Porsche 911 (991) Carrera 4S Cabriolet [test]

Środek tygodnia, typowa polska jesień oraz godzina, która dla wielu osób mogłaby nie istnieć. Dźwięk budzika, mozolne przekręcanie się z boku na bok i pierwsze myśli na temat nadchodzącego dnia w pracy. Wizja jak z najgorszego snu? Raczej codzienność wielu z nas. Codzienność, która za sprawą jednego auta stojącego w garażu może nabrać niepowtarzalnego kolorytu.

Fot. Paweł Kaczor

Fot. Paweł Kaczor

Są takie chwile oraz takie rzeczy, których każdy prawdziwy facet powinien doświadczyć. Wybudowanie domu, spłodzenie syna i zasadzenie drzewa odchodzą już powoli do lamusa. Prawdziwy samiec alfa będący pod wrażeniem głównego bohatera serialu "Californication" powinien choć raz w życiu mieć sportowe auto marki Porsche.

Sam seks

Nie ma w świecie motoryzacji bardziej seksownej i pobudzającej wyobraźnię liczby niż 911. To właśnie ta liczba jest dla fanów czterech kółek niemal tym, czym Jasna Góra dla polskich chrześcijan. Oczywiście nie każdy musi być miłośnikiem tej niemieckiej marki, ale charakterystyczna garbata sylwetka, gdziekolwiek się pojawi, wzbudza zdecydowanie częściej zachwyt niż niesmak.

Fot. Paweł Kaczor

O linii nadwozia tego auta można mówić godzinami, i to pomimo że jej ogólny zarys nie zmienił się od kilkudziesięciu lat. 911 jest trochę jak Golf, chociaż z pewnością takie porównanie będzie nadużyciem i zbyt dużym komplementem dla kompaktowego Volkswagena. Nie zmienia to jednak faktu, że każda kolejna generacja sportowego auta z Zuffenhausen jest raczej ewolucją schodzących ze sceny modeli niż totalną rewolucją stylistyczną.

Od wielu lat sylwetka tego auta nie zmieniła się znacząco, jednak każda kolejna generacja wygląda lepiej i bardziej świeżo od swoich poprzedników. Podobnie jest z najnowszym wcieleniem legendy oznaczonej kodem 991. Carrera z serii 997 była atrakcyjnym autem, któremu trudno było cokolwiek zarzucić. Pojawienie się odmiany 991 pokazało jednak, że nawet w tak teoretycznie banalnych i mało skomplikowanych liniach można sporo poprawić i dodać szczyptę nowoczesności.

Fot. Paweł Kaczor

Nie o szczypcie, ale o prawdziwym zalewie nowoczesności można mówić w przypadku wnętrza. Co prawda centralnie umieszczony obrotomierz oraz cztery pozostałe cyferblaty udanie nawiązują do historii marki, ale cała konsola środkowa wraz z ekranem systemu multimedialnego to prawdziwy ekskluzywny high-tech. Co ciekawe, na pierwszy rzut oka liczba guzików może nieco przytłaczać (tak, tak, Porsche może mieć wady), ale dzięki ich dokładnym opisom oraz logicznemu rozmieszczeniu obsługa nie nastręcza trudności.

Na oddzielny akapit zasługuje jakość wykonania kabiny 911. Perfekcyjna i absolutnie topowa. Wszystkie materiały są tak solidne i tak perfekcyjnie spasowane, że w tej dziedzinie Porsche śmiało może być stawiane za wzór. Również dbałość o detale odgrywa kluczową rolę w przypadku tego auta. Nawet tak prozaiczna czynność jak wysunięcie uchwytów na kubki w tym niemieckim wozie ma w sobie coś mistycznego.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Fot. Paweł Kaczor

Mistrzem w kategorii kamuflażu są przednie fotele, które w ogóle nie zdradzają swoich możliwości. Mało tego: ich wygląd pozwala nawet mieć wątpliwości, czy aby na pewno nadążą za sportowym charakterem auta i nie sprawią, że kierowca będzie w zakrętach przypominał wahadło starego zegara. Na szczęście te wątpliwości okazały się nieuzasadnione.

Jak narkotyk

Aby zająć miejsce za kierownicą tego samochodu, trzeba niemalże wślizgnąć się do wnętrza (911 ma raptem 1294 mm wysokości). Po mniej lub bardziej zgrabnym wykonaniu tej czynności moje pośladki od nawierzchni dzieli naprawdę niewielka odległość. Siedzi się na tyle nisko, że nawet stojąca obok Škoda Fabia Combi wygląda niczym SUV w rozmiarze XXL z kierowcą i pasażerem siedzącym gdzieś na wysokości trzeciego piętra.

Fot. Paweł Kaczor

Kulminacyjnym momentem podczas pierwszego kontaktu z kultowym modelem Porsche jest odpalenie silnika. Umiejscowiona oczywiście z lewej strony stacyjka w przypadku wersji 4S, z którą mam do czynienia, budzi do życia 3,8-litrowy 6-cylindrowy silnik typu Boxer. Jak się okazuje, przekręcenie kluczyka budzi do życia nie tylko jednostkę napędową, ale także sąsiadów korzystających z ostatniej chwili snu.

Jak widzicie na zdjęciach, mój egzemplarz to wersja Cabrio, a jak wiadomo, kabriolety są przeważnie cięższe i mają gorsze osiągi od swoich tradycyjnych odpowiedników. Carrera 4S Cabrio nie jest w tej kwestii wyjątkiem, jednak w jej przypadku materiałowy dach z możliwością jego całkowitego zdjęcia ma jedną niepowtarzalną zaletę. Jeszcze bardziej i jeszcze intensywniej pozwala delektować się dźwiękiem silnika. Dźwiękiem, który jest tak wulgarny, niegrzeczny, donośny i jednocześnie tak naturalny i głęboki, że kilka bardziej religijnych osób uzna to auto za mechaniczne wcielenie szatana.

Fot. Paweł Kaczor

W moim (i zapewne nie tylko) odczuciu chrypiący boxer wzbogacony opcjonalnym sportowym wydechem jest tym, co neguje sens posiadania radia w 911.

Już samym odgłosem pracującej na pełnych obrotach Carrery 4S można się upajać. Jazda za jej kierownicą zapewnia jeszcze więcej doznań. Tradycyjne 911 z napędem na tylną oś zdają się przeczyć prawom fizyki. Umieszczony z tyłu silnik wbrew logice nie może przyczyniać się do polepszenia trakcji oraz kontroli nad samochodem. Pomimo to każdy, kto choć raz bardziej dynamicznie przejechał się tym autem, wie, że to, co udało się zrobić specom z Niemiec z precyzją prowadzenia, zakrawa na magię.

Fot. Paweł Kaczor

Jak jest w przypadku wersji, w której napędzane są wszystkie cztery koła? Trakcja jest po prostu niesamowita! Auto w każdych warunkach zachowuje się do bólu przewidywalnie i jest precyzyjne niczym skalpel w rękach najlepszego chirurga. Dodatkowo system rozdziału napędu mogący przenieść nawet do 100% siły napędowej na jedną oś preferuje tylną oś, co nie tylko korzystnie wpływa na trakcję w zakręcie, ale także pozwala na wykonywanie efektownych slajdów i kontrolowanie samochodu w poślizgu tylko za pomocą pedału gazu.

Wisienką na torcie spinającą silnik oraz układ przeniesienia napędu jest automatyczna dwusprzęgłowa przekładnia PDK o 7 przełożeniach. Momentami miałem wrażenie, że ta skrzynia jest w jakiś magiczny sposób połączona z moimi zwojami w mózgu. Pomijam już szybkość działania oraz trafność doboru poszczególnych przełożeń, ale dynamiczne dostosowywanie się do stylu i aktualnego sposobu jazdy kierowcy potrafi zrobić wrażenie.

Fot. Paweł Kaczor

Podczas spokojnego operowania pedałem gazu już przy 70 km/h auto ma załączony ostatni, czyli 7 bieg. W momencie przypływu adrenaliny i gwałtownego wciśnięcia pedału gazu nie tylko następuje gwałtowna i brutalna redukcja, ale też przez kolejne kilkadziesiąt sekund skrzynia zachowuje się tak, jakby ktoś dosypał jej dopalacza do herbaty, a wskazówka obrotomierza skacze w taki sposób, jakby zażyła viagrę. Dopiero gdy przez te kilkadziesiąt sekund kierowca nie da kolejnego argumentu do nagłego użycia prawej stopy, wszystko wraca do normy i auto znów zakłada cywilizowaną i spokojną, choć efektowną maskę.

Ten cały wulkan kipiący emocjami jest dostępny na każde zawołanie już przy standardowych ustawieniach auta. Jeśli dokupi się opcjonalny pakiet Sport Chrono, 911 dostaje jeszcze większy zastrzyk adrenaliny, którą można dawkować za pomocą przycisków Sport lub Sport Plus. W pierwszym trybie sportowe auto staje się jeszcze bardziej sportowe, w drugim zaś… skrzynia zapomina o dobrych manierach, kopiąc kierowcę w plecy przy każdej zmianie przełożenia, pedał gazu reaguje na ruchy prawej stopy tak, jakby ktoś za każdym razem parzył go pokrzywą, elektrycznie wspomagany układ kierowniczy zdaje się łączyć ręce kierowcy wprost z przednimi kołami, a adaptacyjne zawieszenie swoją twardością zaczyna przypominać jazdę na desce snowboardowej po asfalcie.

Fot. Paweł Kaczor

Do 100 km/h auto katapultuje się w 4,5 s, 160 km/h na cyferblacie pojawia się po 9,6 s, a niemal każda miejska arteria zaczyna kojarzyć się z torem wyścigowym. Do 911 pozbawionej elektronicznych kagańców z wyostrzonymi zmysłami do sportowych harców trzeba mieć respekt i mocno chwycić ją za rogi. Wprawny kierowca będzie w stanie wykrzesać z Carrery niewyobrażalną dawkę emocji. Ciekawe w tym wszystkim jest to, że Porsche 911 4S Cabrio równie dobrze wciela się w rolę potulnego baranka. Nie męczy na co dzień, nie stara się w nieporadny sposób radzić sobie z miejskimi wąskimi i pełnymi studzienek uliczkami i nie sprawia większych problemów podczas parkowania w centrum handlowym.

Połączenie tych wszystkich cech daje obraz kultowego sportowego auta, które jest marzeniem milionów. Marzeniem, które słono kosztuje. Tylko czy ktoś, kogo faktycznie stać na ten samochód, przejmuje się jego ceną czy średnim spalaniem (to akurat jest całkiem przyzwoite i wynosi w cyklu mieszanym ok. 14 l/100 km)? Osiągi, sportowe emocje oraz ekskluzywność zawsze były w cenie. Poza tym w niektórych przypadkach niska czy zbyt niska cena przestaje być traktowana jako zaleta.

Fot. Paweł Kaczor

Cennik Porsche 911 4S Cabrio ze skrzynią PDK zaczyna się od 152 456 euro. W tej cenie oprócz samochodu dostajemy wstęp do magicznego świata. Świata, który znany jest tylko tym, którzy choć raz w życiu posmakowali narkotyku z Zuffenhausen.

Plusy:

Dźwięk silnika
Świetne osiągi
Pozycja za kierownicą
Niemal chirurgiczne prowadzenie
Jakość wykonania
Skrzynia PDK

Minusy:

Świat, życie, pieniądze, czyli wszystko, co nie pozwala nam jeździć takimi autami na co dzień

Przeczytaj też:

Porsche 911 Carrera S Cabriolet PDK Sport Chrono [test]
Porsche 911 Carrera S PDK Sport Chrono [test]

Dane techniczne:

Testowany egzemplarz: Porsche 911 (991) Carrera 4S Cabriolet

Silnik i napęd

Układ i doładowanie: H6, wtrysk bezpośredni
Rodzaj paliwa: Benzyna Pb98
Ustawienie: Wzdłużnie
Rozrząd: DOHC 24V
Objętość skokowa: 3800 cm3
Stopień sprężania: 12,5
Moc maksymalna: 400 KM przy 7400 rpm
Moment maksymalny: 440 Nm przy 5600 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy: 105,3 KM/l
Skrzynia biegów: Automatyczna, 7-biegowa (PDK)
Typ napędu: 4×4 (AWD)
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, nawiercane
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, nawiercane
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson
Zawieszenie tylne: LSA Multi-Link, stabilizator
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany
Średnica zawracania: 11
Koła, ogumienie przednie: 20" 245/35 R20, Pirelli PZero
Koła, ogumienie tylne: 20" 295/35 R20, Pirelli PZero

