nic?

Zobacz również: BMW 225xe Active Tourer - test

Taka jest dzisiejsza motoryzacja, albo turbo, albo hybryda. Jeśli chcesz mieć mocne i jednocześnie stosunkowo tanie auto musisz godzić się na jedno lub drugie. Nie ma w dzisiejszym świecie miejsca na paliwożerne, wolnossące, niemal wyścigowe motory. Wcale się nie zdziwię gdy za kilka lat zadebiutuje M3/M4 z napędem hybrydowym i kolejny raz będą narzekać ci, których nie stać na ten samochód, a klienci znów wykupią kilkadziesiąt tysięcy sztuk.

Tak, bo BMW M3 nigdy nie sprzedawało się w małych seriach, może poza E30, których 20 tys. wyprodukowanych egzemplarzy wykupiono do 1992 roku. Nawet najmniej ciekawa seria E36 znalazła ponad 70 tys. odbiorców, E46 już blisko 90 tys., a E90 kupiło 66 tys. klientów.

Przejdźmy teraz do naszego BMW M4. Ile ma wspólnego ze zwykłą trójką? Dużo i niedużo. Silnik to poważnie zmodyfikowana znana z innych modeli jednostka 35i, w której skrócono skok tłoka powiększając przy tym średnicę. Dodano jedną turbosprężarkę, co daje efekt w postaci 431 KM przy 5500 obr./min i porażające 550 Nm przy 1850 obr./min. Nigdy wcześniej M3 nie miało tak mocnego dołu i elastyczności. Jednak to nie wszystko.

Za przeniesienie mocy odpowiada tu 7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa, która podaje poprzez wał napędowy z tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem węglowym moc na tylny most z elektronicznie sterowaną blokadą mechanizmu różnicowego. Blokadą, a nie szperą, bowiem dyfer może się całkowicie spiąć w razie potrzeby. Zostając pod autem mamy tu aluminiowe ramy pomocnicze zawieszenia, z czego tylna jest mocowana do nadwozia na sztywno. Samo zawieszenie też nie jest bliźniacze z normalną trójką. Karbonowe łączniki, elastomerowe łożyska, twarde tuleje – to wszystko jest tylko w M. Za hamowanie odpowiadają ceramiczne hamulce z 6-tłoczkowymi zaciskami z przodu i 4-tłoczkowymi z tyłu. Na koniec zostawmy nadwozie, do którego stworzenia użyto włókna węglowego, aluminium i kompozytów. Wszystko po to by osiągnąć jak najniższą masę, ale w Cabrio… nie udało się. Samochód waży całe 1865 kg! Coupé jest o prawie 200 kg lżejsze i zdaniem wielu ładniejsze.

Pomińmy wygląd bo ten jest w stanie ocenić każdy. Popatrzcie tylko na zdjęcia Cabrio z otwartym dachem bo to jest odpowiedni punkt widzenia. Co ciekawe, wiele osób podczas testu nawet się nie domyśliło, że stoi przed nimi kabriolet gdy auto miało założony dach. Wnętrze… no cóż, może zabrzmi to jak frazes, ale jest typowe dla BMW. Nie mogło się nic zmienić bowiem BMW od lat oferuje niesamowitą ergonomię, poczucie wysokiej jakości i klasy, komfortu i zespolenia z kierowcą. Nie urzeka pięknym designem, ale czymś zupełnie innym. Gruba, mięsista kierownica leży w dłoniach przyjemnie, a fotele należą do pierwszej ligi pod każdym względem. Oba te elementy można ułożyć tak, jakby to auto było tworzone na indywidualne zamówienie. Czytelność instrumentów jest doskonała, a dodatkowy wyświetlacz HUD przydaje się podczas bardzo szybkiej jazdy. Jego styl i sposób wyświetlania informacji zmienia się w zależności od trybu jazdy. Jedyne co może przeszkadzać to pokrętło klimatyzacji strefy kierowcy i wyświetlacz informujący o temperaturze, których nie widać przy prawidłowym chwycie kierownicy. Cały interfejs BMW jest bardzo rozbudowany i jednocześnie intuicyjnie prosty w obsłudze.

Po włączeniu silnika na zimo nie masz pełnego obrotomierza. Żółte lampki informują Cię o dopuszczalnym zakresie, którego nie przekroczysz. Wystarczy nieco zagłębić się w instrukcję obsługi by zrozumieć, że projektanci BMW prawdopodobnie bardziej troszczą się o samochód niż właściciel. Surowe ostrzeżenia i rygorystyczne przebiegi docierania wyglądają jakby to wszystko dotyczyło samochodu wyczynowego. M4 Cabrio nie jest nim, ale moment obrotowy silnika z pewnością bardziej nadwyręża podzespoły niż w jakimkolwiek wcześniejszym BMW M3.

Nawet V8 z poprzednika nie ma podejścia do M4. Ekstremalne M3 GTS miało „tylko” 440 Nm momentu, a tu mamy 550 Nm właściwie od startu. Reakcja dwóch turbosprężarek jest natychmiastowa, tak szybka, że trudno w ogóle mówić o jakiejkolwiek reakcji. Silnik wydaje się wyrywać z mocowań gdy choć w 30 procentach wciśniesz gaz. Czuć masę samochodu, to jego cecha, ale moc wydaje się nią miotać bez wysiłku. Dźwięk silnika? Hmmm… Trudno go jednoznacznie określić. To nie jest atmosferyczne R6 ani tym bardziej V8. To coś w rodzaju pomieszania V8 i rzędowej czwórki z turbodoładowaniem. Ryk jest, ale wydaje się trochę sztuczny. Na szczęście słychać go tam gdzie trzeba – z przodu. Wydech jest cichszy w kabinie, ale na zewnątrz robi duże zamieszanie. W trybie Sport staje się bardzo głośny, za głośny na wygodne Coupé, ale jednocześnie odpowiedni dla BMW M. Brakuje jednego – nie słychać ssania i gardłowego ryku układu dolotowego wolnossących silników ze zmiennymi fazami rozrządu. Jednak powiedzieć, że dźwięk jest słaby to przesada.

BMW M4 nawet w wersji Cabrio nie jest samochodem dla lalusiów. Trzeba go prowadzić mocną ręką, chyba, że nigdy nie zmienisz programu z Efficient. Może ktoś się za chwilę obrazi, ale jeśli szukasz sportowej, piekielnie szybkiej maszyny, a nie posiadasz wysokich umiejętności w prowadzeniu samochodu kup sobie Porsche 911 albo Audi RS5. BMW M4 cię zabije jeśli spróbujesz wyjść poza pewne granice, poza którymi nigdy nie byłeś. W 911 tył delikatnie daje Ci do zrozumienia, że masz jeszcze kilka chwil do poślizgu, który być może skończy się nieprzyjemnie. Ruchy biodrami Porsche są jednoznaczne. Tymczasem M4 bez ostrzeżenia po prostu zaczyna tańczyć. I pół biedy jeśli pozostawisz kontrolę trakcji w trybie M Dynamic Mode (MDM) pozwalającym na kontrolowane poślizgi. Prawdopodobnie się spocisz, ale wszystko zakończy się pomyślnie. Bez DSC nie masz szans jeśli wcześniej nie spaliłeś kilku kompletów opon na torze wyścigowym w samochodzie z tylnym napędem. Podsterowność? Na nią możesz liczyć w Porsche, ale nie M4. To pierwszy samochód jakim kiedykolwiek jechałem, który nie zna tego pojęcia w żadnej sytuacji. Przednia oś wydaje się być zawiązana linką do szczytu zakrętu i podpięta na szybko reagującej wyciągarce. Gdy czujesz ten moment kiedy opony powinny puścić, następuje dociągnięcie auta do zakrętu i tyle z podsterowności.

Opony Michelin trzymają bardzo dobrze, ale nasze nie były już pierwszej świeżości, zatem nie mogliśmy „pobawić się” za bardzo na zakrętach. Ledwie dały radę sprostać pomiarom przyspieszenia. Co ciekawe, w trybie Launch Control nie ma żadnych pomocy ze strony elektroniki. I tu znów odniesienie do Porsche, w którym wystarczy wykonać procedurę, puścić hamulec i po prostu trzymać kierownicę. W M4 tylna oś ślizga się jeszcze na trzecim biegu jeśli nie kontrolujesz prawego pedału. Nieświadomie możesz zostawić za sobą kilkudziesięciometrowy ślad, tylko słabe czasy przyspieszeń cię zaniepokoją. By wystartować do setki w katalogowe 4,3 s musisz mieć świeżutkie, już dotarte, rozgrzane gumy. W naszym przypadku 5,1 to było minimum jakie osiągnęliśmy. Na szczęście hamulce odpowiadały tak jak trzeba. Bardzo czułe, jednocześnie na tyle miękkie by precyzyjnie dozować hamowanie lewą nogą, na co pozwalał automat.

BMW po wprowadzeniu do M3/M4 silnika z podwójnym doładowaniem stworzyło prawdziwą bombę. Reagującą na każdy ruch stopy czy dłoni, z potężnym ładunkiem, dość ciężką, co czuć przy każdej zmianie kierunku, ale tak dobrze wyważoną, że wytrawny kierowca bez większego problemu dogoni wszystkie stare M3. No i tu jest właśnie problem. Potrzebny jest wytrawny kierowca, który ma doskonałe wyczucie gazu, przyczepności, kąta uślizgu i bezbłędnie zareaguje na każdą odpowiedź ze strony samochodu. Nowe M4 nie jest już takie grzeczne, wręcz przeciwnie. Ma duży nadmiar momentu obrotowego i całe szczęście, że rozwija moc liniowo jak jednostka wolnossąca, bo gdyby atakował nagle wybuchem turbodoładowania, byłby wręcz szalonym samochodem. Choć właściwie to i tak jest. Czy tego oczekujemy od M3… o, pardon M4?

M4 jest zupełnie nowym autem, innym niż poprzednie. Nie jest lekki, nie jest zbyt łagodny. Jest mocny jak diabli i dziki jak wściekły bulterier, a tego pewnie nikt się nie spodziewał po właściwie luksusowym już Cabrio. Nie jest już doskonałym samochodem na tor dla każdego. Czy M4 jest w takim razie zły? Nie. Gdybym wygrał w Lotto, to czy mam prawo narzekać na małą pojemność mojego portfela? No właśnie. W nowym BMW M4 dostajemy wiele, może za wiele, ale głupio jest na coś takiego kręcić nosem. Dostajemy prawdziwe BMW, bardzo wygodny i szybki samochód, a jednocześnie narzędzie o precyzji maszynki do golenia z okrutnie ostrą żyletką, a nie nowoczesną golarkę z 8 ostrzami. Jeśli potrafisz jej użyć, ogolisz się doskonale, ale jeśli nie, poderżniesz sobie gardło.

PLUSY:

Ogromna moc silnika
Świetne przeniesienie napędu i praca skrzyni biegów
Znakomite zawieszenie
Komfort jazdy
Jakość wykonania
Świadomość posiadania cholernie szybkiego samochodu
Niska cena

MINUSY:

Za niska przednia szyba podczas jazdy z otwartym dachem
Za głośny silnik/wydech

Ogólna ocena samochodu: 9/10

BMW M4 Cabrio — galeria zdjęć

BMW M4 Cabrio — dane techniczne

Testowany egzemplarz: BMW M4 Cabrio

Silnik i napęd

Układ i doładowanie: R6, biturbo, ciśnienie doładowania 1,3 bar
Rodzaj paliwa: benzyna
Ustawienie: Wzdłużnie
Rozrząd: DOHC 24V
Objętość skokowa: 2979 cm3
Stopień sprężania: 10,2
Moc maksymalna: 431 KM przy 5500–7300 rpm
Moment maksymalny: 550 Nm przy 1850–5500 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy: 145 KM/l
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa M Drivelogic
Typ napędu: Tylny, 100-procentowa blokada elektroniczna
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, karbonowo-ceramiczne
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, karbonowo-ceramiczne
Zawieszenie przednie: Wielowahaczowe z kolumna resorującą
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe z kolumna resorującą
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany
Średnica zawracania: b.d.
Koła, ogumienie przednie: 235/35 ZR 19, Michelin Pilot Super Sport
Koła, ogumienie tylne: 275/35 ZR 19, Michelin Pilot Super Sport

Masy i wymiary

Typ nadwozia: Kabriolet
Liczba drzwi: 2
Współczynnik oporu Cd (Cx): b.d.
Masa własna: 1865 kg
Stosunek masy do mocy: 4,3 kg/KM
Długość: 4671 mm
Szerokość: 1870 mm
Wysokość: 1386 mm
Rozstaw osi: 2812 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1579/1603
Prześwit (przód/tył): b.d.
Pojemność zbiornika paliwa: 60 l
Pojemność bagażnika: 220–370 l

Specyfikacja użytkowa

Ładowność maksymalna: 460 kg

Osiągi

Katalogowo: Pomiar własny(*):
Przyspieszenie 0–50 km/h: 1,9 s
Przyspieszenie 0–80 km/h: 3,9 s
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,3 s 5,1 s
Przyspieszenie 0–120 km/h: 6,5 s
Przyspieszenie 0–140 km/h: 8,1 s
Przyspieszenie 0–160 km/h: 9,9 s
Przyspieszenie 0–180 km/h: 12,3 s
Przyspieszenie 0–200 km/h: 15,0 s
Przyspieszenie 0–400 m: 12,9 s (185 km/h)
Hamowanie 100–0 km/h: 37,3 m
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa (miasto): 11,5 l/100 km 12,4 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 7,1 l/100 km 8,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,7 l/100 km 10,0 l/100 km
Emisja CO2: 203 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP: b.d.

Cena

Testowany egzemplarz: 503 761 zł
Model od: 370 400 zł
Wersja silnikowa od: 370 400 zł

Wyposażenie

Wybrane wyposażanie testowanej wersji: Standardowe: Opcjonalne
Dodatki stylistyczne nadwozia: Emblematy M Lakier pomarańcz Sakhir (4259 zł)
Dodatki stylistyczne wnętrza i komfort: Podsufitka indyvidual w kolorze antracytowym, listwy ozdobne i progi drzwi M, Pełna skóra Merino (9380 zł), włókno węglowe (2332 zł),
Koła i opony: 18-calowe 19-calowe (10 395 zł)
Komfort: Elektryczna regulacja foteli z pamięcią ustawienia dla kierowcy, kierownica wielofunkcyjna, klimatyzacja automatyczna, 2-strefowa, Dostęp komfortowy (2991 zł), osłona przeciwwiatrowa (1827 zł), lusterka przyciemniane automatycznie (2080 zł), pakiet dodatkowych schowków (456 zł), ogrzewanie przednich foteli (1877 zł), ogrzewanie szyi (2030 zł), wyświetlacz Head-Up (4968 zł),
Bezpieczeństwo: 6 poduszek powietrznych, czujnik przeciwkolizyjny, system DSC, system dynamicznej kontroli stabilności MDM, aktywny tempomat, reflektory biksenonowe, ISOFIX Kamera cofania (2129 zł), reflektory adaptacyjne (2941 zł), Active Protection (1773 zł),
Multimedia: - Zestaw Harman Kardon (5527 zł), internet (762 zł), Pakiet BMW Connected Drive (4412 zł), System nawigacji Professional (12 628 zł),
Mechanika: M Drive ustawiający silnik, skrzynię biegów, układ kierowniczy i zawieszenie o zmiennej sile tłumienia, aktywny dyferencjał, system Start-Stop Skrzynia 7-biegowa M Drivelogic (19 774 zł), hamulce M-Carbon (37 017 zł)

*sam kierowca, temperatura 6 stopni Celsjusza, 70% paliwa, opony dość mocno zużyte, sucho

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT - test Nowy Ford Mondeo 1,5 EcoBoost & 2,0 TDCi - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa