Renault Master 165 dCi L3H2 - test

Renault Master to prawdziwy ulubieniec przedsiębiorców branży transportowej. Mastery wszystkich generacji ochoczo przedzierają się przez europejskie drogi i można śmiało powiedzieć, że wszędzie ich pełno. Co sprawia, że jest tak często wybierany i tak ceniony w oczach swoich klientów?

fot. Kamil Kobeszko

fot. Kamil Kobeszko

Ten artykuł ma 2 strony:

Renault Master 165 dCi L3H2 — test

Testowy Renault Master to trzecia generacja, dostępna na rynku od 2010 roku. Jednak ten egzemplarz jest już po wprowadzonych w tym roku modyfikacjach. Zmiany są doprawdy kosmetyczne i widoczne jedynie dla entuzjastów, bądź użytkowników modelu. Najważniejsza modyfikacja zaszła pod maską, bo do znanego silnika o pojemności 2,3 litra Renault dołożyło drugą turbosprężarkę.

fot. Kamil Kobeszko

Turbosprężarka zamiast pojemności?

W ten sposób powstała najmocniejsza w gamie wersja dCi 165 o mocy 165 KM (co za niespodzianka!). Jednak to nie moc jest w tej jednostce najważniejsza, a to, że za sprawą dołożenia mniejszej turbosprężarki znacznie rozszerzono użyteczny zakres obrotów. Podział obowiązków jest tutaj wyraźny – mniejsza turbina zapewnia ciąg już od najniższych obrotów rzędu 1200–1400 obr/min, a gdy obroty wzrastają wyłącza się i do akcji wkracza jej większa siostra.

Jak to wygląda w praktyce? Bardzo dobrze, zwłaszcza w eksploatacji typowo miejskiej i na niezbyt szybkich trasach podmiejskich. Elastyczność jest zdumiewająca i biegi redukować trzeba bardzo rzadko. Jednocześnie można jeździć oszczędnie, bo sygnalizator zmiany przełożenia często podpowiada wrzucenie wyższego przełożenia już przy obrotach około 1600 obr/min.

fot. Kamil Kobeszko

Dzięki temu w mieście zużycie paliwa można zamknąć w okolicach 8 litrów, a nawet przy skrajnie niekorzystnych warunkach spalanie nie przekroczyło 9 litrów. Spora w tym zasługa udanej współpracy silnika z układem start&stop. Renault po raz kolejny udowadnia, że można to tak skonstruować, aby kierowca nie wyczuł dyskomfortu działania systemu, a jednocześnie odczuł niższy rachunek na stacji.

W trasach podmiejskich silnik 2,3 imponuje zużyciem paliwa. Pobił dotychczasowy wynik najniższego spalania auta dostawczego (Iveco Daily 2,3) i podczas spokojnej jazdy osiągnął wynik 5,1. I to z delikatnie włączoną klimatyzacją. Po pokonaniu pierwszych 100 kilometrów zdumiewający był wynik prognozowanego zasięgu – jeszcze żadne auto nie wyświetliło więcej niż 1867 km do pokonania! Wszystko to zasługa oszczędnego silnika i stulitrowego zbiornika paliwa. Zatem tym Renault przy odrobinie szczęścia i samozaparcia można przejechać z Warszawy do południowej Chorwacji na jednym zbiorniku.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

fot. Kamil Kobeszko

Oczywiście utrzymując delikatne obchodzenia się z pedałem przyspieszenia i unikając autostrad. Na drogach szybkiego ruchu ujawniają się wszystkie niedostatki, wynikające z niewielkiej pojemności. Przy prędkościach autostradowych zużycie paliwa szybko rośnie i nietrudno spalić 11–12 litrów / 100 km. Wtedy moc brana jest z pracującej pełną parą turbosprężarki, a to nigdy nie jest rozwiązanie zbyt oszczędne.

Analogicznie jest z dynamiką. W mieście Master jest aż nadto dynamiczny i potrafi zadziwić innych użytkowników. Do pierwszej setki rozpędza się w około 12 sekund (na pusto), a przyspieszenie 60–100 km/h na czwartym biegu zajmuje około 9 sekund. Im częściej zmieniamy prędkość i potrzebujemy przyspieszać, tym lepszym wyborem będzie ten silnik. Niestety na autostradę przydałaby się większa pojemność, bowiem przy wyższych prędkościach najmocniejsza odmiana niewiele różni się od słabszych i turbina wyraźnie nie daje sobie rady.

fot. Kamil Kobeszko

Wygodnie w podróży

A szkoda, bo warunki ku długim podróżom są w Renault sprzyjające. Jest w nim cicho, a auto jest komfortowe w typowo francuski sposób. O całość dobrego wrażenia dba także wnętrze. To jedna z kabin, w której można się dobrze poczuć. Materiały sprawiają dobre wrażenie, jest jedynie minimalnie gorzej od znacznie droższego Sprintera, ale znacznie lepiej od poprzedniej generacji Iveco Daily. Ważne, że wszystko zostało solidnie zmontowane i nic w tym samochodzie nie skrzypi. Nie bez znaczenia jest przestronność – trzy osoby siedzą w kabinie w pełni swobodnie.

fot. Kamil Kobeszko

Pomysłowość konstruktorów Renault

Kabina Mastera to kilka ciekawych rozwiązań. Pierwszym z nich jest wyświetlacz kamery cofania, umieszczony w osłonie przeciwsłonecznej kierowcy. Przyznam, że zauważyłem to dopiero po jakimś czasie i wygląda to trochę jak wyważanie już otwartych drzwi. Niespodzianką jest także druga osłona przeciwsłoneczna, która jest szerokokątnym lusterkiem i ustawiona pod odpowiednim kątem redukuje martwe pole.

Niecodzienne jest umiejscowienie fabrycznej nawigacji, którą znajdziemy przy wstecznym lusterku. Zaletą rozwiązania jest prosta forma deski rozdzielczej, wadą to, że trzeba bardzo odrywać wzrok od drogi by coś w tej nawigacji zobaczyć. Tym bardziej, że w autach dostawczych lusterka wstecznego używa się rzadziej niż w osobowych. Nawigacją steruje się z pilota, którego można umocować na desce rozdzielczej. To niestety nieco absorbujące kierowcę rozwiązanie, a dodatkowo na większych nierównościach pilot kiwa się na wsporniku i hałasuje.

fot. Kamil Kobeszko

W tej wersji Mastera w lusterku wstecznym widać zaskakująco wiele, dzięki przeszkleniu tylnych drzwi oraz asymetrii ich otwierania – to duże ułatwienie w codziennej pracy. Widoczność z miejsca pracy kierowcy jest bardzo dobra także ze względu na pozycję za kierownicą. Siedzi się stosunkowo nisko, zwłaszcza w porównaniu z Mercedesem Sprinterem czy Iveco Daily. Boczne szyby zaczynają się bardzo nisko, dlatego w razie potrzeby łatwo wyjrzeć przy bardziej skomplikowanych manewrach i zobaczyć krawędź przodu.

A manewry wychodzą temu Renault naprawdę sprawnie. Nie jest aż tak zwrotne jak bezkonkurencyjne w tej dziedzinie Iveco, ale w codziennej pracy nic mu nie brakuje.

A jak czuje się kierowca po całodziennym przebywaniu w swoim miejscu pracy?
Przyznam, że uczucia mam mieszane. Z jednej strony fotel kierowcy jest wygodny i nic nie stoi na przeszkodzie, by spędzić na nim długie godziny. Z drugiej zaś pozycja za kierownicą nie jest optymalna. Nie mogłem usiąść tak, by było mi w pełni wygodnie i albo miałem kierownicę za daleko, albo pedały za blisko i operowanie nimi stawało się niewygodne.

fot. Kamil Kobeszko

A szkoda, bo to chyba jedyna taka oczywista wada tego auta. Tym większy zawód, że miękkie zawieszenie zapewnia spory komfort i aż chce się tym autem pojeździć. Co ważne, auto sprawnie pokonuje nawet spore nierówności, co dla niektórych przewoźników może być nie bez znaczenia. Miękkie zestrojenie zawieszenia daje o sobie znać podczas skrętów i pokonywania łuków. Auto wyraźnie się pochyla, do czego trzeba się jedynie przyzwyczaić, bo nic groźnego z tego nie wynika.

Możliwości transportowe

Testowa wersja zapewnia ładowność 1,5 tony i przestrzeń załadunkową 13 m³. To nieźle, bo z doświadczeń przewoźników wynika, że z powodzeniem mieszczą się dwie europalety. W wersji FWD w załadunku pomaga niska krawędź ładowni, która nawet po zamówieniu opcjonalnej podłogi (jak w aucie testowym) nie utrudnia codziennej pracy. Długość przestrzeni ładunkowej to 3733 mm, jej szerokość to 1765 mm (1380 mm pomiędzy nadkolami).

fot. Kamil Kobeszko

Renault oferuje różne konfiguracje przestrzeni bagażowej. Nie jest ich aż tyle co w Mercedesie Sprinterze, ale zdecydowanie wystarczająco. Testowy egzemplarz skonfigurowano bardzo rozsądnie i nie dokupowano zbędnych opcji. Nie znajdziemy w nim drzwi otwieranych o 270 stopni, za to jest przydatne przeszklenie tylnych drzwi. Szkoda jednak, że ich przyciemnienie nie jest wystarczające i niezbyt bezpiecznie zostawić w ładowni coś cenniejszego – wszystko jest na widoku.

Stosunkowo wiele za niewiele

Zakup auta dostawczego to w dużej mierze decyzja podejmowana przez ogląd na koszty. Znaczna ich część to cena zakupu. Renault Master oferuje dużo za stosunkowo niewiele. To auto bardzo dopracowane i przemyślane, w dodatku nie jest gorsze od bardzo komfortowego, ale i bardzo drogiego Sprintera. Podstawowa cena brutto tej wersji nadwoziowej i silnikowej to około 112 000 zł. Testowa jest już znacznie droższa, bo bogato wyposażona w multimedia. Ceny poszczególnych dodatków nie są jednak duże i łatwo można skonfigurować auto dopasowane do indywidualnych potrzeb.

fot. Kamil Kobeszko

To chyba też dobry moment na zakup Mastera. Auta już sprawdzonego, które jest już cztery lata na rynku, ale z drugiej strony świeżego po przeprowadzonej ostatnio modernizacji. Zakup Renault Mastera to zakup auta komfortowego i dopracowanego, którego przemyślana i pełna funkcjonalnych dodatków kabina sprawi, że codzienne użytkowanie będzie możliwie przyjemne. Jeśli tylko użytkownik nie podróżuje często po autostradach, to dobrym wyborem będzie nowa jednostka napędowa – cicha, kulturalna, mocna i co najważniejsze oszczędna.

Plusy:

Dopracowanie konstrukcji
Niezły komfort jazdy
Pakowność części załadunkowej
Wygodne, przestronne i dość dobrze wykonane wnętrze
Dobra relacja kosztów do jakości
Dynamiczna, cicha i oszczędna jednostka napędowa…

Minusy:

…która jednak nie sprawuje się dobrze przy dużym obciążeniu i prędkościach autostradowych
Niewłaściwe umiejscowienie pedałów w stosunku do kierownicy
Niezbyt użyteczne innowacyjne gadżety
Spore przechyły nadwozia na zakrętach

Ogólna ocena samochodu: 8,5/10

Renault Master 165 dCi L3H2 — galeria

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT - test Nowy Ford Mondeo 1,5 EcoBoost & 2,0 TDCi - pierwsza jazda BMW serii 2 Active Tourer 225i - pierwsza jazda BMW 640i (F12) Cabriolet - test Nowe Audi TT 2,0 TFSI quattro S tronic - pierwsza jazda Lancia Ypsilon S 1,2 Momo Design - test Nowa Toyota Yaris 1,33 Dynamic - test Dacia Sandero Stepway 1,5 dCi Laureate - test Nowy Seat Leon Cupra 280 DSG - test Mercedes-Benz Klasy C 250 BlueTEC AMG - test Peugeot 208 1,2 PureTech Active "Bez barier" - test Škoda Roomster Noire 1.2 TSI - test Mercedes-Benz Vito Furgon 116 CDI 4x4 AT - test

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały?