Spyker C8 Laviolette GT2‑R (2008) [historia motorsportu]

Mająca dziś poważne kłopoty finansowe firma Spyker Cars jeszcze kilka lat temu próbowała swoich sił w motorsporcie wystawiając do wyścigów model C8 Laviolette GT2-R. Jak spisywał się ten oryginalny samochód? Co osiągnęło odrodzone przedsiębiorstwo Spyker w sporcie?

W sezonie 2007 Spyker zawitał na chwilę do bram raju, czyli do Formuły 1. Jak dla większości zespołów ten raj okazał się piekłem. Holendrzy szybko pozbyli się zespołu, który kupili (był to Midland F1) i wrócili do wyścigów samochodów GT z modelem C8 Laviolette GT2-R.

Cała historia nowego Spykera zaczęła się osiem lat wcześniej, gdy biznesmen Victor Muller oraz inżynier Maarten de Bruijn założyli na nowo firmę Spyker Cars. Jeszcze wcześniej, bo od 1990 roku, de Bruijn przez siedem lat budował własnoręcznie od podstaw w pełni funkcjonalny prototyp o nazwie Spyker Silverstar V8. Nie był to szczególnie ładny wóz, ale miał cechy stylistyczne, które potem wykorzystano w modelu C8.

W 2000 roku Spyker został przywrócony do życia po 75 latach. Pierwotną firmę założyło dwóch braci Spijker. Trudniła się ona produkcją nie tylko luksusowych samochodów, ale też wyścigowych maszyn, a nawet silników lotniczych.

Spyker C8 Spyder i Laviolette

Rok 2000 to czas debiutu pierwszego od lat Spykera – samochodu sportowego z prawdziwego zdarzenia. C8 Spyder został wyposażony w jednostkę napędową Audi. Była to widlasta 8-cylindrowa konstrukcja o 40 zaworach. Motor miał objętość 4,2 l i osiągał moc 400 KM. Odznaczające się stosunkowo niewielką wagą auto (1250 kg) rozpędzało się do setki w 4,50 s i rozwijało prędkość maksymalną 300 km/h.

Na pewno nie każdemu podobał się C8 Spyder, tak samo jak nie każdemu do gustu przypadła Pagani Zonda albo Huayra. Jednak wszystkim trzem maszynom trzeba oddać to, że są bardzo oryginalne i nie pozbawione wysmakowanych detali. Wewnątrz każdego ze Spykerów C8 można znaleźć wiele takich elementów, które na dłużej przyciągają wzrok.

Zajęcie miejsca za kierownicą natychmiast przenosiło kierowcę w zupełnie inne czasy, w lata 30. ubiegłego wieku. Cała kabina pasażerska C8 zaprojektowana była tak, żeby przypominała sportową maszynę lub samolot sprzed wielu lat. Nie sposób było nie zachwycić się fantastycznym „wyciągniętym” na wierzch mechanizmem zmiany biegów czy zestawem chromowanych hebli do na środku deski rozdzielczej.

Kolejną odmianą był C8 Laviolette, a więc wersja z zamkniętym przeszklonym dachem, która pojawiła się w 2001 roku. Następnym krokiem był C8 Double 12S z poszerzoną karoserią i wydłużonym tyłem. Uwagę przyciągały nity w różnych częściach nadwozia. To właśnie na bazie tego auta powstał wyścigowy Double 12R.

Nie jest do końca jasne, której marki silnik został zastosowany przez Spykera w C8 Double 12S. Wiele wskazuje na produkt BMW, ale nie można wykluczyć, że montowany był jednak motor Audi. Na pewno miał on jednak układ V8 i był oferowany w pięciu wariantach mocy od 400 do 620 KM. W 2009 roku tuningiem odmiany 400-konnej zajął się zakład MTM.

W egzemplarzach wyścigowych (zbudowano raptem trzy sztuki) firma Spyker na pewno zdecydowała się na użycie motoru BMW stuningowanego przez przedsiębiorstwo Mader. 4-litrowa V-ósemka stosowana w wyścigowym bolidzie miała niezbyt wysoką moc 480 KM, które były dostępne przy aż 9000 obr./min. Te 480 KM brało się między innymi z zastosowania dwóch zwężek o średnicy 28,03 mm w kanałach dolotowych powietrza. Bez nich silnik miałby większą moc. Z jednostki napędowej moment obrotowy o wartości 480 Nm trafiał do 6-biegowej manualnej skrzyni przekładniowej firmy Hollinger. Całość była zainstalowana centralnie wzdłużnie w aucie i napędzała tylne koła.

Każdy C8 zbudowany był w ten sam sposób. Układ napędowy był umieszczony w ramie pomocniczej, która była przykręcana do głównej części podwozia. Struktura nośna składała się z aluminiowych prostych paneli, które były ze sobą zespawane lub w niektórych miejscach znitowane. Na to wszystko przychodziło nadwozie ze stopów aluminium.

Z przodu znajdowały się dwie podłużnice, do których przez płyty pośrednie mocowano zawieszenie. Zawieszenie składało się z dwóch wahaczy trójkątnych. Z obu górnych wahaczy wystawały pręty, do których przykręcano położone niemal poziomo amortyzatory ze sprężynami śrubowymi. Całość trochę przypominała układ pushrod. Tylne zawieszenie również składało się z dwóch wahaczy trójkątnych, ale amortyzatory umieszczono bardziej tradycyjnie mocując jest do piast kół.

To, co odróżniało model C8 Double 12S od pozostałych Spykerów, to długość karoserii i rozstaw osi. Double miały rozstaw powiększony o 100 mm i długość większą aż o 400 mm od innych Spykerów C8. Większy rozstaw osi sprawiał, że auto zachowywało się spokojniej podczas szybkiej jazdy. Dodatkowe centymetry było widać przede wszystkim za tylnymi kołami, choć i przedni zwis został powiększony.

Z wyścigową wersją modelu C8 Double 12S – oznaczoną literą R – zespół Spyker nie brał udziału w żadnych mistrzostwach, a pojawiał się tylko w wybranych wyścigach. Najważniejszym wydarzeniem był 24-godzinny wyścig w Le Mans w 2002 roku, ale pierwszy start Spyker zaliczył znacznie wcześniej. W Sebring.

Zgłoszony do klasy GT (w przybliżeniu odpowiadała obecnej klasie GT3) Spyker w kwalifikacjach do 12 Hours of Sebring zajął dopiero 51. miejsce tracąc do zwycięzcy eliminacji w swojej kategorii aż 7 sekund. Maszyna nie dotarła do mety wyścigu, bo uległa wypadkowi.

W Le Mans nie było lepiej. Spyker zajął przedostatnią 49. pozycję startową. Do najszybszego bolidu GT stracił w kwalifikacjach prawie 10 sekund. Dla wozu z numerem 85 wyścig trwał 14 godzin. Nad ranem auto zostało wycofane z rywalizacji z powodu uszkodzenia silnika. W tym momencie zajmowało 33. lokatę.

Nie najgorzej zapowiadała się jedna z eliminacji Wyścigowych Mistrzostw Francji, gdzie w kwalifikacjach do dwóch wyścigów Spyker zameldował się na 10. i 9. miejscu. Niestety w samych wyścigach nie było już tak dobrze – pierwszy Holendrzy ukończyli na 27. pozycji, a do drugiego w ogóle nie przystąpili.

Rok 2003 to ponownie próba w 12 godzinach Sebring i 24-godzinnym Le Mans. W USA Spyker nie dojechał do mety z powodu awarii silnika (startował z odległego 45. pola). We Francji natomiast udało się poprawić czas kwalifikacji o około 1 sekundę w stosunku do poprzedniego roku, ale z kolei najlepszy wóz klasy GT pokonał jedno okrążenie o 4 sekundy szybciej niż w 2002 roku. W wyścigu bolid nie został sklasyfikowany, bo nie dotarł do mety, a do tego nie pokonał 70% tego, co przejechał zwycięski Bentley Speed 8. Holendrzy byli bardzo zawiedzeni, bo odpadli w ostatniej godzinie jazdy, a zajmowali wtedy 31. miejsce w klasyfikacji generalnej (startowali z 44. lokaty).

Ostatni wyścig Spykera C8 Double 12R to 1000 km Le Mans w 2003 roku. Pomarańczowy wóz dojechał do mety dopiero na 25. miejscu.

Jak widać Spyker C8 Double 12R osiągnął słabe wyniki w wyścigach. Dlaczego? Holendrzy wyprodukowali za mało drogowego C8 Double 12S by otrzymać pełną homologację do klasy GT. Owszem, FIA zgodziła się dopuścić ten wóz do wyścigów, ale nałożono na niego specjalne obostrzenia – m.in. dołożono balast i nakazano używanie mniejszych restryktorów powietrza. Spyker zrezygnował po dwóch sezonach startów.

W 2005 roku Holendrzy powrócili do ścigania się z modelem C8 Spyder GT2-R. Ten wóz uzyskał homologację do wyścigów. Zamiast silnika Mader pod maską Spykera znajdował się 3,8-litrowy motor V8 produkcji Audi.

Krótkie odkryte nadwozie cechowało się nienajlepszymi własnościami aerodynamicznymi, a do tego wyglądało dziwnie. To nie była jedyna bolączka maszyny z Holandii. Problemem (jak się potem okazało) była też niezawodność samochodu oraz zbyt mała moc silnika.

Za to konstruktorzy mieli trochę swobody w kwestii rozkładu mas w C8 Spyder. Samochód był znacznie lżejszy niż minimalna waga dla klasy GT wynosząca 1100 kg, więc inżynierowie mogli rozmieścić balast w dogodnych miejscach.

Debiut wersji Spyder odbył się podczas 12-godzinnego wyścigu w Sebring. Spyker wystawił tam dwie maszyny, które niestety nie ukończyły zawodów z powodu awarii elementów układu napędowego. W Europie Spyker C8 Spyder po raz pierwszy pojawił się podczas 1000 km Spa-Francorchamps. Tutaj też holenderski zespół nie zaliczył dobrego występu.

Potem było 24 Heures du Mans 2005, którego jedyne wystawione auto nie ukończyło… tzn. ukończyło efektownym piruetem i pożarem. Przy tym czas kwalifikacji C8 Spydera był o ponad 10 sekund gorszy niż starego Double 12R.

Jakiekolwiek godne odnotowania wyniki C8 Spyder zaliczył dopiero pod koniec roku na Zhuhai i w Dubaju, gdzie dwukrotnie zajął 11. miejsce w klasyfikacji generalnej.

Kolejne podejście do Sebring miało nieco lepszy finał niż rok wcześniej, bo jedno z aut uplasowało się na 18., a drugie na 23. pozycji w generalce. Co więcej, w kwalifikacjach Spykery uzyskały czas lepszy o 5 sekund niż w roku 2005. Była to między innymi zasługa zainstalowanego prowizorycznego dachu.

Duże nadzieje wiązano z Le Mans. Co prawda w kwalifikacjach wozy zajęły odległe pozycje, ale ich czasy były lepsze o 25 sekund niż rok wcześniej. Niestety wyścigu nie udało się ukończyć żadnej z dwóch wystawionych maszyn.

Jeden Spyker został też wystawiony w klasie GT2 do innego 24-godzinnego wyścigu – w Spa-Francorchamps. To właśnie tutaj wersja Spyder GT2-R osiągnęła swój największy sukces – startując z 21. miejsca dojechała na 10. pozycji. Większość pozostałych zawodów w tym sezonie Spyker kończył około 20. lokaty lub nie dojeżdżał do mety wcale.

W 2007 roku Spyker był reprezentowany przez jedną maszynę zespołu fabrycznego i przez drugi wóz w barwach ekipy Speedy Racing Team. Speedy Racing Team to szwajcarski zespół, który w późniejszym czasie przyjął bardziej znaną nazwę – Rebellion Racing.

Oba Spykery zostały wystawione w pełnym cyklu Le Mans Series, który obejmował sześć eliminacji (pięć po 1000 km i jedną liczącą 1000 mil). W pierwszym wyścigu, na Monza, do mety dojechał C8 Spyder drużyny Speedy, z kolei w Walencji oba auta odpadły po awariach.

Le Mans też było katastrofą. Z dwóch fabrycznych Spykerów odpadły oczywiście oba. Winne były usterki silnika i skrzyni biegów. Zresztą już same eliminacje do tego wyścigu nie wyglądały najlepiej – oba wozy były w nich wyraźnie wolniejsze niż w 2006 roku.

Kolejne trzy wyścigi w ramach LMS (Nürburgring, Spa i Silverstone) to albo bardzo odległe lokaty na mecie, albo odpadnięcie. Dopiero finałowa runda w Brazylii rozgrywana na dystansie przeszło 1600 km zakończyła się 10. miejscem (w generalce) fabrycznego Spykera i 14. pozycją maszyny Speedy Racing Team.

Ostatni pojazd holenderskiej firmy startujący w wyścigach GT to Spyker C8 Laviolette GT2-R. Bazą dla tej konstrukcji był uliczny C8 Spyder. Spyker miał już za sobą nieudany sezon w Formule 1 i szefostwo firmy wiedziało, że tylko w wyścigach GT jest szansa osiągnąć jakiś sukces.

Karoseria nowej wersji Spykera cechowała się lepszymi własnościami aerodynamicznymi i po prostu lepiej wyglądała. Pod maską znowu umieszczono silnik Audi – tym razem o objętości skokowej 4,0 l. Bazą dla niego był 40-zaworowy silnik V8 z końca lat 90. ubiegłego wieku montowany przez niemieckiego producenta w modelu S8, a przez Spykera w drogowym C8 Laviolette. Przy czym seryjny motor miał objętość 4,2 l, a chciano uzyskać o 0,2 l mniej, bo taka właśnie objętość była korzystniejsza ze względu na regulamin serii ELMS.

Konstruktorzy zmniejszyli skok tłoka i zwiększyli maksymalną prędkość obrotową do 8000 obr./min, co wraz z zainstalowaniem dwóch zwężek (każda o średnicy 28,6 mm) przełożyło się na moc 455 KM. Jednak na przykład podczas kwalifikacji do Le Mans podnoszono obroty silnika do 8800 obr./min, dzięki czemu osiągano dodatkowe konie mechaniczne.

Pozostałe modyfikacje w stosunku do C8 Spyder zwiększyły wagę wozu do 1125 kg.

Tak samo jak w roku 2007, w ELMS jeden wóz trafił do ekipy Speedy Racing Team, a drugi wystawiła firma Spyker. Wkrótce okazało się, że Laviolette nie jest wcale taki zły jeśli chodzi o wyścigi na dystansie 1000 km. W każdym z pięciu wyścigów Le Mans Series do mety na punktowanym miejscu w klasie GT2 dojeżdżał przynajmniej jeden ze Spykerów. W ten sposób w sumie oba zespoły uzbierały 24 punkty.

Tradycyjnie francuski całodobowy maraton okazał się dla Spykera nieudaną imprezą. Mimo, że Spykery w tym roku były znowu szybsze niż poprzednio, to nie udało się im zejść w kwalifikacjach poniżej 4 minut na okrążenie, co skutkowało startem niemal z końca stawki. Z wyścigu oba auta wyeliminowała awaria silników (jeden bolid odpadł w piątej godzinie zmagań, drugi w siódmej).

Drugi sezon startów Spykera z nadwoziem coupé w ELMS okazał się całkiem udany. Wprawdzie dwóch z pięciu wyścigów nie udało się ukończyć, ale w pozostałych trzech Holendrzy za każdym razem punktowali. Co więcej, w dwóch ostatnich zawodach (na Nürburgringu i na Silverstone) Spyker zameldował się na drugim miejscu w kategorii GT2.

W sumie Spyker uzbierał 14 punktów, co starczyło na zajęcie siódmego miejsca na koniec roku. Wynik byłby lepszy, gdyby holenderska firma zdecydowała się wystawić drugi bolid i gdyby nie wymieniano trzy razy w sezonie jednostki napędowej, co odbiło się sześcioma punktami karnymi. Drugiego wozu zabrakło między innymi dlatego, że Speedy Racing Team przeniósł się do kategorii LMP2.

Circuit de la Sarthe w tym roku okazał się bardziej łaskawy dla Spykera. Wystawiono tylko jedną maszynę, która po raz kolejny startowała z odległej pozycji. Co ciekawe, czas okrążenia w kwalifikacjach miała gorszy niż w 2008 roku. Przez całe 24 godziny Spyker przesunął się z 48. miejsca, na 25. pozycję jednocześnie zajmując 5. lokatę w klasie GT2 (lepsze były tylko 4 Ferrari).

2010 to ostatni rok startów Spykerów w wyścigach GT. Holendrzy tradycyjnie zgłosili się do European Le Mans Series z jednym samochodem, a organizatorzy przygotowali, także tradycyjnie, pięć wyścigów. Odstępstwem od normy 1000-kilometrowych zawodów była pierwsza eliminacja na torze Paul Ricard, którą rozegrano na dystansie 8 godzin.

Przez cały sezon kierowcy Spykera C8 Laviolette zebrali co prawda więcej punktów niż w roku 2009, ale zmienił się też system punktowania za poszczególne wyścigi. Najwyższym miejscem w swojej klasie osiągniętym przez holenderski zespół była piąta lokata w Spa-Francorchamps. Spyker zajął 8. miejsce w klasyfikacji końcowej sezonu.

W kwalifikacjach do Le Mans Spyker uplasował się dopiero na 49. miejscu, ale jeśli wziąć pod uwagę stratę czasową do najszybszego bolidu GT2, nie tak wiele stracił. Holenderski wóz 24-godzinne zawody przejechał w równym tempie bez większych przygód, co przełożyło się na zajęcie 27. miejsca w klasyfikacji ogólnej. C8 Laviolette był jednocześnie ostatnim autem, które dojechało do mety tego wyścigu.

Spyker, tak jak mnóstwo innych małych firm, nie osiągnął oszałamiających sukcesów w wyścigach samochodowych. Firma jednak przez kilka ładnych lat próbowała swoich sił, co należy tylko chwalić. Bez takich wozów jak Spyker, Morgan, Marcos czy Lister wyścigi nie byłyby tak kolorowe i interesujące. Obecnie holenderski producent znajduje się w bardzo trudnej sytuacji finansowej i prawdopodobnie nieprędko zobaczymy na torach wyścigowych samochody ze śmigłem na masce.

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st., Audi

• Ustawienie: centralnie, wzdłużnie

• Rozrząd: DOHC, 5 zaworów na cylinder

• Objętość skokowa: 4172 cm3

• Moc maksymalna: 400 KM przy 7500 obr./min

• Objętościowy wskaźnik mocy: 95,88 KM/l

• Maksymalny moment obrotowy: 480 Nm przy 4000 obr./min

• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, średnica 356 mm

• Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, średnica 330 mm

• Koła przednie: 18”

• Koła tylne: 18”

• Opony przednie: 225/40 R 18

• Opony tylne: 255/35 R 18

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Masa własna: 1250 kg (Spyder), 1275 kg (Laviolette)

• Stosunek masy do mocy: 3,13 kg/KM (Spyder), 3,19 kg/KM (Laviolette)

• Długość: 4185 mm

• Szerokość: 1880 mm

• Wysokość: 1245 mm

• Rozstaw osi: 2575 mm

[u]Osiągi:[/u]

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,40 s

• Prędkość maksymalna: 300 km/h

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st.

• Ustawienie: centralnie, wzdłużnie

• Objętość skokowa: 3990 cm3

• Moc maksymalna: 400 KM

• Objętościowy wskaźnik mocy: 100,25 KM/l

• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, średnica 356 mm

• Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, średnica 330 mm

• Koła przednie: 18”

• Koła tylne: 18”

• Opony przednie: 225/40 R 18

• Opony tylne: 255/35 R 18

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Masa własna: 1350 kg

• Stosunek masy do mocy: 3,38 kg/KM

• Długość: 4585 mm

• Szerokość: 1920 mm

• Wysokość: 1255 mm

• Rozstaw osi: 2675 mm

[u]Osiągi:[/u]

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,50 s

• Prędkość maksymalna: 300 km/h

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st., Mader BMW P60B40

• Ustawienie: centralnie, wzdłużnie

• Objętość skokowa: 3998 cm3, 2 restryktory ø = 28,03 mm

• Moc maksymalna: 480 KM przy 9000 obr./min

• Objętościowy wskaźnik mocy: 120,06 KM/l

• Maksymalny moment obrotowy: 480 Nm

• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, średnica 380 mm

• Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, średnica 380 mm

• Koła przednie: 18”

• Koła tylne: 18”

• Opony przednie: 27/65-18

• Opony tylne: 27/68-18

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Masa własna: 1207 kg

• Stosunek masy do mocy: 2,52 kg/KM

• Długość: 4585 mm

• Szerokość: 1980 mm

• Wysokość: 1195 mm

• Rozstaw osi: 2675 mm

[u]Osiągi:[/u]

• Prędkość maksymalna: ok. 315 km/h

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st., Audi

• Ustawienie: centralnie, wzdłużnie

• Rozrząd: DOHC, 5 zaworów na cylinder

• Objętość skokowa: 3799 cm3, restryktor ø = 40,60 mm (2005) lub 2 restryktory ø = 28,80 mm (2006, 2007)

• Moc maksymalna: 440 KM przy 7800 obr./min

• Objętościowy wskaźnik mocy: 115,82 KM/l

• Maksymalny moment obrotowy: 435 Nm przy 6750 obr./min

• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, średnica 380 mm

• Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, średnica 380 mm

• Koła przednie: 18”

• Koła tylne: 18”

• Opony przednie: 27/65-18

• Opony tylne: 27/68-18

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Masa własna: 1100 kg

• Stosunek masy do mocy: 2,50 kg/KM

• Długość: 4177 mm

• Szerokość: 1920 mm

• Wysokość: 1110 mm

• Rozstaw osi: 2575 mm

[u]Silniki i napęd:[/u]

• Typ: V8, 90 st., Audi

• Ustawienie: centralnie, wzdłużnie

• Rozrząd: DOHC, 5 zaworów na cylinder

• Objętość skokowa: 3990 cm3, 2 restryktory ø = 28,60 mm

• Moc maksymalna: 455 KM przy 8000 obr./min

• Objętościowy wskaźnik mocy: 114,04 KM/l

• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna

• Typ napędu: na tylne koła

[u]Hamulce i koła:[/u]

• Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, średnica 380 mm

• Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, średnica 380 mm

• Koła przednie: 18”

• Koła tylne: 18”

• Opony przednie: 27/65-18

• Opony tylne: 27/68-18

[u]Masy i wymiary:[/u]

• Masa własna: 1125 kg

• Stosunek masy do mocy: 2,47 kg/KM

• Długość: 4177 mm

• Szerokość: 1920 mm

• Wysokość: 1110 mm

• Rozstaw osi: 2575 mm

[u]Osiągi:[/u]

• Prędkość maksymalna: 287 km/h (osiągnięte podczas 24 Heures du Mans 2010)

*Wybrane zdjęcia dzięki uprzejmości ultimatecarpage.com. Kopiowanie bez zgody właścicieli tych stron jest zabronione.

Some of photos by courtesy of ultimatecarpage.com. Unauthorized copying is prohibited.*

AC Shelby Cobra 260/289/390/427 [264-550 KM]

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 1) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 2) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Aston Martin AMR-One [ok. 540 KM, 301 km/h]

Aston Martin V12 Vantage GT3 [600 KM]

Audi quattro

Audi R8 [520-625 KM, 310-337 km/h]

Audi R8 LMS Ultra [570 KM]

Audi R18 e-tron quattro (2013) [ponad 713 KM]

Audi R18 e-tron quattro (2014) [2 MJ]

Audi R18 TDI [ok. 600 KM, 335 km/h]

Audi R18 Ultra [ponad 510 KM]

Audi Sport quattro E2

Audi Stromlinie 75 Concept

Bentley Continental GT3 Concept [poniżej 550 KM]

BMW M4 DTM [480 KM]

BMW V12 LMR [powyżej 590 KM, 350 km/h]

BMW Z4 GT3 [ok. 500 KM]

BMW Z4 GTE [485 KM]

Carlsson SLK 340 Judd [610 KM]

Chevrolet Camaro GT [650 KM]

Chrysler Viper (część 1) [405-608 KM, 257-325 km/h]

Chrysler Viper GTS-R/GTS-R GT1 (część 2) [570-650 KM, 302-329 km/h]

Chrysler Viper GTS-R/GTS-R GT1 (część 3) [570-650 KM, 302-329 km/h]

Ferrari 333 SP [575-ponad 700 KM, 368 km/h]

Ferrari F40 [478-900 KM, 325-367 km/h]

Honda CR-Z GT300 [300 KM]

Lamborghini Gallardo LP600+ GT3 [600 KM]

Lancia Delta

Lotus Esprit (część 1) [142-354 KM, ?-282 km/h]

Lotus Esprit V8 GT1 (część 2) [550 KM, ponad 300 km/h]

Lotus Evora GTC [456 KM]

Lotus Evora GX [446 KM]

Mazda 787B [710 KM, 344 km/h]

Mazda MXR-01 [ponad 600 KM, 324 km/h]

Mazda6 2.2 SkyActiv-D GX [400 KM]

McLaren F1 [627-680 KM, 362-391 km/h]

McLaren F1 GTR/GTR Longtail [600 KM, 303-330 km/h]

Mercedes-Benz C DTM [447-500 KM, 300-325 km/h]

Mercedes-Benz CLK GTR [600-720 KM, 307-346 km/h]

Mercedes-Benz E 63 AMG V8 Supercar [650 KM, ok. 300 km/h]

Nissan GTi-R grupy A

Pescarolo 03 Judd [530 KM, 307 km/h]

Peugeot 205 T16 (część 1) [450 KM]

Peugeot 205 T16 (część 2) [450 KM]

Peugeot 206 WRC (część 1) [300 KM]

Peugeot 206 WRC (część 2) [300 KM]

Peugeot 307 WRC (część 1) [300 KM]

Peugeot 307 WRC Evo2 (część 2) [300 KM]

Peugeot 307 WRC Evo3 (część 3) [300 KM]

Peugeot 406 Touring Car [310 KM]

Peugeot 908 [ok. 600 KM, 343 km/h]

Porsche 911 GT3 Cup [460 KM]

Porsche 911 GT3 RSR Evo ’12 [460 KM]

Porsche 917 K [580-630 KM, 340-ponad 360 km/h]

Porsche 917/20 „Pink Pig” [600 KM, 360 km/h]

Porsche 919 Hybrid [750 KM, 6 MJ]

Porsche 934 [485-550 KM, 303 km/h]

Sauber C8 Mercedes-Benz [700 KM, 370 km/h]

Sauber C9 Mercedes-Benz [650-720 KM, 400 km/h]

SRT Viper GTS-R [455 KM]

Subaru BRZ GT300 [300 KM]

Toyota Celica

Toyota TS040 Hybrid [1000 KM, 6 MJ]

Volvo S60 Polestar TTA [426 KM]

Zakspeed Viper GTS-R [650 KM, 295 km/h]