Używany Ford Fiesta Mk7 1,25 Duratec (2008-2012) - poradnik kupującego

Jeśli szukasz samochodu ładnego, z wieloma zaletami, niewieloma wadami, względnie taniego i bezproblemowego w eksploatacji to masz problem. Takich aut jest naprawdę niewiele. Jednak wąskiego grona należy Ford Fiesta siódmej generacji, która w opisywanej wersji silnikowej ma w zasadzie tylko jedną wadę.

Ford Fiesta zadebiutował w 2008 roku i od razu był hitem. Co prawda nie zdobył tytułu Car of the Year (zajął 2. miejsce za Oplem Insignią), ale klienci zakochali się w tym modelu. Nic dziwnego. Fiesta była już marką samą w sobie, zwłaszcza na rynku brytyjskim, a to była pierwsza, naprawdę ładna generacja. Do dziś, mimo że przeszła w zeszłym roku facelifting, prezentuje się nowocześnie i nic nie straciła ze swego uroku. Nie straciła tez do dziś swoich największych zalet.

Samochód w 2013 roku przeszedł facelifting. Wprowadzono nową paletę jednostek napędowych, w tym 1,0 EcoBoost.

Nieduży kompakt bez problemu pomieści 4 dorosłych pasażerów, a kierowca ma przed sobą przyjemny dla oka kokpit, który w roku 2008 mógł imponować designem i mnogością przycisków, ale z po czasie był za to krytykowany. Jednak Fiesta i tak ma względny porządek w porównaniu z innymi modelami Forda. Ponadto samochód był (właściwie to nadal jest) przyjemnie wykończony, nieźle spasowany i nie brakuje mu stylu.

Kapitalnie prezentował się w odmianie WRC, ale nigdy nie zdobył mistrzowskiego tytułu – to tak na marginesie. Co ważne dla estetów, nadwozie 5-drzwiowe, bardziej praktyczne, nie traci uroku w stosunku do 3-drzwiowego. Z drugiej strony jeśli nie ma się specyficznych wymagań można śmiało kupować wersje 3-drzwiowe, które na rynku wtórnym są tańsze i można się lepiej targować. Drzwi są długie i dostęp do tylnej kanapy nie jest specjalnie utrudniony.

Plusem tego modelu jest pojemność bagażnika wynosząca 295 litrów. Niestety po złożeniu oparć nie uzyskasz płaskiej podłogi, natomiast za atut można uznać sporą ładowność. Model zdobył 5 gwiazdek w testach zderzeniowych, a w bogatszych odmianach można bez trudu znaleźć ESP, klimatyzację automatyczną, komplet poduszek powietrznych i niezłej jakości radio.

Jak to zwykle bywa w samochodach segmentu B konstrukcja tego auta jest prosta i przewidywalna. Kto naczytał się o rewelacyjnych właściwościach jezdnych tego modelu i spodziewa się z tyłu skomplikowanego zawieszenia niezależnego będzie pozytywnie zaskoczony. Mimo kapitalnego zestrojenia, z tyłu jest „tylko” belka skrętna. Ford pokazał, że nie musi być ona wadą.

Tymczasem z przodu zastosowano równie prostą kolumnę MacPhersona z wahaczem trójkątnym. Układ kierowniczy mógł mieć wspomaganie hydrauliczne lub elektryczne. W układzie hamulcowym z tyłu zastosowano bębny, co nie przeszkadza w uzyskaniu krótkiej drogi hamowania.

Ford Fiesta miał bogatą paletę jednostek napędowych, również wysokoprężnych. Podstawę stanowiły silniki o dość specyficznym oznaczeniu pojemności 1,25 l. Każdy producent oznaczyłby te jednostki 1,2 l, ale Ford stosował 1,25 od wielu lat co pozostało już tradycją. Silnik dostępny był w dwóch odmianach mocy: 60 i 80-82 KM. Tą jednostką zajmiemy się w artykule.

Większy o pojemności 1,4 l zapewniał nieco lepsze osiągi bo miał już poważną moc 96 KM. Silnik 1,6 l w sportowej odmianie zapewniał moc 120 KM. Diesle TDCi o pojemnościach od 1,4 do 1,6 l miały moc od 60 do 90 KM. Pod koniec produkcji modelu przedliftowego podniesiono moc jednostki 1,6 TDCi do 95 KM.

Zaczniemy od problemów z silnikiem. Jednostka 1,25 l w słabszej wersji ma 60 KM i jest to mówiąc brutalnie totalny muł. Dlaczego o tym piszę? Otóż można się naprawdę zdziwić jak słaby może być tak ładny samochód. To nie żart, naprawdę może się zdarzyć, że ktoś pomyśli o jakiejś awarii. Jeśli kupisz mocniejszą, 82-konna odmianę będziesz wiedział o czym piszę.

Tu też ze świecą szukać dynamiki, choć moc jest wystarczająca do normalnej jazdy, również w trasie. Silnik 1,25 Duratec jest bardzo dopracowany i w zasadzie nie ma żadnych wpadek konstrukcyjnych. Jedynie przy większych przebiegach może brać olej, ale główną przyczyną jest dynamiczny styl jazdy, do którego zmuszają się użytkownicy. Może to też oznaczać delikatne rozszczelnienie motoru. Generalnie do mechaniki silnika nie można mieć zarzutów. Gorzej ze skrzynią biegów.

Jednostka 1,25 współpracowała tylko z 5-biegowym manualem, który nawet przy niedużych przebiegach może mieć problemy. Nagminnie wyskakujący bieg wsteczny to jeszcze nic. Gorzej, gdy zaczynają „ginąć” biegi do przodu. Ewidentnie jest to problem z mechanizmem sterującym.

Czasami pomaga regulacja, czasami wymiana linki, ale zdarza się, że naprawy wymaga skrzynia biegów, która ucierpiała z powodu wadliwie działającego mechanizmu. W autach eksploatowanych głównie w mieście szybko zużywa się sprzęgło. Koniecznie trzeba je wymienić z wysprzęglikiem.

Najgorsze jest nie to, że problem ze sterowaniem skrzyni biegów pojawia się przy niedużym przebiegu i nie mam na myśli kilkudziesięciu, a kilka tysięcy kilometrów. Z drugiej strony kupując auto z przebiegiem ponad 100 tys. km, można liczyć na to, że poprzedni właściciel wyeliminował usterkę. Niechętnie do reklamacji podchodziły serwisy autoryzowane. Niektórzy długo walczyli z ASO, a w rezultacie usterkę naprawiali w niezależnym warsztacie na własny koszt.

Układ jezdny nie ma większych problemów z eksploatacją na polskich drogach. Nawet zły stan drogi nie wpływa negatywnie na komfort i jakość prowadzenia. Przyjemność z jazdy tym modelem niestety okupiona jest drobnymi problemami z przekładnią kierowniczą, która czasami puka i gruchota. Pojawiają się luzy na kolumnie kierowniczej, czasami trzeba wymienić krzyżak.

Niekiedy konieczna będzie wymiana całej przekładni, ale nie jest to specjalnie drogi podzespół. Gorzej, że podobnie jak w przypadku skrzyni biegów awarie w niektórych egzemplarzach pojawiały się szybko, przy niskim przebiegu. Inną przyczyną gruchotania mogą być dość szybko zużywające się przeguby napędowe.

Pozostałe elementy podwozia zużywają się w normalnym czasie. Przebiegi znacznej większości egzemplarzy są jeszcze niewielkie i trudno mówić o poważniejszych usterkach. Jest to auto stosunkowo młode i najczęściej używane przez kobiety na krótkich dystansach. Dużo jest też samochodów flotowych, ale ich intensywna eksploatacja również jest specyficzna.

Jak w większości innych modeli pojawiają się sporadycznie problemy z elektryką. Zasada jest prosta – im lepsze wyposażenie tym większe prawdopodobieństwo wystąpienia usterki. Użytkownicy skarżą się na szybko przepalające się żarówki co może być spowodowane wysokim napięciem w instalacji. Warto wymienić żarówki na produkty o wydłużonej żywotności.

Ford Fiesta Mk7 jak każda inna generacja tego modelu jest tanim w eksploatacji samochodem. Jedynym problem może być silnik. Ktoś, kto lubi spokojną jazdę nie będzie narzekał, ale osoby nastawiające się na dynamikę powinny po prostu wybrać mocniejszą jednostkę napędową.

Przy próbie wyduszenia z 1,25 l dobrych osiągów ma się średnie szanse na zadowalający efekt, a spalanie wzrośnie do 8 l/100 km, czyli tyle co wersja Sport ze 120-konnym silnikiem. Nie zaleca się do tej jednostki montażu instalacji gazowej, a nawet jeśli, to tylko coś z wyższej półki.

Regulacja zaworów jest dość problematyczna bo wymienia się szklanki. Lepiej montować gaz do 1,4 Duratec. Na wybranych rynkach mimo swojej niechęci do LPG, Ford montował fabryczne instalacje gazowe właśnie do tej jednostki.

Nie ma większego sensu przejmowania się niby dużymi problemami ze skrzynią biegów czy kolumną kierowniczą. Choć wygląda to poważnie, dobry mechanik jest w stanie naprawić usterki tanim kosztem i na długo samochód w tych obszarach staje się bezproblemowy. W podwoziu wymienia się głownie tuleje, ale nawet jeśli zużyją się niewymienne sworznie wahaczy to cały wahacz nie jest drogi. W układzie hamulcowym z tyłu są bębny, które są trwalsze i bardziej niezawodne niż typowe tarcze.

Nie ma problemów z zamiennikami, często dostępnymi od ręki. Również drobiazgi i nietypowe części oryginalne nie zawsze są drogie. Nie ma się więc co przejmować jeśli zepsuje się coś, czego nie kupimy jako zamiennik. Warto pamiętać, że marka Motorcraft to oryginały, tyle że można je kupić w sklepach z zamiennikami. Ogólnie części do benzynowej Fiesty są tanie, co pokazuje poniższa tabela przygotowana w oparciu o katalog iParts.pl.

Mimo, że auto jest popularne w naszym kraju i dużo egzemplarzy wyjechało z polskich salonów, na rynku wtórnym przeważają samochody sprowadzone. Zdecydowanie górą są droższe w eksploatacji diesle. Plusem tych silników jest ich dość dobre przystosowanie do jazdy na krótkich dystansach. Inna sprawa, że klienci Fiest rzadko zakładają instalację gazową więc teoretycznie taniej wychodzi jazda na oleju napędowym. Sporo jest młodych aut z końcówki produkcji (wersji przedliftowej) i zdecydowanie łatwiej kupić model 5-drzwiowy.

Najładniejsze egzemplarze często z dieslami pod maską kosztują około 30-37 tys. zł. Ceny wersji 3-drzwiowych są niższe średnio o około 5 tys. zł. Fiestę Mk7 z początku produkcji można kupić już za 15 tys. zł, ale uwaga na auta po flotach. Rynek jest wystarczająco bogaty by każdy mógł znaleźć coś dla siebie.

Warto dobrze się zastanowić nad wyborem wersji silnikowej. Zakup diesla co prawda nie zrujnuje budżetu, ale może przez pierwszy rok czy dwa przynieść niespodziewanie wysokie koszty, co raczej nie jest prawdopodobne w odmianach benzynowych.

Oczywiście. Ford Fiesta jest samochodem bezproblemowym, a te usterki, o których przeczytaliście to tak naprawdę drobne mankamenty, które wyeliminowane raz a skutecznie, przynoszą spokój na dłuższy czas. Wersja 1,25 polecana jest osobom niewymagającym pod względem dynamiki i raczej nie chcącym inwestować w instalację LPG. Nie warto wybierać słabszej odmiany, nawet jeśli kusi ceną. W Fieście Mk7 82 benzynowych koni mechanicznych to minimum.