Toyota Aygo X-Cite - test

Kiedyś małe auta dla wielu były koniecznością, później kierowcy w znacznej mierze się od nich odwrócili, wręcz szydząc z najpopularniejszych modeli. Dziś małe miejskie samochody wreszcie spełniają role, które powierzyli im konstruktorzy i użytkowane są jako pojazdy typowo miejskie. Za sprawą nowych, atrakcyjnych modeli coraz więcej osób postrzega je także jako ciekawe i użyteczne gadżety.

fot. Kamil Kobeszko

fot. Kamil Kobeszko

Ten artykuł ma 2 strony:

Toyota Aygo X-Cite — test

Dokładnie taka jest nowa odsłona Toyoty Aygo. Z jednej strony zachowuje pełnię funkcjonalności, ma m.in. pięcioro drzwi, z drugiej została zaprojektowana tak, by się podobać, a całości takiemu podejściu dopełniają możliwości konfiguracji nadwozia i wnętrza.

fot. Kamil Kobeszko

Wreszcie zauważalna

Sprawia to, że mała Toyota jako pierwszy model tej marki od bardzo dawna jest zauważalna i wzbudza kontrowersje. Jedni twierdzą, że jest paskudna, ja z kolei, że śliczna. Mój pogląd podziela sporo osób, bo testowa wersja X-Cite z pomarańczowym lakierem i czarnym znakiem X na przodzie wzbudzała zainteresowanie wszędzie, gdzie się pojawiła.

Nawet podczas sesji zdjęciowej zaczepiali mnie spacerowicze i chętnie o nią wypytywali. Dla mnie najważniejsze było to, że do tak atrakcyjnej i radosnej formy nadwozia chętnie podchodzi się co rano i nawet, gdy człowiek jest przybity, to w tym Aygo nie sposób być smutnym.

fot. Kamil Kobeszko

Auto dla dwójki mieszczuchów?

Aygo jest dokładnie takie jak ma być – Toyota nie aspiruje do miana królowej przestronności, ale próbuje zmieścić na przestrzeni 3,5 metra nadwozie z pięciorgiem drzwi oraz miejscem dla pasażerów i bagażu. Sztuka ta częściowo się udała, pod warunkiem, że pasażerowie nie są duzi – wtedy z przodu jest wystarczająco przestronnie i jedynie na szerokość brakuje trochę miejsca. Jest to zatem świetny samochód na pierwszą randkę. Ważne, żeby randka nie była zbyt daleko, bez potrzeby zabierania bagażu – może się nie zmieścić w tym mikroskopijnym bagażniku, którego otwór załadunkowy jest niewielki i umieszczony bardzo wysoko.

Z tyłu niestety jest nieco gorzej niż w poprzedniej generacji „trojaczków”. Wszystko za sprawą wyprofilowania przednich foteli, których obudowa jest nieco większa niż dotychczas. Komplet pasażerów po kilkudziesięciu kilometrach nie narzekał, choć pewnie duża zasługa w tym foteli — wygodnych, ale z konieczności mało obszernych. Na pochwałę zasługuje jakość opcjonalnej skórzanej tapicerki, której nie powstydziłyby się znacznie droższe modele.

Zobacz również: Nowy Opel Zafira (2016) - test Autokult.pl - Samochód Miesiąca

fot. Kamil Kobeszko

Wnętrze — czy wykonane poprawnie?

Środek zaprojektowano odważnie, ale w pełni funkcjonalnie i atrakcyjnie. Mimo, że nie przepadam za ekranami dotykowymi, to system multimedialny Toyoty jest bardzo przyjazny w obsłudze i naprawdę się sprawdza. Toyota zaprojektowała kokpit atrakcyjny, ale również ergonomiczny. Właściwie przeszkadza tylko jedna rzecz – obrotomierz, którego wyświetlane paski nie są aż tak widoczne, jak można od niego oczekiwać.

Podoba mi się to, że pomimo tego, że to auto budżetowe, to nigdzie we wnętrzu tego nie czuć. Nie ma większych niedociągnięć i poszczególne elementy wykonane są naprawdę przyzwoicie.

fot. Kamil Kobeszko

Chcę nią jeździć!

A jakie wrażenia z jazdy będzie miał kierowca, zasiadający za tą spłaszczoną u dołu i niewielką kierownicą? Pozytywne, bo Aygo to samochód dobrych emocji i zadziwiające, jak znacznemu spectrum osób może się podobać. Frajdę z jazdy ma w nim zarówno kobieta niezainteresowana głębiej motoryzacją jak i ktoś, kto rzeczywiście lubi jeździć i robi to dla przyjemności.

Dlaczego tak jest? Bo Aygo z jednej strony jest bardzo przyjazna tj. łatwo się nią rusza, jest dość zwrotna, silnik jest elastyczny i nie trzeba często zmieniać biegów. Z drugiej można traktować ją ostro, kręcić silnik do czerwonego pola i czerpać radość z układu jezdnego, w którym koła umieszczone są na skrajach nadwozia. I w obu rodzajach eksploatacji auto sprawuje się wyśmienicie.

fot. Kamil Kobeszko

Właśnie ta uniwersalność jest w Toyocie zadziwiająca. Mamy niby auto miejskie, ale osiągnięciu prędkości maksymalnej na autostradzie (niemieckiej!) wcale nie towarzyszy strach, bo auto jest w pełni stabilne. I co ciekawe osiąga prędkość maksymalną na czwartym biegu.

Przedziwny wojownik pod maską

Silnik 1,0 został wzmocniony o cały jeden koń mechaniczny i w zasadzie się nie zmienił. I nawet nie dziwię się dlaczego, bo w tej klasie samochodów nie potrzeba nic więcej. Mimo niezbyt zachęcających danych katalogowych w codziennej eksploatacji spisuje się świetnie. Wszystko to zasługa charakterystyki niewielkiego, ale trzycylindrowego silnika.

fot. Kamil Kobeszko

Takie jednostki potrafią być bardzo elastyczne, co przy bardzo długich przełożeniach skrzyni biegów Aygo sprawia, że biegów prawie nie trzeba zmieniać. Na trzecim przełożeniu można śmiało poruszać się w zakresie prędkości 30–130 km/h, a na czwartym 40–160 km/h. Żeby było ciekawiej, to np. przy prędkości 60 km/h można jechać z powodzeniem na 2, 3, 4 lub 5 biegu. Co więcej, na każdym z nich auto przyspieszy mniej więcej podobnie i tylko od kierowcy zależy, czy woli jazdę zrelaksowaną, czy chce kręcić silnik aż do 6750 obr/min.

A jednostka Aygo jest taka, że kreci się pod czerwone pole z przyjemnością i towarzyszy temu złowrogie i dość głośne pomrukiwanie, które ucieszy każdego, kto lubi motoryzację. Pozostałym będzie niestety nieco za głośno, ale tylko wtedy, gdy będą wciskali pedał przyspieszenia. Podczas wartkiej miejskiej podróży trudno jest rozmawiać z drugą osobą. Jednak przy ustalonej prędkości w samochodzie jest naprawdę cicho, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę klasę auta.

fot. Kamil Kobeszko

Zużycie paliwa jest rozsądne i podczas miejskich szaleństw nie przekroczyło 6,8 litra, a podczas jazdy w trasie Aygo zużyła 5,4 litra / 100km. Oczywiście można mniej, ale to auto sprawia tak wiele frajdy kierowcy, że moim zdaniem nie warto się ograniczać.
Tym bardziej, że prowadzi się zaskakująco dobrze jak na małe auto. Koła rozstawione po narożnikach nadwozia sprawiają, że auto jest jak taki mały gokart i zdradzają go jedynie wąskie opony, które łatwo tracą przyczepność. Ale zabawa dzięki temu tym większa, bo nie potrzeba dużej prędkości, by jeździć Aygo na granicy przyczepności. Tutaj nawet jazda po rondach wielkich centrów handlowych budzi radość.

Trudno być rozsądnym w pomarańczowym aucie

Można przez cały czas jechać na 100% możliwości samochodu, czerpać z tego frajdę, słuchać warczącego silnika i nie rozwijać niebotycznych prędkości. Tym bardziej, że w tym niewielkim samochodziku wrażenie prędkości jest takie, że przy 80 km/h na miejskich obwodnicach kierowca czuje się jakby znacznie przekraczał dozwolone wartości.

fot. Kamil Kobeszko

Zakręty Aygo pokonuje bardzo wartko i gdy odpowiednio się je sprowokuje, to podnosi wewnętrzne tylne koło w starym dobrym stylu hot hatchy. W żadnym wypadku nie jest to niebezpieczne i system ESP praktycznie nigdy nie reaguje, pozwalając kierowcy cieszyć się jazdą. Jednocześnie zawieszenie wcale nie jest twarde, a stanowi udany kompromis. Mimo sporych, 15-calowych obręczy komfort jest bardzo dobry i auto nie podskakuje na nierównościach, a dobrze i stabilnie je wybiera.

Nawet układ kierowniczy nie jest taki, do jakiego przywykliśmy w małych samochodach. Dobrano odpowiednią siłę wspomagania tak, aby każdy był zadowolony. A jego precyzja jest na całkiem niezłym poziomie.

fot. Kamil Kobeszko

Ok, fajnie, ale ile to kosztuje?

Rzut oka na cennik podpowiada, że ceny zaczynają się od 33 900 złotych za wersję trzydrzwiową i od 45 900 za bogato wyposażoną wersję X-Cite. Po jej doposażeniu i wydaniu 56 728 złotych otrzymamy konfigurację egzemplarza testowego. Przyznam, robiącą wrażenie, ale tak naprawdę to kupiłbym Aygo możliwie proste, z klimatyzacją i właśnie jakimś wściekłym kolorem. Wtedy okaże się, że zmieścimy się w 40 000, czyli mniej więcej w pułapie konkurencji.

Owszem, są na rynku bardziej dojrzałe i przestronniejsze samochody segmentu A. Hyundai i10, VW Up! to auta miejscami lepsze i większe, które nie ograniczają jak mikroskopijny bagażnik Toyoty. Ale żadne auto z przytoczonych nie zapewnia takiej pozytywnej energii i radości z jazdy jak Aygo.

fot. Kamil Kobeszko

Dlaczego osiem

W stosunku do poprzednika nie zmieniono wiele. Udany test bliźniaczego Citroena C1 z początku tego roku pokazywał, że wcale nie trzeba było całkowicie zmieniać koncepcji auta. Wystarczyło zmienić jego formę i poprawić wygląd oraz wnętrze – to wszystko, co przeszkadzało w poprzednich generacjach. Zmiany poszły w dobrym kierunku i powstało auto, które można śmiało kupić żonie i z przyjemnością jej zabierać. Aygo można z powodzeniem traktować jako użyteczny gadżet i nie zdziwiłbym się, gdyby kupili ją np. dotychczasowi miłośnicy Smarta, czy Fiata 500.

Toyota dostaje zasłużoną ósemkę, bo bardzo mi się spodobała. Dlaczego nie więcej? Głównie dlatego, że ja potraktowałem ją jako niewielką pchełkę i nieco bezkrytycznie — niektórzy mają wobec takich aut większe oczekiwania. Sztuką jest jednak zbudować auto tanie, ale poprawiające humor, gdy tylko zasiądzie się za kierownicą — a to warto docenić.

fot. Kamil Kobeszko

Plusy:

Ciekawy wygląd
Estetyczne wnętrze
Frajda z jazdy
Dojrzałe zawieszenie
Dobrze zgrany duet silnika i skrzyni biegów
Skuteczne hamulce
Warkot trzycylindrowego motoru
Możliwość dopasowania nadwozia i wnętrza do preferencji
Wygodny w obsłudze system multimedialny

Minusy:

Głośny silnik podczas przyspieszania
Ciasnota we wnętrzu w porównaniu do konkurentów
Symboliczny bagażnik i wysoki próg załadunku
Równie symboliczna ładowność

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Toyota Aygo X-Cite — galeria

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Renault Master 165 dCi L3H2 - test Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT - test Nowy Ford Mondeo 1,5 EcoBoost & 2,0 TDCi - pierwsza jazda BMW serii 2 Active Tourer 225i - pierwsza jazda BMW 640i (F12) Cabriolet - test Nowe Audi TT 2,0 TFSI quattro S tronic - pierwsza jazda Lancia Ypsilon S 1,2 Momo Design - test Nowa Toyota Yaris 1,33 Dynamic - test Dacia Sandero Stepway 1,5 dCi Laureate - test Nowy Seat Leon Cupra 280 DSG - test Mercedes-Benz Klasy C 250 BlueTEC AMG - test Peugeot 208 1,2 PureTech Active "Bez barier" - test Škoda Roomster Noire 1.2 TSI - test

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały?