Rosnąca sprzedaż to zła wiadomość dla aut elektrycznych. Przestoje w produkcji

Motoryzacja elektryczna rodzi się w bólach. Wiele wyzwań stawianych przed nią miało zostać rozwiązanych przez zwiększającą się skalę produkcji. Właśnie obserwujemy jednak kolejny dowód na to, że tak się nie dzieje.

Samochody elektryczne próbują przebić się do głównego nurtu przemysłu motoryzacyjnego już od ponad dekady, ale przez cały czas powstrzymują je przed tym kolejne niekorzystne czynniki. Popularność tego typu napędu jest ograniczana choćby przez wysoką cenę, generowaną przez wysokie koszty akumulatorów i nowych technologii, które muszą zostać rozwinięte.

Eksperci (i wszyscy ludzie dobrej woli, którym zależy na dywersyfikacji źródeł napędu samochodów) kazali nie przejmować się za bardzo tym faktem. Argumentowali, że wraz ze wzrostem produkcji aut elektrycznych do skali znanej z najpopularniejszych modeli rynku, koszty będą mogły zostać zminimalizowane do przystępnych poziomów i elektromobilność stanie się rzeczywistością.

Rzeczywistość jednak przez cały wskazuje na inny przebieg zdarzeń. W zeszłym roku w rozmowie ze mną entuzjazm studził już Klaus Frölich, członek zarządu BMW. Wyznał on, że samochody elektryczne zapewne "nigdy" nie zejdą do poziomu cen odpowiedników z tradycyjnym napędem. Co więcej, póki co nie ma przesłanek ku temu, by w ogóle miały tanieć.

Niemiec wylicza, że największą wartość auta bezemisyjnego stanowi jego akumulator. Koszt przechowania jednej kilowatogodziny w ogniwach litowo-jonowych wynosi obecnie od stu do stu pięćdziesięciu euro. Przy pojemnościach akumulatorów, które producenci chcą mieć w nowych samochodach oznacza to, że tylko ta część samochodu kosztuje od piętnastu do nawet dwudziestu pięciu tysięcy euro.

"A ceny akumulatorów niewątpliwie będą rosły" – wieszczy Frölich. "To proste. Jeśli wszyscy potrzebują kobaltu, to cena kobaltu pójdzie w górę, nie w dół". Zresztą nie tylko pierwiastka. W roku 2017, gdy rynek zaobserwował znaczący wzrost produkcji samochodów elektrycznych, znacznie wzrosła wartość wszystkich metali potrzebnych do ich produkcji. Kobalt zdrożał aż o 71 proc., ale podniosły się także ceny molibdenu (o 57 proc.), palladu, litu, niklu i manganu. Rod podrożał prawie dwukrotnie.

Nawet galopujące ceny nie są jednak w stanie rozwiązać kolejnego problemu: ograniczonego zasobu surowców, z których wytwarza się akumulatory. W jednym z niedawnych wywiadów Gilles Normand, członek zarządu Renault do spraw samochodów elektrycznych wyznał, że "przez ostatnie dwa lata przeszliśmy z ery walki o klienta do ery walki o części".

Normand zwraca tymi słowami uwagę na problemy, jakie francuski producent napotykał w ostatnim czasie podczas produkcji swoich elektrycznych aut. Wiele modeli notowało rekordowe zainteresowanie w salonach, ale koncern nie mógł sprzedać więcej samochodów (i zarobić na nich) przez przestoje w produkcji akumulatorów wynikające z komplikacji na poziomie łańcucha dostaw.

Elektryczny hatchback Renault Zoe w pierwszej połowie zeszłego roku zanotował wzrost produkcji na poziomie około 20%, co było wynikiem daleko poniżej zapotrzebowania rynku. Gdy w drugiej połowie roku udało się wygładzić procesy produkcyjne, sprzedaż mogła wzrosnąć o całe 62% wobec analogicznego okresu w roku poprzednim.

Wiceprezes Renault na winnego spowolnienia wskazuje polską fabrykę akumulatorów. Od zeszłego roku pod Wrocławiem ogniwa dla wozów francuskiej marki wytwarza LG. Koreański gigant nie nadąża z produkcją nawet pomimo, że zwiększył możliwości tego obiektu dwukrotnie wobec pierwotnego planu z roku 2015.

Tymczasem potrzeby produkcyjne będą w najbliższym czasie rosły w lawinowym tempie. LG podpisało niedawno umowę na dostawę akumulatorów do aut Volkswagena, który planuje ogromną ofensywę swoich bezemisyjnych modeli z serii Volkswagen ID. Koreański koncern wyliczył, że z tego powodu będzie musiał zbudować kolejne fabryki akumulatorów za sumę przeszło pół miliarda euro.

Producenci inwestują jednak w takie obiekty z pewną dozą ostrożności. W poprzednich latach bowiem wielu z nich przeszacowało możliwości rynku i nie odzyskało wpompowanych pieniędzy. Problemy tego typu poddostawcy zgłaszali zarówno przy wytwarzaniu akumulatorów, jak i silników.

Przemysł samochodów elektrycznych przez cały czas jest więc niestabilny, niedojrzały i trudny do przewidzenia. Producenci starają się radzić sobie z tymi wyzwaniami w różny sposób. Volkswagen zapowiedział już, że wraz z LG stworzy specjalną grupę operacyjną odpowiedzialną za monitorowanie zmian na rynku akumulatorów.

Nie dalej jak w ostatni wtorek koncern Daimler ogłosił budowę własnej fabryki akumulatorów w kolejnym punkcie na mapie Polski, w Jaworze. Właściciel marki Mercedes-Benz zapowiedział jednak, że dalej będzie pozyskiwał także ogniwa na wolnym rynku. Toyota z kolei zapowiedziała, że wraz z koncernem Panasonic utworzy nową spółkę joint venture, która będzie zaspokajała jej własne potrzeby na akumulatory, ale i dostarczała je do aut innych producentów.

Samochody elektryczne wyszły już z niszy. Tylko w Europie w zeszłym roku sprzedały się ich już 126 423 sztuki, co stanowi wzrost o 31% wobec wyniku z roku 2017. Eksperci szacują, że do 2022 wartość ta zostanie podwojona. Patrząc jednak na dotychczasowy przebieg wydarzeń prognozy te można porównać do wróżenia z fusów. Nikt nie jest w stanie ocenić, co stanie się w przemyśle tak targanym przez gwałtowne zmiany cen surowców, polityki producentów, wsparcia krajowych rządów i nastrojów społecznych.