Masy i wymiary

Typ nadwozia: Cabrio
Liczba drzwi: 2
Współczynnik oporu Cd (Cx): 0,29
Masa własna: 1535 kg
Stosunek masy do mocy: 3,8 kg/KM
Długość: 4491 mm
Szerokość: 1852 mm
Wysokość: 1294 mm
Rozstaw osi: 2450 mm
Rozstaw kół przód/tył: -
Prześwit (przód/tył): -
Pojemność zbiornika paliwa: 64 l
Pojemność bagażnika: 135 l

Specyfikacja użytkowa

Ładowność maksymalna: 420 kg

Osiągi

Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,5 s
Prędkość maksymalna: 294 km/h
Zużycie paliwa (miasto): 12,9 l/100 km 15 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 7,1 l/100 km 10 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 9,2 l/100 km 14 l/100 km
Emisja CO2: 217 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP: b.d.

Cena

Testowany egzemplarz: ponad 140 000 euro
Model od: 107 186 euro (Carrera)
Wersja silnikowa od: 124 542 euro (Carrera S)

Wyposażenie

Wybrane wyposażanie testowanej wersji: Standardowe: Opcjonalne
Dodatki stylistyczne nadwozia: Automatycznie wysuwany tylny spojler, biały lakier, elektrycznie składany materiałowy dach -
Dodatki stylistyczne wnętrza i komfort: Tłoczona skóra na siedziskach, oparciach, bocznych krawędziach i zagłówkach przednich foteli, sportowe fotele z elektryczną regulacją pochylenia oparcia i wysokości siedziska oraz ręczną regulacją odległości Tablica zegarów wykończona skórą (367 euro)
Koła i opony: - 20-calowe obręcze (1519 euro)
Komfort: Klimatyzacja 2-strefowa, automatyczna, czujniki cofania Reflektory Bi-Xenon o czarnym wykończeniu z Porsche Dynamic Light System (PDLS) (1592 euro)
Bezpieczeństwo: Porsche Side Impact Protection System, komplet poduszek powietrznych, odkształcalne nakładki zderzaków przód/tył z zintegrowanymi zderzakami z lekkich stopów osadzonymi na elementach absorbujących energię zderzenia -
Multimedia: - Zestaw audio BOSE® Surround Sound (1747 euro)
Mechanika: Automatyczna skrzynia PDK, napęd AWD Pakiet Sport Chrono w połączeniu z PDK (2496 euro), sportowy układ wydechowy (3215 euro)

Ogólna ocena samochodu: 9/10

Porsche 911 (991) Carrera 4S Cabriolet — galeria zdjęć

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Scirocco R DSG [test] Ford Tourneo Connect [pierwsza jazda] Suzuki SX4 S-cross 1,6 VVT AllGrip CVT [test] Ford Fiesta 1,0 EcoBoost 100 KM Titanium [test] Toyota Yaris Trend by Simple [test] Škoda Yeti 1,8 TSI 4x4 City & 2,0 TDI 4x4 DSG Outdoor [pierwsza jazda] Renault Clio RS vs. Clio Sport F1 Team R27 [test] Opel Cascada 1,6 Turbo [test] Renault Mégane CC Floride Energy dCi 130 [test] Volkswagen Golf VI Cabrio 1,4 TSI 160 KM DSG [test] Opel Adam 1,4 Slam [test] Hot B War - preludium [test] Renault Clio Grandtour 0,9 TCe Intens [test] Mercedes-Benz Vito Furgon 110 CDI [test] Toyota Auris Touring Sports Hybrid Prestige [test] Renault Captur 1,2 TCe AT Intens [test] Ford Tourneo Custom 2,2 TDCi Titanium [test] Volkswagen Multivan Life 2,0 BiTDI DSG & Ogórek [test] Abarth 595 Turismo [test]

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później