Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda

Zgodnie ze współczesnymi standardami nowe generacje samochodów w połowie swojego cyklu życia przechodzą lifting. Pod chirurgiczny skalpel trafiło więc obecne na rynku od 2010 roku Audi A7 Sportback. Choć na pierwszy rzut oka zmiany wydają się niewielkie, to w całkowitym rozrachunku poprawiono całkiem sporo.

Lista modyfikacji nadwozia A7 nie jest zbyt długa, klasycznie znajdują się na niej takie pozycje jak atrapa chłodnicy, zderzaki wraz z wkomponowanymi z tyłu końcówkami układu wydechowego oraz reflektory. Montując jednak te wszystkie elementy w przednim i tylnym pasie otrzymujemy zmiany, których nie da się niezauważyć. Ostrzej zarysowane światła LED o odwróconym obrysie i mocne przetłoczenia po bokach rozciągniętego w pionie grila Singleframe podkreślają sportowe aspiracje pięciodrziowego coupé z Ingolstadt. Nowo ukształtowane powierzchnie sprawiają, że niska i szeroka linia modelu A7 mimo gabarytów prezentuje się jeszcze bardziej drapieżnie.

Tylna część auta to przede wszystkim przestylizowany dół zderzaka i pływające kierunkowskazy już w standardzie (diody zapalają się sekwencyjnie od środka w kierunku skręcania). Długi, gwałtownie ścięty tył z szeroko rozstawionymi lampami to fragment, którego nie trzeba ruszać, bo nadal wygląda oryginalnie. Zabiegi stylistyczne przyniesione przez lifting dały oczekiwany efekt, samochód mimo pięciu lat na karku nadal wygląda świeżo, nowocześnie i skutecznie przykuwa wzrok niebanalną sylwetką, która po zmianach wydłużyła się o 5 mm.

W eleganckiej kabinie Audi A7 zmieniło się jeszcze mniej. Główną atrakcją są nowe aplikacje ciągnących się dookoła listew dekoracyjnych wrap-around i gatunki tapicerek pokrywających wygodne fotele z nawet 18-punktową regulacją, opcjonalną wentylacją i masażem. Nowe wzory drewnianych wykończeń (np. pięknie wyglądający Beaufort - na zdjęciu) w połączeniu z indywidualizacją pozostałych elementów umożliwiają co najmniej kilkadziesiąt zupełnie nowych konfiguracji – od nowoczesnych po bardziej klasyczne. Reszta rzucających się w oczy detali praktycznie pozostała bez zmian, z drobnicy warto wymienić inne ukształtowanie obszytego perforowaną skórą drążka automatycznej skrzyni biegów oraz manetek przy kierownicy czy inaczej wytłoczony symbol quattro.

Tym, o czym warto również wspomnieć są nowe multimedia. Wszystkie systemy wykorzystujące do pracy system Audi Connect z pełnym wsparcie Google (m.in. Google Earth i Google Street View), najpopularniejszych serwisów społecznościowych czy serwisów ze streamingiem muzyki online pracują w standardzie szybkiej transmisji danych LTE, oczywiście z pomocą karty SIM podłączonej do auta. Ci, którzy wolą mieć swoje ulubiony utwory zawsze ze sobą mogą korzystać z kart SDXC (do 64 GB) oraz nareszcie – złączy USB. Ciekawostką jest bezprzewodowy (radiowy) Audi Phone Box, który umożliwia podłączenie telefonu do anteny pojazdu poprawiając zasięg.

W gamie silnikowej modelu A7 również nie obeszło się bez zmian i wzmocnień. Na początku dostępny będzie jeden silnik 3.0 TFSI (333 KM) oraz jeden 3.0 TDI w trzech wersjach (218, 272, 320 KM). Oprócz nich odmiany S7 i RS7 będą napędzane przez 4.0 TFSI (450, 560 KM).

Podczas krótkiej pierwszej jazdy do mojej dyspozycji został oddany najmocniejszy diesel występujący w standardzie z napędem na wszystkie koła quattro i automatyczną, ośmiobiegową skrzynią TipTronic.

Odmiana BiTurbo Clean Diesel o mocy 320 KM ma również sportowy, samoblokujący mechanizm różnicowy, co w połączeniu z trybem Dynamic zawieszenia pneumatycznego Adaptive Air Suspension sprawia, że niskie i szerokie A7 jedzie jak przyklejone do drogi bez najmniejszych oznak nerwowości nawet na nierównościach. W normalnych warunkach 40% siły napędowej przekazywane jest na oś przednią i 60% na oś tylną, jednak podczas walki o trakcję aż 70% może zostać skierowanych na przód i do 85% na tył. Aktywny rozkład momentu obrotowego na bieżąco zapobiega podsterowności czy nadsterowności, o którą nietrudno podczas nieumiejętnego operowania pedałem gazu.

Maksymalny moment obrotowy 650 Nm dostępny już od 1400 obr./min. sprawia, że auto rwie do przodu już nieco powyżej obrotów jałowych i dość długo nie słabnie, a to wszystko dzięki odpowiedniemu wysterowaniu dwóch turbosprężarek połączonych zaworem. Przy niskich obciążeniach jest on zamknięty. Mała turbosprężarka wykonuje wtedy większą część pracy, powyżej ok. 2500 obr./min, zawór zaczyna się otwierać i mała sprężarka przekazuje stopniowo pracę większej. Przy prędkości obrotowej między 3500-4000 obr./min zawór otwarty jest już całkowicie i pracuje tylko duża turbosprężarka. Prędkość 100 km/h to kwestia zaledwie 5,2 sekundy, a umieszczony w układzie wydechowym oscylator dźwiękowy skutecznie podnosi poziom adrenaliny we krwi. Wysokoprężna jednostka V6 TDI brzmi dzięki niemu bardziej rasowo, ale szczerze przyznam, że mimo naprawdę ciekawego dźwięku do gardłowego ryku V8 TDI jeszcze trochę brakuje.

Podczas gdy dwie słabsze odmiany 3.0 TDI współpracują z dwusprzęgłową przekładnią S-Tronic o siedmiu przełożeniach, najmocniejsza obsługiwana jest przez wysterowaną na nowo, ośmiobiegową skrzynię TipTronic, która niestety nie jest już tak szybka jak dwusprzęgłówka. Bardzo krótkie pierwsze przełożenia (1,2) i długie ostatnie (7,8) mają odpowiednio poprawiać dynamikę i minimalizować zużycie paliwa, które jak na taką moc oraz osiągi według deklaracji Audi i tak jest absurdalnie niskie - średnio 6,1 l/100 km.

Po paru godzinach spędzonych z odświeżonym Audi A7 mogę wstępnie napisać, że lifting jest udany. Auto na żywo prezentuje się świetnie i do tego dużo młodziej, eleganckie i pieczołowicie wykonane wnętrze zyskało na możliwościach konfiguracji, a silnikom przybyło mocy przy deklarowanym spadku zużycia paliwa. Pierwsze wrażenie nie oddaje jednak tego, jak Audi A7 Sportback sprawdzi się w codziennej jeździe na dłuższych dystansach. Więcej informacji o tym postaramy się przekazać Wam już niebawem, kiedy auto trafi na nasz redakcyjny parking.

Udane odświeżenie stylistyczne

Wykończenie i komfort wnętrza

Mocniejsze i bardziej ekonomiczne silniki

Nowości w multimediach

TipTronic mógłby być trochę szybszy