Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda

Opel Corsa E bazuje na modelu czwartej, odchodzącej generacji. Niemiecki producent zapewnia jednak, że lista zmian jest długa i nie można tu mówić o zwykłym liftingu.

fot. Wojciech Kaczałek

Ten artykuł ma 2 strony:

Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo — test

Opel od 1982 r. sprzedał 12,4 mln sztuk różnych wcieleń Corsy. Największą popularnością cieszyła się Corsa B, na którą popyt wyniósł 4 mln egzemplarzy. Czwarta generacja, zaprezentowana w 2006 r., też radziła sobie dobrze, zbliżając się do wyniku 3 mln sztuk.

Corsa E miała swoją oficjalną premierę podczas niedawnych targów w Paryżu. Auto nie jest jeszcze dostępne na wszystkich rynkach Europy, ale Opel już zdążył zebrać 30 000 zamówień.

W związku z tym, że Corsa nr 5 opiera się na dotychczasowej platformie Small Common Components and Systems, a nie nowej Gamma II, wymiary w porównaniu do dotychczasowego samochodu praktycznie się nie zmieniły. Pojazd ma 4021 mm długości i 1944 mm szerokości (z lusterkami). Wysokość w przypadku wersji trzydrzwiowej to 1479 mm, zaś pięciodrzwiowej 1481 mm. Obie odmiany mają taki sam rozstaw osi — 2510 mm.

Opel Corsa pod pewnymi względami nawiązuje stylistycznie do Adama. Widać to chociażby po kształcie atrapy chłodnicy i charakterystycznych przetłoczeniach bocznych. Nieoficjalnie mówi się, że Corsa E pokazuje, jak może w przybliżeniu będzie wyglądać karoseria nowej Astry.

Wariant 3d prezentuje się zadziornie. Pięciodrzwiowa Corsa jest bardziej stonowana. Logo Opla z tyłu jest duże i wyraźnie odstaje od nadwozia, a to dlatego, że umieszczono w nim przycisk do otwierania klapy.

Sam bagażnik ma pojemność 285 l. Istnieje możliwość zamówienia podwójnej podłogi. Praktyczne rozwiązanie, ale wyjmowanie płyty i dopasowywanie do szyn wymaga jednak nieco cierpliwości i precyzji.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

We wnętrzu mamy elementy dobrze znane z innych modeli Opla, w tym dźwigienki i przełącznik świateł. Centralna konsola z ekranem dotykowym została przejęta z Adama. Górna część deski rozdzielczej, z poziomymi kratkami wentylacyjnymi, jest jednak inna.

Z materiałami bywa różnie. Na boczkach drzwi mamy połacie twardego plastiku połączone z tkaniną. Deska rozdzielcza jest częściowo pokryta miękkim, przyjemnym w dotyku tworzywem. Panel ozdobny może mieć różne kolory i połysk. Jest rzecz jasna plastikowy, lecz nie pozostają na nim ślady odcisków palców i prezentuje się ładnie. Spasowanie w dolnej części deski mogłoby być lepsze, a obudowie kolumny kierowniczej lepiej się nie przyglądać z bliska.

Zegary są proste i czytelne. Obsługa samochodu jest łatwa. Duży plus należy się za pokaźnych rozmiarów pokrętła klimatyzacji. Za to ekran dotykowy powinien być bardziej precyzyjny. Nie zawsze włącza te funkcje, które chcemy, co bywa irytujące zwłaszcza podczas obsługi nawigacji.

Co do samej nawigacji, próżno jej szukać w cenniku. Opel nie oferuje własnego, fabrycznego rozwiązania. Zamiast tego proponuje, aby kupić przeznaczoną na smartfony aplikację BringGo, która współpracuje z systemem multimedialnym IntelliLink. Producent takie działanie argumentuje tym, że BringGo kosztuje 50 euro, zaś standardowa nawigacja samochodowa ok. 1000 euro.

Niby to logiczne i korzystne dla klientów, ale do paru kwestii można się przyczepić. Aplikacja działa na urządzeniach z systemami Android i iOS, ale na smartfonach z Windows Phone już nie. O ile telefon z Androidem połączy się z IntelliLink przez Bluetooth, o tyle iPhone potrzebuje do tego kabla. Trzeba pamiętać o tym, żeby przed włączeniem aplikacji odblokować przenośne urządzenie. Inaczej nawigacja nie zadziała.

Oplem Corsą w miarę wygodnie mogą podróżować cztery dorosłe osoby. Miejsca w tylnym rzędzie może zacząć brakować dopiero wtedy, gdy z przodu usiądzie człowiek o naprawdę dużej posturze. Przy ustawieniu przednich foteli pod osoby o przeciętnym wzroście, pasażerowie tylnego rzędu nie będą dotykali kolanami oparć przed sobą. Drobną uciążliwością w wersji pięciodrzwiowej są korbki do otwierania szyb umieszczone w tylnych drzwiach na takiej wysokości, że mogą obijać kolana.

Gorzej jest z przodu. Brakuje przestrzeni na szerokość, zarówno na górze, jak i na dole. Kierowca musi zwracać uwagę na to, czy pasażer nie blokuje mu dostępu do lewarka zmiany biegów. Ciekawe jest to, że także pasażer ma możliwość regulacji fotela na wysokość.

Zanim przejdziemy do systemów instalowanych w pojeździe, warto zwrócić uwagę na to, że w zasadzie wszystkie elementy wyposażenia uwzględnione w katalogu można kupić bez względu na wersję. Nie wszyscy producenci dają taką możliwość. Nawet do wariantu bazowego Essentia można dobrać system multimedialny, czujniki parkowania, kamerę cofania czy tempomat. Pytanie tylko, czy jest sens i nie lepiej od razu się zdecydować na droższą odmianę, która będzie miała to samo w standardzie?

Opel fabrycznie montuje w Corsie m.in. system ułatwiający ruszanie na wzniesieniu. Seryjny jest też tryb City, ułatwiający poruszanie kierownicą przy małych prędkościach. Zamówić można ponadto kamerę Opel Eye z funkcją rozpoznawania znaków drogowych, asystenta pasa ruchu, asystenta świateł drogowych, układ monitorowania odległości od poprzedzającego pojazdu, system ostrzegający o zagrożeniu kolizją czołową czy asystenta parkowania z automatycznym kierowaniem i układem ostrzegania o obecności innego pojazdu w martwym polu. Zimą przydadzą się podgrzewane fotele i kierownica, a podczas wypadów za miasto bagażnik rowerowy FlexFix zintegrowany z tylnym zderzakiem.

Opel Corsa E ma obniżony o 5 mm środek ciężkości w stosunku do starszego modelu. Przednie zawieszenie z kolumnami typu MacPherson ma zmienioną geometrię. Przeprojektowaniu uległa tylna belka skrętna, a także układ kierowniczy (nowa geometria, przekładnia, wałek pośredni, kolumna i inna kalibracja). Samochód sprawnie wybiera nierówności. Układ kierowniczy mógłby przekazywać więcej informacji, ale jazda po zakrętach może sprawiać frajdę. Auto zachowuje się przewidywalnie.

Podczas pierwszych jazdy Opel oddał do dyspozycji dwie wersje benzynowe, obie współpracujące z precyzyjną 6-biegową skrzynią manualną. Zacznijmy od motoru ECOTEC Direct Injection Turbo o pojemności 1,0 l.

Trzycylindrowa jednostka rozwija 115 KM i 170 Nm. Jest cicha, odznacza się wysoką kulturą pracy, niskim stopniem wibracji. Silnik sprawia wrażenie, jakby miał o cylinder więcej. Z nim pod maską Corsa wg producenta przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,3 s, a od 80 do 120 km/h s na 5. biegu w 10,4 s. Motor jest elastyczny, spontanicznie reaguje na gaz.

Można się zastanawiać, czemu w ofercie jest podobny pod względem parametrów silnik 1,4 Turbo ecoFLEX. Jest on wprawdzie słabszy o 15 KM, ale jego maksymalny moment obrotowy jest wyższy i wynosi 200 Nm. Nie przekłada się to jednak na elastyczność.

Pod względem rozpędzania się od 80 do 120 km/h na 5. przełożeniu wypada gorzej od 115-konnego motoru ECOTEC o 2 s. Wprawdzie to pomiary producenta, ale podczas jazdy czuć wyraźną różnicę pomiędzy jednostkami. Z silnikiem 1,4 trzeba częściej sięgać do lewarka skrzyni biegów, brakuje poczucia, że ma się zapas momentu. Motor ten jest za to tańszy od wspomnianego 3-cylindrowego o prawie 5000 zł.

Opel Corsa E jest samochodem ciekawym pod względem stylistycznym, oferującym bogate wyposażenie. Poza opisywanymi silnikami w ofercie są też słabsze benzyniaki 1,2 (70 KM) i 1,4 (75 i 90 KM), a także 90-konny wariant 3-cylindrowego 1,0. Zwolennicy diesli mogą wybierać pomiędzy dwiema wersjami motoru 1,3 CDTI: 75 i 95 KM. Ceny modelu 3d ruszają od 40 800 zł, zaś 5d od 42 100 zł.

PLUSY:

Stylistyka
Łatwość obsługi
Szerokie możliwości konfiguracyjne
Przestronność w tylnej części kabiny
Silnik 1,0 ECOTEC
Dobra praca manualnej skrzyni

MINUSY:

Niedociągnięcia wykończeniowe
Ilość miejsca z przodu
Brak nawigacji w katalogu

Ogólna ocena samochodu: 7/10

Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT - test Nowy Ford Mondeo 1,5 EcoBoost & 2,0 TDCi - pierwsza jazda BMW serii 2 Active Tourer 225i - pierwsza jazda BMW 640i (F12) Cabriolet - test Nowe Audi TT 2,0 TFSI quattro S tronic - pierwsza jazda Lancia Ypsilon S 1,2 Momo Design - test Nowa Toyota Yaris 1,33 Dynamic - test Dacia Sandero Stepway 1,5 dCi Laureate - test Nowy Seat Leon Cupra 280 DSG - test Mercedes-Benz Klasy C 250 BlueTEC AMG - test Peugeot 208 1,2 PureTech Active "Bez barier" - test Škoda Roomster Noire 1.2 TSI - test Mercedes-Benz Vito Furgon 116 CDI 4x4 AT - test Volvo V60 Plug-In Hybrid Summum - test Dacia Dokker Laureate 1,5 dCi 90 – test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test długodystansowy Nissan Pulsar 1,2 DIG-T i Nissan X-Trail 1,6 dCi - pierwsze jazdy Nowy Ford Focus 1,5 EcoBoost & 1,5 TDCi facelifting – pierwsza jazda Toyota Land Cruiser 150 3,0 D4D A/T Invincible - test Opel Adam Rocks 1,0 Turbo - pierwsza jazda Mio MiVue 568 Touch - test wideorejestratora Renault Twingo 0,9 TCe 90 Edition One - pierwsza jazda Królowie miasta - wszystko o parkourze i trochę o motoryzacji [wywiad]

Popularne w tym tygodniu:

Ford Fiesta ST200 (2016) - racjonalny powód, by kupić nieracjonalnie szybkiego hot hatcha Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI: atrakcyjny mieszczuch w roboczym stroju Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic