Nowy Ford Focus 1,5 EcoBoost & 1,5 TDCi facelifting – pierwsza jazda

Ford Focus trzeciej generacji był właściwie samochodem kompletnym, ale trzeba było odświeżyć wygląd i dopasować go do trendu, który obejmie wszystkie modele tego producenta. Jednak upodobniony do Fiesty przód to nie wszystko co zmieniono w Focusie.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Ford Focus 1,5 EcoBoost & 1,5 TDCi facelifting – test

Wbrew pozorom nowego Focusa poprawiono we wszystkich obszarach. Zacznijmy od wyglądu. Tu przemodelowano przedni pas na nowo definiując grill. To była podstawa by wpasować Focusa w najnowszy, stylistyczny trend wszystkich modeli Forda. Zupełnie inny grill pociągnął za sobą kolejne zmiany i tu mowa o całkowicie odmiennym zderzaku, reflektorach i przetłoczeniach na masce. Z tyłu również zmieniły się światła. Podobnie jak przednie są mniejsze i bardziej wyraziste. Klapa bagażnika również jest inna. Przyglądając się odświeżonej linii nowego Focusa nie można jednoznacznie stwierdzić, że jest lepsza i wydaje mi się, że gdyby ktoś nie znał Focusa w ogóle, nie wiedziałby, który jest nowszy. Czy inny przód przypadnie do gustu klientom, tego się dowiemy niebawem. Na chwilę obecną Focus to najlepiej sprzedający się samochód świata i Ford liczy na to, że ten trend się utrzyma.

By sprostać trudnemu zadaniu pozostawienia Focusa na szczycie listy światowych bestsellerów konieczne były zmiany we wnętrzu. A tu było co poprawiać. Nie tylko dziennikarze, ale i klienci narzekali na bałagan w centralnej części deski rozdzielczej i nie najlepsze materiały w tym miejscu. Ford naprawdę poszedł do przodu. Zupełnie przeorganizowano obsługę auta. Twórcy Focusa pozbyli się bałaganu przełączników, a na miejsce małego monitora w dużej obudowie trafił słusznej wielkości, 8-calowy ekran dotykowy, poprzez który obsługuje się nowy system multimedialny i komunikacyjny SYNC 2. Ponadto materiały są teraz naprawdę dobrej jakości, przyjemne w dotyku i świetnie spasowane, choć można mieć zastrzeżenia do takich detali jak uchwyt do zamykania tylnych drzwi.

Kierowca ma przed sobą taki sam zestaw wskaźników i duży, bardzo czytelny ekran komputera pokładowego wyświetlający niezliczone ilości informacji, z których można wybrać te najbardziej interesujące. Inaczej sprawa wygląda na środku kokpitu. Tu duży ekran wygląda bardzo estetycznie i nowocześnie. Nieco poniżej mamy zestaw przycisków obsługujących radio, a jeszcze niżej panel sterowania wentylacją. Pod nim znalazło się miejsce na niewielki schowek, ale to ten na tunelu centralnym jest jedną z najciekawszych nowości. Pojemny, głęboki i pozwalający poprzez system specjalnych uchwytów zabezpieczyć butelki, kubki lub puszki przed przemieszczaniem. Można go też zasłonić jak w samochodach Volkswagena.

Generalnie trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do wnętrza Focusa po faceliftingu poza dwoma detalami. Pierwszym jest zbyt mocno cofnięty drążek zmiany biegów. To niestety nie zostało poprawione i przełączanie biegów wymaga nienaturalnego ruchu nie tyle dłonią, co całym ramieniem. Drugi to system nawigacji, który ma mapy 3D i przewodnik Michelina, ale cóż z tego, skoro mapy są nieczytelne, wskazówki mylące, a korekta trasy trwa bardzo długo.

Pozycja za kierownicą jest poprawna, fotele wygodne, a na dużą pochwałę zasługuje również wyciszenie kabiny. Jednak to nie tylko zasługa poprawienia akustyki wnętrza, ale i układu jezdnego oraz nowych silników.

Podczas prezentacji w Hiszpanii miałem okazję jeździć dwiema wersjami silnikowymi o pojemności 1,5 litra. To nowe jednostki spełniające normę emisji spalin Euro 6 i według zapewnień producenta bardziej wydajne od poprzedników o pojemności 1,6 litra. Na pierwszy ogień poszedł benzyniak o mocy 182 KM. To poza wersją ST najmocniejsza jednostka w gamie i kto wie czy nie najbardziej rozczarowująca. Liczby to jedno, ale pod prawą stopą czuć najwyżej 150 KM. Moment obrotowy też nie imponuje. 240 Nm dostępne w zakresie 1600–5000 obr/min to wyraźnie za mało. 140-konna jednostka 1,4 TSI Volkswagena oddaje w węższym zakresie 250 Nm i sprawia lepsze wrażenie. Może się podobać za to szeroki zakres obrotów, choć na rozkręcenie się turbosprężarka ze stałą geometrią Focusa potrzebuje minimum 1800 obr/min., a moc czuć dopiero po przekroczeniu 3500 obr/min. Jednak wciąż nie jest to 182 KM. Inna sprawa, że motor ten odznacza się bardzo wysoką kulturą i niemal bezszelestną pracą.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Zupełnie inne wrażenie sprawił nowy silnik Diesla 1,5 TDCi. Tu tylko 120 KM i 270 Nm robią swoje. Turbosprężarka ze zmienna geometrią łopatek sprawnie zabiera się do pracy już od 1700 obr/min, choć maksimum momentu wg. producenta dostępne jest od 1750 do 2500 obr/min. To zakres użytecznej pracy, przy której spalanie na tych samych górskich drogach, ale przy znacznie bardziej agresywnej jeździe było dwukrotnie niższe niż w przypadku EcoBoosta. Wyników nie podam ponieważ warunki nie są miarodajne by porównywać je z rzeczywistą eksploatacją. Jestem pewny, że EcoBoost zostawi z tyłu diesla bez problemu, ale TDCi sprawia o wiele lepsze wrażenie jeśli wie się ile mocy deklaruje producent. Inna sprawa to fakt, że Dieslem jeździłem w nadwoziu kombi cięższym o 200 kg. Zaletą w obu silnikach jest praca 6-stopniowych skrzyń biegów. Wysoka precyzja i miękki, delikatny ruch lewarka to plus, ale wciąż popsuty przez jego umieszczenie.

Ford nie omieszkał poprawić układu jezdnego i kierowniczego. Tu można mieć mieszane uczucia. O ile układ kierowniczy jest dość bezpośredni i Focus grzecznie reaguje na polecenia kierowcy, to jakby trochę brakuje tu czucia. To oczywiście ocena z punktu widzenia osoby chcącej pośmigać po hiszpańskich serpentynach. Dla typowego klienta nie będzie to takie ważne. Natomiast znaczenie będzie miała jego lekka praca i szybkie reakcję na skręt dzięki krótkiemu przełożeniu. Kierownica wykonuje tylko 2,6 obrotu, a drży nieprzyjemnie tylko i wyłącznie przy włączonym systemie Lane Keeping Aid i najechaniu na linię na drodze. Warto wspomnieć o niezwykłej czułości radarów. System ostrzegał przed niezamierzonym zjechaniem z pasa, który był ledwie widoczny.

W układzie jezdnym zmieniono sztywność elementów łączących płytę podłogową z zawieszeniem, poprawiono tłumienie amortyzatorów i sztywność tulei metalowo-gumowych. Całość pracuje perfekcyjnie. Zestrojenie układu jezdnego powinno się wyrazić wzorem i umieścić obok innych wzorców w Sèvres. Jest doskonałe. Jakość tłumienia na poziomie samochodów klasy wyższej przy odpowiednim zachowaniu sztywności i sprężystości. Nie ma znaczenia po jakiej drodze jedziesz i jak szybko. Zawieszenie jest miękkie i przyjemne, a jakimś cudem doskonale spisuje się na krętych drogach. Gwarantuję to testem w prowincji Granada w Andaluzji. Tu nie było zmiłuj się.

W krytycznych momentach do akcji może wkroczyć nowy system ETS (Enhanced Transitional Stability). Czym różni się on od klasycznego ESP? Otóż ten drugi włącza się gdy tylko samochód wpadnie w niewielki poślizg i mocno tłumi zapędy kierującego. Tymczasem ETS działa wcześniej, przewidując niejako możliwość poślizgu. Tym samym działa mniej odczuwalnie, delikatnie i zdecydowanie przyjemniej. Co ciekawe, nie odbiera przyjemności z jazdy tak, jak mogłoby się wydawać.

Odnośnie samej jazdy to warto jeszcze wspomnieć o komplecie systemów bezpieczeństwa z aktywnym tempomatem, systemem antykolizyjnym, obserwacją martwego pola zbyt małych lusterek, wspomnianym asystentem pasa ruchu i automatycznym parkowaniem równoległym oraz prostopadłym z funkcją wyjeżdżania z miejsca parkingowego.

Facelifting wyszedł Focusowi na dobre. Ford wykonał kawał solidnej roboty, coś, co Volkswagen pewnie nazwałby kolejną generacją Golfa. Nowy Focus przeszedł szereg pozytywnych zmian, a jednocześnie nie postarza poprzednika, który wygląda równie świeżo. To oczywiście moja prywatna opinia.

Drugie wcielenie trzeciej generacji można kupić za 57 990 zł, ale z podstawowym silnikiem wolnossącym 1,6 l. Silniki, które miałem okazję sprawdzić są znacznie droższe. 182-konny EcoBoost dostępny jest od poziomu wyposażenia Trend Sport za 86 640 zł. Diesel 1,5 TDCi można zamówić w kilku wariantach mocy, ale 120-konny kosztuje 74 440 zł w standardzie Trend i 83 440 zł w najwyższej wersji wyposażenia. To mój faworyt.

PLUSY:

Jakość materiałów i spasowanie wnętrza
Wyciszenie wnętrza
Ergonomia kokpitu
Osiągi silnika 1,5 TDCi (120 KM)
Układ jezdny

MINUSY:

Umieszczenie drążka zmiany biegów
Osiągi silnika 1,5 EcoBoost (182 KM)
System nawigacji
Za małe lusterka
Niska ładowność kombi z dieslem

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Ford Focus 1,5 EcoBoost & 1,5 TDCi facelifting — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nissan Pulsar 1,2 DIG-T i Nissan X-Trail 1,6 dCi - pierwsze jazdy Toyota Land Cruiser 150 3,0 D4D A/T Invincible - test Opel Adam Rocks 1,0 Turbo - pierwsza jazda Mio MiVue 568 Touch - test wideorejestratora Renault Twingo 0,9 TCe 90 Edition One - pierwsza jazda Królowie miasta - wszystko o parkourze i trochę o motoryzacji [wywiad] Hyundai Grand Santa Fe 2,2 CRDi Platinum - test Volkswagen Scirocco 2,0 TSI Perfectline R-Style – pierwsza jazda Hyundai Genesis 3,8 V6 - test Nissan Juke 1,2 DIG-T Acenta - test Citroën C4 Cactus 1,2 PureTech 82 – pierwsza jazda MINI Cooper SD Countryman ALL4 facelifting – pierwsza jazda Porsche 911 targa 4S - test Volkswagen Cross Up! 1,0 75 KM - test Ford Tourneo Courier, Connect i Custom - rodzina w komplecie Mitsubishi Space Star 1,2 MIVEC - pierwsza jazda Toyota Prius Plug-In Hybrid - test Audi RS6 Avant (2014) - test Renault Mégane GT220 - test Opel Insignia Country Tourer 4x4 2,0 CDTI Ecotec - test Toyota RAV4 2,0 D AWD Prestige - test Nissan Juke 1,6 DIG-T - test BMW i3 - test elektrycznego premium Volkswagen Polo FL 1,2 BlueMotion Highline - test

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie? Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Volvo V40 Cross Country T5 AWD Summum - nadal atrakcyjne Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki