Używany Peugeot 407 1,6 HDI [2004-2010] – czy warto kupić francuza?

Peugeot 407 zastąpił w pewnym sensie bardzo dobry model 406. W pewnym sensie dlatego, że nie jest już równie funkcjonalnym, tanim w eksploatacji samochodem klasy średniej z dużą ilością miejsca wewnątrz. Francuzi stworzyli coś bardziej wyrafinowanego, ale tracącego na funkcjonalności. Jednak stylistyka odwróciła uwagę klientów od tego, co najważniejsze i model 407 zyskał uznanie. A jak spisuje się po latach?

Peugeot 407 zadebiutował na rynku w 2004 roku, czyli równe 10 lat temu. Zaraz po premierze ładnego sedana zadebiutowało już mniej ładne kombi oznaczone skrótem SW. Rok później pokazano coupé, które nawet dziś wygląda niezwykle elegancko i równie dobrze jak współczesne samochody sportowe. W 2008 roku przeprowadzono facelifting, a w 2011 przyszedł czas pożegnania i na rynku pojawił się model 508.

Charakterystyka

To tyle jeśli chodzi o historię modelu. Teraz do rzeczy. Peugeot 407 w przeciwieństwie do 406 stał się konstrukcją bardziej zaawansowaną technicznie, choć jednostek napędowych poprzednika też nie można uznać za przestarzałe. Jednak w nowym modelu poprawiono przede wszystkim zawieszenie. Wyrafinowana konstrukcja, o której przeczytacie za chwilę, zapewniała bardzo dobre prowadzenie i komfort. Jednocześnie 407 stracił nieco na tle 406. Jest ciaśniejszy i mniej funkcjonalny, choć bagażnik SW wciąż ma w miarę rozsądne 489 litrów i sporą wysokość. Niestety sedan ma pod klapą skromne 407 l pojemności. Również pasażerowie drugiego rzędu wygodniej siedzieli w Peugeocie 406.

Wnętrze Peugeota 407 wykonane jest nieźle, przypomina stylistyką kompaktowego brata. Wskaźniki są czytelne, a kierowca w standardzie dostawał ESP, 6 poduszek powietrznych i klimatyzację, zwykle automatyczną.

Budowa

Gdyby nie konstrukcja zawieszenia, można by napisać tylko jedno zdanie: typowa dla aut tego segmentu. Warto jednak zajrzeć nieco niżej i przyjrzeć się temu, co było dumą Peugeota 10 lat temu.

Zawieszenie wszystkich kół jest niezależne, ale nie to jest najistotniejsze. Wszak konkurencja miała takie rzeczy wcześniej. Najciekawsza jest tym razem przednia oś. Francuski producent nie poszedł na łatwiznę kompletując klocki składające się na banalną kolumnę MacPhersona. W tym przypadku mamy do czynienia z rozdzieleniem kolumny resorującej i zwrotnicy. Dzięki temu, elektrycznie wspomagany układ kierowniczy i zawieszenie są niemal całkowicie niezależne od siebie i kąt skrętu kierownicy nie wpływa negatywnie na ułożenie koła względem jezdni. Udało się uzyskać taki efekt poprzez zastosowanie łącznika pomiędzy górnym łożyskiem kolumny a dolnym wahaczem. W górnej części znajduje się niewielki, dodatkowy wahacz łączący górne mocowanie amortyzatora ze wspomnianym łącznikiem. Dolny punkt mocowania amortyzatora jest stosunkowo wysoko piasty koła.

Zobacz również: Peugeot 208 1.2 PureTech 110 KM Allure - test

Z tyłu również Peugeot ma się czym pochwalić. Tu mamy kompaktową oś, w której na każde koło przypadają cztery wahacze. Małe rozmiary całej konstrukcji udało się uzyskać dzięki mocnemu pochyleniu amortyzatorów.

Silniki

Peugeot 407 miał dość rozbudowaną paletę silników, z czego część pochodziła jeszcze od poprzednika. Jednostki benzynowe zaczynały się od pojemności 1,8 l i mocy 116 KM, a kończyły się na 211-konnym 2,9 l V6. Pomiędzy nimi były jeszcze solidna i sprawdzona 2-litrówka i nieco większy 2,2 l. Diesle to znane konstrukcje HDI o pojemności od 1,6 l do 2,7 l. Najsłabszy 1,6 HDI miał 109 KM i jest to silnik bardzo popularny, stosowany w wielu modelach nie tylko francuskiej marki. Również 2,0 HDI oraz 2,2 HDI trafiały pod maskę konkurencji. Najmocniejszy diesel miał 6 cylindrów i zapewniał rewelacyjne osiągi dzięki mocy 204 KM i momentowi obrotowemu o wartości 440 Nm.

W tym artykule zajmiemy się najsłabszym dieslem, ponieważ równie popularny silnik 2,0 HDI w zasadzie został opisany przy okazji prezentacji Forda Mondeo MK 4. Jednostka 1,6 HDI napędzała nie tylko Peugeoty, ale również Citroëny, Fordy, Mazdy, MINI, Suzuki i Volvo. Nie przez przypadek stał się jednym z najlepiej sprzedawanych silników w swoim czasie. Nie można powiedzieć, by był silnikiem nieudanym, skoro z powodzeniem montowano go w takich markach jak Volvo czy Suzuki, które raczej dbają o niezawodność swoich produktów.

Jednostka ta nosi oznaczenie DV6 i już od początku była bardzo zaawansowana technicznie, spełniając rygorystyczne normy emisji spalin Euro 4. W przeciwieństwie do słabszej odmiany 90-konnej, mocniejsza wersja miała zawsze turbosprężarkę o zmiennej geometrii oraz koło dwumasowe, a także często filtr cząstek stałych – w Peugeotach typu FAP (mokry). Układ wtryskowy dostarczał Bosch, ale niektóre są wyposażone w podzespoły Siemens.

Dzięki nowoczesnej konstrukcji mała pojemność wystarczała do napędzania nawet sporych samochodów, takich jak Peugeot 407. Silnik był zwykle dostępny w prostszej, 90-konnej odmianie (bez dwumasy i często z turbosprężarką o stałej geometrii) i mocniejszej 109–116 KM. W Peugeocie 407 stosowano tylko 109-konną wersję. Ma ona moment obrotowy o wartości 240 Nm przypadającej na 2000 obr./min., a dzięki funkcji overboost wartość ta wzrastała chwilowo do 260 Nm. Choć 1,6 HDI to najsłabsza jednostka napędowa w gamie Peugeota 407, która zapewnia jedynie przyzwoite osiągi temu modelowi, to odwdzięcza się ona niskim zużyciem paliwa, w trasie nawet poniżej 5 l/100 km.

Co się psuje?

Skoro jesteśmy już przy silniku, na chwilę pozostańmy w tym temacie, bowiem 1,6 HDI trapią drobne, czasami denerwujące usterki. W zasadzie silnik nie uniknął większości problemów, jakie dotykają nowoczesne konstrukcje z wtryskiem Common Rail, ale nie są one duże. Nie można specjalnie narzekać na napęd rozrządu realizowany paskiem, który jest trwały i niezawodny. Niestety to samo nie dotyczy już łańcucha spinającego dwa wałki rozrządu, który jednak nawet skrajnie luźny nie powodował przykrych awarii. Dlatego koniecznie należy skrócić termin wymiany kompletu rozrządu przynajmniej o połowę, bowiem 240 tys. km sugerowane przez producenta to nieco za dużo. Poza tym i tak w międzyczasie trzeba byłoby wymienić paski napędu osprzętu bowiem nietrwałym elementem jest tu koło pasowe z tłumikiem drgań skrętnych, który lubi się rozwarstwić. Jeśli wymianę pasków i łańcucha zrobi się co 100–120 tys. km to nie będzie z tym żadnych problemów.

Również układ wtryskowy jest trwały, zwłaszcza Bosch, ale przy przebiegach powyżej 200 tys. km trzeba liczyć się z kosztami. Jeśli w silniku mamy Boscha, nie będzie zbyt drogo, ale elementy Siemens są już kosztowne.

Na trwałość koła dwumasowego narzekają zwłaszcza użytkownicy większych modeli napędzanych silnikiem 1,6 HDI. Powód jest prosty – mała moc silnika i duża masa samochodu. Dotyczy to również Peugeota 407.

Największym problemem jest turbosprężarka o zmiennej geometrii. Często zdarzają się zatarcia, ale winny jest drobiazg – przewód olejowy, który po czasie zatyka się i uniemożliwia przepływ oleju przez turbosprężarkę. To samo czasami dotyczy samego sitka przed przewodem. Profilaktyczna wymiana lub chociaż czyszczenie co 50 tys. km, stosowanie wysokiej jakości oleju oraz jego wymiana co 10–15 tys. km rozwiązują problem, ale trzeba się liczyć z tym, że pierwsi użytkownicy nie robili tego, więc często Peugeoty 407 1,6 HDI sprzedawane jako używane, są po wymianie turbosprężarki lub tuż przed. Zaraz po zakupie auta najlepiej od razu zlecić wymianę tego przewodu.

Problemem może być wymiana świec żarowych. Nie dość, że są długie to jeszcze dostęp do nich jest bardzo utrudniony. Nierzadko mechanicy życzą sobie nieporównywalnie większych kwot za wymianę ich w silniku 1,6 HDI.

No i na deser pozostał nam filtr cząstek stałych. Jeśli samochód jest wyposażony w FAP, trzeba pilnować dodatku do paliwa obniżającego temperaturę spalania cząstek stałych. Płyn o nazwie EOLYS 176 dolewa się co ok. 80–120 tys. km, więc zaraz po zakupie auta najlepiej zlecić sprawdzenie jego poziomu. Sam filtr jest stosunkowo trwały, wytrzymuje nawet 200 tys. km, ale zdarzają się awarie czujników różnic ciśnienia gazów.

To tyle jeśli chodzi o silnik, a co ze skomplikowanym zawieszeniem? Nie jest tak źle, bowiem producent skonstruował je tak, jakby myślał o użytkownikach kilkunastoletnich egzemplarzy. I nie chodzi tu nawet o trwałość elementów, które pod tym względem są na raczej przeciętnym poziomie, co o możliwość wymiany samych silentblocków i sworzni w przedniej osi. Nieco gorzej jest z tyłu. Tu niestety brakuje zamienników, a kompaktowa i zwarta konstrukcja utrudnia pracę mechanikom. Tak czy inaczej z jednej strony awaryjność zawieszenia jest na przeciętnym poziomie, ale stosunkowo wysokie koszty napraw skutecznie zniechęcają właścicieli do odwiedzania serwisu. Dlatego wiele egzemplarzy stuka i puka, a jeśli w sprowadzonym zza granicy aucie nic nie słychać, to po krótkiej eksploatacji na polskich drogach na pewno coś się odezwie.

Na pochwałę zasługuje zabezpieczenie przed korozją. Nadwozie może korodować jedynie na tylnej klapie wersji SW. Podczas kupowania samochodu nie badajcie grubości lakieru na masce standardowym czujnikiem, bowiem wykonano ją z aluminium.

Największym i najbardziej kosztownym problemem właścicieli Peugeotów 407 są częste awarie elektroniki. Pojawiają się błędy i mylące komunikaty, a najgorsze jest to, że nie każdy mechanik chce się tym zajmować. Potrzebne są często odpowiednie akcesoria. Za wszystko odpowiada sterownik BSI znany z samochodów PSA. Jego drobne awarie są czasami trudne do usunięcia, ale poważne problemy pojawiają się rzadko. Jednak w przypadku ich wystąpienia koszty napraw mogą być spore. Ponadto dochodzi do awarii centralnego zamka lub wypalenia klosza lampy po zwarciu w wiązce elektrycznej.

Koszty eksploatacji

Wbrew pozorom koszty eksploatacji nie są wysokie, wręcz przeciwnie. Właściwie serwisowany Peugeot 407 jest wdzięcznym autem, które nie zamęczy problemami. Silnik 1,6 HDI jest ekonomiczny, potrzebuje też niewielkiej ilości (3,5 litra) oleju silnikowego LowSaps. Drobiazgi są tanie, a na rynku nie brakuje specjalistów od aut francuskich.

Zawieszenie jest dość kosztowne w serwisowaniu, ale też nie wyróżnia się pod tym względem. Przednia oś ma wiele elementów, które się zużywają, ale są to tanie części. Samochód raczej nie jest na szczycie listy złodziei. Problemem może być banał w postaci bardzo długiego zwisu przedniego co skutkuje dużym ryzykiem uszkodzenia czy nawet urwania zderzaka.

Ceny i dostępność części

Po pierwsze, nie wszystkie części są dostępne w formie zamienników i niestety dotyczy to niektórych elementów zawieszenia. Jednak warto zwrócić uwagę, że powszechność stosowania tego silnika, również w bardzo popularnych Fordach Focusach sprawia, że rynek zamienników mocno się rozwinął, a ceny są niskie. Dobrym przykładem jest choćby koszt turbosprężarki czy sprzęgła z kołem dwumasowym. Układ wtryskowy Boscha daje się łatwo regenerować. Nawet filtr cząstek stałych nie zabija cenami, które kształtują się poniżej 2000 zł.

Serwisy autoryzowane są stosunkowo drogie, ale nie brakuje niezależnych warsztatów wyspecjalizowanych w naprawie samochodów z grupy PSA.

Sytuacja rynkowa

Oferta aut używanych nie jest zbyt bogata, ale wystarczająca by znaleźć coś interesującego. Właściwie podział na kombi i sedany to pół na pół, a i coupé znajdzie się dla nielicznych zainteresowanych. Zdecydowanie łatwiej znaleźć diesla, dlatego poszukiwanie benzynowej wersji może być sporym wyzwaniem. Ceny zaczynają się już od około 11–12 tys. zł, a za najdroższe egzemplarze trzeba zapłacić nieco ponad 30 tys. zł. Co ciekawe, ceny nie są ściśle uzależnione od rocznika. Zdecydowana większość samochodów jest sprowadzona.

Czy warto?

Peugeot 407 jest autem bez problemów, a na pewno więcej przysparzają silniki wysokoprężne. Jeśli komuś zależy głównie na niezawodności lepiej jak wybierze 2-litrową benzynę, do której można założyć instalację LPG. Silnik 1,6 HDI nie jest bez wad, ale to jednocześnie jedna z najbardziej udanych konstrukcji w tej klasie. Jej popularność nie jest przypadkowa. Ogólny poziom niezawodności jest na dobrym poziomie, choć różnego rodzaju badania awaryjności mówią co innego. Nieco psują obraz Peugeota dlatego, że takie drobiazgi jak pojedynczy luz w zawieszeniu czy przepalona żarówka są liczone jako usterka.

Jeśli szukasz przestronnego auta klasy średniej to Peugeot 407 właściwie nie jest dla Ciebie. Lepszym wyborem będzie po części bliźniaczy Citroën C5. Natomiast Peugeot odwdzięcza się dobrą jakością prowadzenia i komfortem jazdy, a także ponadprzeciętną stylistyką. Jest bardziej alternatywą dla dużego kompaktu, na przykład Peugeota 307 niż aut pokroju Forda Mondeo czy Volkswagena Passata. Czy warto? Biorąc pod uwagę cenę to tak, ale osobiście polecam silnik benzynowy.

Zobacz więcej artykułów z serii: Samochód używany - poradnik kupującego

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

Sensowne auto za 5000 zł na L [część 8] Używany Fiat Bravo II 1,4 T-Jet [2007-2009] – włoski Golf za 2/3 ceny Rodzynki z rynku wtórnego – bawarskie perełki Używany UAZ 469B (31512) – terenówka dla konesera Sensowne auto za 5000 zł – Kia [część 7] Używany Ford Mondeo Mk4 2,0 TDCi (2007-2009) – czy już poprawiony? Sensowne auto za 5000 zł na H [część 6] Używany Ford Mondeo Mk3 2,0 TDDi/TDCi (2000-2007) – ryzykowny zakup? Używana Honda Accord VIII 2,0 VTEC (2008-2011) Używana Honda Accord 2,2 i-CTDi (2003-2008) Sensowne auto za 5000 zł – Ford [część 5] Używana Honda Accord Type-R (1998-2002) Dowiedz się, co kupujesz – układy napędowe i zawieszenie [część 2] Używany Opel Zafira I OPC (2000-2005) Dowiedz się, co kupujesz – silniki [część 1] Uważaj na drobiazgi, czyli kosztowne pułapki w autach używanych Używany Rover 75 / MG ZT 2,0 CDT/CDTi Sensowne auto za 5000 zł na F, czyli Fiat [część 4] Używane MINI One/Cooper R50 (2000-2006) Sensowne auto za 5000 zł na D [część 3] Używany Range Rover P38 (1995-2002) Sensowne auto za 5000 zł na C [część 2] Używane Mitsubishi Lancer VII/VIII 2,0 (2003-2007) Sensowne auto za 5000 zł od A do B [część 1]

Popularne w tym tygodniu:

BMW Serii 7 E38 [1994-2001] – poradnik kupującego Używane Volvo S80 I [1998-2005] - poradnik kupującego Używana Toyota Celica VII [1999-2005] - poradnik kupującego Kupujemy klasyka: Alfa Romeo 155 2.0 TS [1992-1997] Używana Toyota Prius II [2004-2009] - poradnik kupującego Używane Mitsubishi Pajero Pinin [1999-2005] - poradnik kupującego Używane Subaru Impreza GC bez turbo [1993-2000] - poradnik kupującego Używany Nissan Navara D40 2.5 dCi [2005-2014] - poradnik kupującego