Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT - test

Kompaktowe, ale dość wysublimowane samochody należą do jednej z moich ulubionych kategorii. Co prawda takie konstrukcje odstraszają ceną i dla wielu bywają niezrozumiałe, ale dla mnie to drugie to akurat zaleta. Do niedawna był jednak z nimi pewien problem – były na tyle niskie, że w codziennej eksploatacji stawały się męczące. Pewnie dlatego powstała luka, która dzięki nowej modzie na podwyższone auta szybko została wypełniona. Czy dołożenie dwóch literek do nazwy rzeczywiście sprawia, że jest to auto lepsze od zwykłej klasy A?

fot. Kamil Kobeszko

fot. Kamil Kobeszko

Ten artykuł ma 2 strony:

Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT — test

Śmiała i udana koncepcja nadwozia

W założeniach tak, bo Mercedes klasy A jest samochodem ciekawym, ale mającym swoje wady. Przede wszystkim jest dość ciasny w środku, niskozawieszony — co przeszkadza w mieście. Ma także przedni napęd. Dlatego testowa wersja Mercedesa GLA, z dodatkowym pakietem Offroad zwiększającym prześwit oraz opcjonalnym napędem na wszystkie koła 4Matic miała szanse zostać naprawdę ciekawym autem.
Ciekawym także ze względu na koncepcję przyświecającą inżynierom ze Stuttgartu.

fot. Kamil Kobeszko

Wbrew powszechnej modzie nie postąpili jak wszyscy i nie podwyższyli jedynie zawieszenia. Tutaj przeprojektowana została większość karoserii i dzięki temu uzyskano nietuzinkowe proporcje. GLA jest co prawda o 61 mm wyższy od klasy A, ale dalej jest niższy od przeciętnego kompaktu. Do wzrostu Opla Astry brakuje całe 16 mm.
Nadwozie zostało jakby sprasowane, bo prześwit w wersji testowej z pakietem Offroad wynosi 17 centymetrów, czyli więcej niż w typowych kompaktach i o 3 centymetry więcej niż w GLA w wersji ze zwykłym układem jezdnym.

Całość ma nieco zaburzone proporcje, ale ginie to wśród licznych załamań karoserii. To prawdziwa gwiazda, która lubi błyszczeć. Mówi o tym wielkie logo na jeszcze większej atrapie chłodnicy oraz odpowiednio „napakowane” boki karoserii, które podpowiadają że GLA jest nieco większą A-klasą i zwiastują, że w środku może być nieco więcej przestrzeni.

fot. Kamil Kobeszko

Co kryje w środku?

Czy jest tak w rzeczywistości? – Niestety jedynie częściowo. Pierwsze, co nietrudno zauważyć po wejściu do środka, to bardzo niska pozycja za kierownicą. To chyba najniżej zamontowany fotel ze wszystkich wizualnie uterenowionych na rynku. Dzięki wysokiej krawędzi szyb i niewielkich ich rozmiarom można poczuć się nieco bardziej sportowo niż w takim zupełnie zwyczajnym aucie.

fot. Kamil Kobeszko

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Oczywiście nie ma nic za darmo i jeśli ktoś ma więcej niż 185 cm wzrostu, to powinien sobie GLA po prostu odpuścić. Inaczej z przodu będzie oglądał górną krawędź przedniej szyby, a jeśli zamówi szklany dach, to nad głową również nie pozostanie wolnej przestrzeni. Podobnie jest z miejscem z tyłu – tam również lepiej nie zapraszać wysokich osób. Problemem jest niska górna krawędź drzwi i nawet osobom o przeciętnym wzroście przyda się odrobina gimnastyki szyi przed zajęciem tam miejsca. Jeśli pominiemy przestrzeń nad głową, to wnętrze jest całkiem przyjemne i w innych aspektach nie jest źle również z przestronnością. Znacznie urósł bagażnik, którego pojemność to 421 litrów – zaskakująco dobry wynik.

fot. Kamil Kobeszko

Kokpity najnowszych modeli Mercedesa bardzo ewoluowały i wyglądają naprawdę nowocześnie. Jednym się to podoba, inni twierdzą że są przekombinowane i nie podoba im się ten wystający z deski rozdzielczej tablet. Trudno mieć zastrzeżenia do jakości materiałów. Jedynie dolna część kokpitu jest twarda, a góra deski rozdzielczej obszyta w testowym egzemplarzy skórą dodaje temu wnętrzu odrobiny luksusowej atmosfery. Jeśli dodamy do tego przyjemną dla oka i dobrze leżącą w dłoniach kierownicę oraz wygodne fotele, to otrzymamy miejsce, w którym spędza się czas nader przyjemnie.

fot. Kamil Kobeszko

Wyższy Mercedes to lepszy Mercedes?

Ale jeszcze lepiej wyruszyć w drogę, choćby po to, by sprawdzić, czy w GLA jest choć trochę prawdziwie mercedesowskich genów. Po dłuższym obcowaniu z tym modelem mogę stwierdzić, że to rzeczywiście prawdziwy Mercedes. Po czym widać to najbardziej? Po charakterystycznej dla udanych produktów marki ze Stuttgartu lekkości jazdy.

Tutaj wszystko zmierza ku spokojowi i auto aż nim emanuje. Całość tworzy przyjemną mieszaninę auta komfortowego i dopracowanego w szczegółach. Najbardziej widać to po układzie kierowniczym, który nie jest jakoś specjalnie czuły i tak ostry jak u konkurencji z Monachium. Nie sposób jednak odmówić mu precyzji i przez to jest bardzo mało absorbujący i po prostu miły w obyciu.

fot. Kamil Kobeszko

Dokładnie takie jest też zawieszenie. Klasyczne, mercedesowskie. spokojne, wyważone i harmonijne. Co najważniejsze, w tej swojej miękkości potrafi prowadzić GLA bez większych przeszkód w zakręcie. Ten jeden z najniższych przedstawicieli segmentu naprawdę dobrze wykorzystuje swój obniżony względem konkurentów środek ciężkości. Przeszkadzają jedynie 19-calowe felgi, które obniżają komfort i powodują strach przy parkowaniu na wysokich krawężnikach.

Rozczarowujące 4×4

Niestety za zawieszeniem nie nadąża napęd na wszystkie koła. W dobrze zdefiniowanych i stałych warunkach wszystko jest jeszcze poprawnie. Gdy na dobrze przyczepnym asfalcie wejdziemy w łuk o stałym promieniu to GLA pojedzie bez zarzutu. Zirytuje nas jedynie niepotrzebnie interweniujący system ESP, ale we wszystkich samochodach z gwiazdą na masce jest on irytujący.

fot. Kamil Kobeszko

Co innego jednak, gdy nawierzchnia jest różna, albo warunki zmieniają się już w trakcie pokonywania zakrętu. Wtedy nigdy nie wiadomo, na którą oś i w której chwili trafi moment obrotowy. Czasem zaskoczy nas beztroska podsterowność, innym razem auto nagle zarzuci tyłem. A jeszcze następnym najpierw tak, później tak. Sprawia to, że trudno czerpać radość np. z jazdy po luźnych nawierzchniach, bo GLA co prawda zawsze można opanować, ale jest denerwujący w swojej nieprzewidywalności.

Ciekawa jest też skłonność do zarzutu tyłem podczas mocnego dohamowania przed zakrętem. Ja osobiście lubię w ten sposób składać auto w pokonywany łuk, ale wielu może poczuć się niemile zaskoczonych. A jeśli już jesteśmy przy hamulcach, to te w GLA wydały mi się nieco „tępe”. Może to jednak przypadłość akurat tego egzemplarza, bo już kilka redakcji sobie nim pojeździło, a wrażenie było takie, jakby ten egzemplarz miał albo zajechany płyn hamulcowy, albo przegrzane i kończące się klocki.

fot. Kamil Kobeszko

Silnik i skrzynia – co jest nie tak?

Czy jednak Mercedes z podstawowym silnikiem diesla będzie aż tak często ostro hamował? Nie sądzę, bo nie jest to wersja skłaniająca do szaleństw. Na papierze wygląda jeszcze nieźle, bo w końcu 9,9 sekundy to stosunkowo dobry wynik. Podczas jazdy czuć jednak, że powyżej 100 km/h auto wyraźnie ma problemy z szybszym nabieraniem prędkości. Po silniku wysokoprężnym o pojemności 2,1 litra można oczekiwać sprawniejszego wyprzedzania. Na pochwałę zasługuje jego charakterystyka pracy i dostępny w szerokim zakresie moment obrotowy.

I lepiej jechać po prostu miękko i spokojnie, także ze względu na maniery silnika. Gdy zachowujemy umiar, to GLA jest bardzo dobrze wyciszone. Ale gdy tylko obroty wzrastają, to do uszu pasażerów docierają głośne dźwięki płynące spod maski. Wygłuszenia wyraźnie poskąpiono, choć słuchając silnika CDI na zewnątrz również ma się wrażenie, że jest po prostu za głośny. Druga uwaga to dźwięk tego silnika. Od auta marki premium można co nieco wymagać. Tymczasem silnik CDI brzmi ostro i nieprzyjemnie, co dodatkowo czyni go irytującym.

fot. Kamil Kobeszko

Każda próba szybszego przyspieszenia kończy się zawodem akustycznym, a i na postoju zwyczajnie klekocze niczym pierwsze silniki TDI. To bezsensowne porównanie, ale z GLA przesiadłem się prosto do Dacii Sandero 1,5 dCI – była wyciszona lepiej, a silnik pracował bardziej kulturalnie. Może to jednak nie taki zły pomysł, by do GLA wrzucić francuskie 1,6 dCi 130KM?

Pasująca do silnika i niepasująca do ogólnego obrazu auta jest także skrzynia biegów. To zautomatyzowana, siedmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa 7G-DCT. Cieszyłem się, że nie zestawiono tego silnika z 7G-Tronic, bo nie jestem fanem tych przekładni. I początkowo, gdy jeździłem spokojnie, nawet nie było tak źle. Także po wrzuceniu trybu manualnego skrzynia szybko zmienia biegi. Problemem jest jednak to, że brakuje odpowiedniego trybu jazdy.

fot. Kamil Kobeszko

Tryb Eco jest bardzo leniwy i dodatkowo kastruje GLA z wszelkich zapędów do bycia autem dynamicznym, a tryb Sport jest całkowicie bezsensowny. Trzyma silnik na wysokich obrotach, co jeszcze bardziej uwypukla jego złe maniery i staje się nie do zniesienia. Jest także niepotrzebne ze względu na charakterystykę pracy silnika. Ciekawe jest także uczenie się skrzyni, która bardzo szybko przestawia się na jazdę sportową (dosłownie 2–3 mocniejsze przyspieszenia), ale z wielkim opóźnieniem powraca do normalnej pracy. Mamy wtedy sytuację, że jeśli pojedziemy przez chwilę dynamicznie, to przez następne kilka minut spokojnej już jazdy obroty będą nadal powyżej 3000 obr/min. Zużycie paliwa w mieście jest tylko przeciętne, bo wynosi około 8 litrów. W trasie spada za to z łatwością do okolic 6.

fot. Kamil Kobeszko

Kosmicznie drogi?

Jak wypada GLA w konfrontacji ze swoją wysoką ceną? Testowy egzemplarz dawno stracił kontakt z rzeczywistością, bo okolice 220 000 złotych to przyznacie – ogromna suma. Ale wyposażony jest praktycznie we wszystko, a wiele opcji jest zwyczajnie niepotrzebnych. Przy konfiguracji takiego auta trzeba uważać, bo jedna niewinna opcja jak pakiet stylizacyjny Edition1 potrafi kosztować 30 000 złotych, czyli prawie tyle co świetna nowa Toyota Aygo. Zauważalna jest także ogromna dysproporcja pomiędzy silnikiem benzynowym a dieslem. Rozumiem zwiększone podatki związane z przekraczającą 2 litry objętością skokową, ale ten silnik przy takim cenniku po prostu nie bardzo ma sens.

Czy rzeczywiście warto? Chyba nie do końca, bo w najważniejszych dziedzinach samochód wyraźnie nie spełnia pokładanych w nim nadziei. Mercedes GLA to dla mnie ogromne rozczarowanie, bo po pierwsze mi się podoba stylizacyjnie, po drugie ta śmiała koncepcja ma wiele zalet. W wielu miejscach jest prawdziwym Mercedesem, niestety w innych daleko mu do segmentu premium.

fot. Kamil Kobeszko

Na szczęście chyba jest sposób by pozbyć się większości jego wad. Trzeba tylko wybrać wersję z silnikiem benzynowym, napędem na przód i ręczną skrzynią biegów. Mniej znaczy czasem przewrotnie więcej. Zostawiłbym jedynie pakiet Offroad, bo wyższy prześwit jest mile widziany, pakiet dodatków stylizacyjnych dobrze wygląda na karoserii GLA, a zmienione zawieszenie stanowi samo w sobie bardzo udany kompromis. I wtedy może się okazać, że GLA to bardzo ciekawy i udany koncepcyjnie samochód, który niestety w testowej wersji ma zbyt wiele wad, by zaakceptować wygórowaną cenę.

fot. Kamil Kobeszko

Plusy:

Atrakcyjna stylizacja nadwozia i wnętrza
Możliwość wyboru rodzaju zawieszenia
Udany kompromis zawieszeniowy
Wygodna obsługa multimediów
Pozycja za kierownicą
Duży bagażnik
Miękki, ale precyzyjny układ kierowniczy

Minusy:

Za duże obręcze kół
Niewiele miejsca dla wysokich pasażerów
Głośny silnik (podczas przyspieszania)
Stosunkowo niewielka dynamika
Niezdecydowana praca napędu wszystkich kół
Zbyt leniwa i niezrozumiała przekładnia dwusprzęgłowa
Cena

Ogólna ocena samochodu: 6/10

Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 640i (F12) Cabriolet - test Nowe Audi TT 2,0 TFSI quattro S tronic - pierwsza jazda Lancia Ypsilon S 1,2 Momo Design - test Nowa Toyota Yaris 1,33 Dynamic - test Dacia Sandero Stepway 1,5 dCi Laureate - test Nowy Seat Leon Cupra 280 DSG - test Mercedes-Benz Klasy C 250 BlueTEC AMG - test Peugeot 208 1,2 PureTech Active "Bez barier" - test Škoda Roomster Noire 1.2 TSI - test Mercedes-Benz Vito Furgon 116 CDI 4x4 AT - test Volvo V60 Plug-In Hybrid Summum - test Dacia Dokker Laureate 1,5 dCi 90 – test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test długodystansowy Nissan Pulsar 1,2 DIG-T i Nissan X-Trail 1,6 dCi - pierwsze jazdy Nowy Ford Focus 1,5 EcoBoost & 1,5 TDCi facelifting – pierwsza jazda Toyota Land Cruiser 150 3,0 D4D A/T Invincible - test Opel Adam Rocks 1,0 Turbo - pierwsza jazda Mio MiVue 568 Touch - test wideorejestratora Renault Twingo 0,9 TCe 90 Edition One - pierwsza jazda Królowie miasta - wszystko o parkourze i trochę o motoryzacji [wywiad] Hyundai Grand Santa Fe 2,2 CRDi Platinum - test Volkswagen Scirocco 2,0 TSI Perfectline R-Style – pierwsza jazda Hyundai Genesis 3,8 V6 - test Nissan Juke 1,2 DIG-T Acenta - test

Popularne w tym tygodniu:

Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Sprawdzamy system launch control w Skodzie Superb Laurin & Klement 280 KM Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