Szefowie Lotusa zamierzają wprowadzić do produkcji bliżej nieokreślonego sedana.
Lotus kojarzy się z frajdą z jazdy, komfort na poziomie 100-metrowego jachtu czy osiągi porównywalne z ciałami niebieskimi się nie liczą.
Takie sedany zniknęły gdzieś w latach 90. a ja przedstawiam swój przepis na taki samochód.
Założenia przyjąłem następujące: cena na poziomie "hot hatchy", samochód dla 4+1 osoby, ma dawać frajdę z jazdy ale nie musi szokować osiągami na torze. Komfort określiłbym jako podstawowy, zresztą większość gadżetów i tak można dołożyć później, zejść z masą jest trudniej. Lotus 7 jest jednak zbyt spartański, mnie satysfakcjonowałby poziom wyposażenia Dacii Logan. Zawieszenie i napęd ważniejsze, a plastikowy plastik jest lekki. Zresztą i tak w czasie jazdy ręce trzymam na kierownicy a nie na desce rozdzielczej. Ponieważ mniejszy samochód jest generalnie zwinniejszy długość poniżej 4,5 m, z masą myśle byłaby szansa zmieścić się ok 1t.
Jeśli ktoś pamięta samochody z lat 70 i 80 to zdradzę inspiracje, m.in.: Alfa Romeo 75, BMW 3 e30 czy FIAT 131.
Przechodzimy do rzeczy:
0. Układ konstrukcyjny:
Klasyka - silnik z przodu, skrzynia zaraz za nim, napęd na tył.
1. Zawieszenie:
W kategorii frajda z jazdy jeden z najważniejszych punktów.
Z wyborem konfiguracji tylnego zawieszenia miałem najmniejszy problem - ponieważ chcemy mieć dobrą przyczepność niezależnie od ilości osób na pokładzie, podczas przyśpieszania i hamowania bez niepotrzebnie podnoszących koszt i masę systemów auto poziomowania wybór jest tylko jeden: oś deDion. W takim rozwiązaniu koła są zawsze prostopadłe do nawierzchni (ściśle to nie zawsze - ale to dotyczy każdego mechanizmu), masa nieresorowana jest stosunkowo niska i w połączeniu z oponami o sensownym profilu na dość dobrej nawierzchni jest świetna - patrz Alfy 75, 90 czy Caterham 7. Zresztą nawet ze sztywnym mostem Volvo 240 przechodziło w nadsterowność znacznie łagodniej od skośnowahaczowych Fordów, Mercedesów czy BMW.
Z przednim zawieszeniem trudniej dokonać wyboru - zmiany obciążenia związane z załadunkiem są niewielkie w porównaniu z tyłem, odpada więc podstawowa wada zawieszeń niezależnych. Podwójne wahacze pozwalają na lepszą kompensację pochylenia koła przy przechyłach karoserii, kolumny MacPhersona są zaś dużo tańsze, a ze względy na stabilność i tak trzeba wprowadzić w zawieszenie pewną podsterowność - po co więc przepłacać?
Koła - szerokie i nisko profilowe opony na wielkich felgach zapewniają przy precyzyjnie zaprojektowanym i zestrojonym zawieszeniu potężną przyczepność, ale są bardziej wrażliwe na niedoskonałości geometrii i dość gwałtownie tracą przyczepność - znane ze starych wyścigów długie ślizgi bokiem są bardzo trudne jeśli nie niemożliwe. Wąskie i wysokie opony zaś zapewniają sporą kontrolę, nawet jeśli "idziemy ostro bokiem" (choć do tego dochodzi stosunkowo wcześnie). Myślę, że 185/65 albo 195/60 R15 powinno "zrobić robotę".
2. Układ kierowniczy:
Skoro już mamy napęd na tył możemy maksymalnie wykorzystać możliwość czucia samochodu. Korci mnie przekładnia zębata bez wspomagania ale o dość dużym przełożeniu. Wydaje mi się, że daje ona lepsze czucie niż wspomaganie ( a na pewno jest lżejsza). Myślimy o dość lekkim samochodzie. No dobra - może być wspomaganie - w opcji:)
3. Silnik:
2.0 Ford Duratec z Caterhama. Spełnia Euro6. Moce do wyboru od 170 do 240 koni. Nie ma turbosprężarki więc reakcji na gaz nie zakłóci turbodziura. Small block Chevroleta to już byłaby przesada. Skrzynia biegów (ręczna 6 - chodzi o "frajdę", nie?) i przekładnia pewnie też się znajdzie na półce.
- Wyposażenie:
Ma być lekko, więc tylko to co niezbędne, zresztą sporo gadżetów można doinstalować później. W cenie podstawowej muszą być poduszki powietrzne, ABS, ESP i kontrolę trakcji można zainstalować z regulacją od wyłączone po tryb nadpobudliwy. Lusterka muszę mieć podgrzewane, wszystko inne może być regulowane ręcznie.
Co sądzicie o takim pojeździe? Też wam brakuje czegoś takiego na rynku? Jakieś sugestie?
To może robimy zrzutę i stawiamy fabrykę :)
