BMW i3 - test elektrycznego premium

Samochody elektryczne coraz skuteczniej wdzierają się do motoryzacyjnej codzienności. Choć rozwój polskiej infrastruktury niezbędnej do ich normalnego funkcjonowania wciąż nie nadąża za progresem technologicznym, to mimo wszystko na naszym rynku w regularnej ofercie pojawiają się nowe modele. Ostatnim z nich jest elektryczne BMW i3, które przeciera szlaki w zelektryfikowanym segmencie premium.

BMW i3 może nie należy do najpiękniejszych aut w gamie BMW, ale jego kształty podyktowane są przede wszystkim utrzymaniem jak najwyższej funkcjonalności i wykorzystania przestrzeni. Auto mimo nieco topornej bryły MPV wygląda bardzo nowocześnie i niczym samochód przyszłości skutecznie przykuwa wzrok. Kontrastujące nadwozie o krótkim przodzie z plastikowymi nerkami o błękitnej obwódce, wyraźnie nadgryziona linia szyb bocznych i całkowicie przeszklona tylna pokrywa z zatopionymi wewnątrz światłami jeszcze długo będą wzbudzać ciekawość, bo tworzą niespotykaną kompozycję. Tym, co trochę razi po bliższym kontakcie z autem, są bardzo brzydko wykończone zewnętrzne klamki drzwi. Oryginalny wygląd zewnętrzny jest tożsamy z projektem kabiny.

Wnętrze i3 to coś zupełnie nowego. Cały kokpit opisano na niespotykanym dotąd, dość skomplikowanym kształcie. Na samej górze zamontowano wielki peryferyjny wyświetlacz, obsługiwany tradycyjnie za pomocą nowego iDrive z gładzikiem. Drugi ekran pełni funkcję klasycznych zegarów pokładowych: pokazuje prędkość, stan baterii oraz wykorzystanie energii podczas przyspieszania i hamowania. Analizę ekonomii jazdy można śledzić też na większym ekranie. Wygląda ona niemal identycznie jak w konwencjonalnych modelach BMW, a różni się wyłącznie jednostką - kWh/100 km. Kierowca ma do dyspozycji wykresy zużycia energii i jej odzysku z hamowania, analizę swojego stylu jazdy, szacunki zwiększenia zasięgu po odłączeniu konkretnych odbiorników prądu czy aktualny schemat przepływu energii przez układ.

Całość wygląda futurystycznie, niczym koncept, a nie auto produkcyjne. Niektóre rozwiązania, takie jak rozruch czy zmiana "biegu" w manetce przy kierownicy, wymagają przyzwyczajenia, ale są wygodne i intuicyjne w obsłudze.

Materiały wykończeniowe w przeciwieństwie do testowanych wcześniej elektryków rzeczywiście wskazują na segment premium. Są bardzo dobrej jakości, a ich spasowanie nie budzi zastrzeżeń. BMW poszło mocno w stronę ekologii, dlatego niektóre tworzywa (około 25%) otrzymano na drodze recyklingu, a większość (około 95%) zastosowanych elementów po zakończeniu cyklu życia pojazdu nadaje się do ponownego przetworzenia. Jednym z ciekawszych jest kompozyt z prasowanych włókien hibiskusa, który pokrywa część boczków drzwi i górę deski rozdzielczej. Jest miły w dotyku, ale wygląda jak włókno szklane.

Daleko odsunięta przednia szyba i wysoko poprowadzony dach dają wrażenie przestronności wewnątrz kabiny. To nie pozory, z przodu jest naprawdę ogrom miejsca, a tylna kanapa wystarczy na komfortowe przewiezienie dwójki pasażerów średniego wzrostu. Oprócz tego BMW i3 jak na swoje gabaryty ma też całkiem duży bagażnik (250 litrów) i dodatkowy schowek pod przednią maską. Dostęp do tylnej kanapy zapewniają dodatkowe drzwi otwierane na zakładkę pod wiatr, a dzięki sztywnej konstrukcji nośnej opartej na CFRP między nimi nie ma słupka B. To wygodne rozwiązanie jak na auto trzydrzwiowe, ale nieco ułomne, jeśli rozpatrywać i3 jako auto pięciodrzwiowe.

BMW i3 dzięki niewielkim gabarytom, dużej powierzchni przeszklenia i pozycji za kierownicą niczym w małym crossoverze pozwala na skuteczną obserwację otoczenia podczas jazdy. Widoczność na wszystkie strony jest więcej niż zadowalająca, a w cofaniu dodatkowo pomaga kamera o wysokiej rozdzielczości. Zwrotny bawarczyk został stworzony na warunki miejskie i świetnie sobie w nich radzi. Zasięg rzędu 120-150 km na pełnych akumulatorach (18,8 kWh) zależnie od warunków zewnętrznych, dodatkowych odbiorników prądu i temperamentu kierowcy wydaje się w zupełności wystarczający do codziennej jazdy nawet dla osób mieszkających na obrzeżach miasta. Ładowanie z domowego gniazdka 230 V trwa około 8 godzin. Można oczywiście ustawić w komputerze konkretne godziny ładowania, tak aby korzystać z prądu na przykład tylko w taryfie nocnej i jeszcze bardziej obniżyć koszty eksploatacji.

Osobom zdecydowanym na dalsze podróże BMW oferuje opcjonalny generator spalinowy o pojemności skokowej 0,65 l, który zwiększy zasięg do nieco ponad 300 km. Prezentowany egzemplarz nie został w niego wyposażony, a średnie zużycie energii kształtowało się na poziomie 13-14 kWh/100 km przy normalnej jeździe. To naprawdę niewiele. Biorąc pod uwagę koszt około 60 groszy za 1 kWh w taryfie całodziennej, przejechanie dystansu 100 km to zaledwie 8 zł – odpowiednik 1,5 litra benzyny. Dla spokojnych kierowców przygotowano też tryb jazdy Eco Pro Plus (prędkość do 90 km/h i bez klimatyzacji), dzięki któremu udało mi się obniżyć zużycie do 10 kWh/100 km. Z niecierpliwością czekam, aż będę miał okazję się przekonać, jak w codziennym użytkowaniu sprawdzi się wspomniany generator zasięgu i jego deklarowane zużycie paliwa 0,6 l/100 km.

Tym, co również znacznie wpływa na niskie zapotrzebowanie energetycznie i3, jest... świetne zestrojenie układu hamulcowego. Auto po odpuszczeniu pedału gazu bardzo szybko wytraca prędkość i optymalnie odzyskuje z tego procesu energię. Wymaga to przyzwyczajenia chociażby podczas dojeżdżania do świateł, tak aby potem nie było potrzeby ponownego podjeżdżania do linii zatrzymania lub poprzedzającego pojazdu. Samochód zatrzymuje się naprawdę szybko, dzięki czemu potrzeba hamowania klasycznym hamulcem ograniczona jest w zasadzie tylko do nagłych przypadków.

Wydawać by się mogło, że to oszczędne auto elektryczne, podobnie jak konkurencja, nie grzeszy osiągami i prędkość 100 km/h to kwestia ponad 10 s. BMW i3 jest jednak bardzo szybkie: pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu już po 7,2 s. Przyspieszanie z pełną mocą trwa od samego początku, a zrywność auta potrafi wgnieść w wygodny pół-eko-kubełkowy fotel. Elektryczne BMW jest w stanie zaskoczyć na światłach niejeden konwencjonalny samochód. Warto dodać, że zawieszenie mimo 19-calowych obręczy kół jest całkiem komfortowe, a kabina pasażerska bardzo dobrze izoluje od drgań i dźwięków zewnętrznych. BMW i3 zadziwia też pewnością prowadzenia. Lekka, zwarta i sztywna konstrukcja z akumulatorami osadzonymi nisko pod podłogą i silnikiem z tyłu naprawdę dobrze trzyma się drogi.

BMW i3 to pierwszy "samochód przyszłości", do którego tak naprawdę nie mam większych zastrzeżeń. Elektryczne auto z Bawarii wyposażone w spalinowy generator może pełnić funkcję nie tylko samochodu do codziennej jazdy, ale też wielozadaniowego pojazdu na średnie dystanse, którego eksploatacja rzeczywiście kosztuje grosze. Średnie zużycie energii rzędu 13-14 kWh czyni z i3 niedrogi i komfortowy środek transportu. Jedyną przeszkodą jest brak infrastruktury, który sprawia, że samochód ten obecnie jest propozycją wyłącznie dla osób z własnym garażem lub podziemnym miejscem postojowym nieopodal gniazdka elektrycznego.

Cena jak na auto elektryczne z segmentu premium jest również bardzo atrakcyjna. BMW i3 wyceniono na 153 700 zł, w zbliżonej kwocie oferowany jest zasilany prądem Nissan Leaf. Opcjonalny Range Extender wymaga dopłaty 20 300 zł, więc całość kosztuje niemal tyle co elektryczno-spalinowy Opel Ampera, a jakość wykonania i osiągi konkurentów wyraźnie odstają od tego, co oferuje BMW.

Nowoczesny wygląd

Wysokiej klasy ekologiczne materiały wykończeniowe

Bardzo dobre osiągi

Przyjemność z jazdy

Bardzo niskie koszty eksploatacji

Opcjonalny Range Extender ma sens

Świetnie zaprojektowany układ hamowania odzyskowego

W porównaniu do konkurencji - atrakcyjna cena

Druga para drzwi otwierana "na zakładkę"

Auto bez Range Extendera nadaje się tylko do miasta (słaba infrastruktura ładowania)