Wibracje samochodu i kierownicy – przyczyny i skutki

Wibracje samochodu dotyczą zarówno aut starszych jak i bardzo młodych. Takie niedogodności mogą się pojawić jeszcze w okresie gwarancyjnym. Wibracje występujące przez dłuższy czas mogą też przynieść pewne skutki. Co może być przyczyną, a co skutkiem wibracji?

Wibracje podczas jazdy, niezależnie od intensywności i formy, powodują najbardziej niepożądany skutek w postaci obniżenia komfortu jazdy. Kto miał ten problem, ten wie, że nie ma nic gorszego z usterek, które pomimo występowania nie wpływają na mobilność. Kiedy przyczyny wibracji są trudne do ustalenia, niedogodność zmienia się w poważny problem, na przykład przy odsprzedaży. Kto bowiem kupi auto, w którym wszystko drży?

Wibracje można podzielić na dwa rodzaje: wibracje na kierownicy i wibracje całego samochodu. Jeśli wibracje dotyczą przedniej części podwozia, najczęściej są one przejmowane i po części tłumione przez układ kierowniczy. To nie oznacza, że nie będą wyczuwalne, bowiem wstępują wtedy drgania na kierownicy.

Natomiast jeżeli drgania są odpowiednio intensywne lub pochodzą z tylnej osi, to przenoszą się już na całe nadwozie i ewentualnie również na układ kierowniczy. Nie zawsze jeden rodzaj wibracji ma tę samą przyczynę co drugi, ale często przyczyny są wspólne. Najlepiej szukać ich od początku i po najmniejszej (najtańszej) "linii oporu". Czasami zamiast wymieniać kolejne części, lepiej poświęcić więcej czasu na diagnozę i wyeliminowanie drobiazgów.

Najczęstszą przyczyną wibracji są źle wyważone koła. Niestety wulkanizatorzy różnie podchodzą do tematu, a bardzo rzadko się zdarza, by przed wyważaniem wyczyścili koło. Potrafią też wyważać z dokładnością do 5 gram, podczas gdy w bieżniku wyraźnie tkwi kamyk o podobnej masie. Nie mamy jednak dużego wpływu na efekt ich pracy, chyba że cały czas patrzymy im na ręce.

Nieprawidłowo wyważone koła powodują zarówno wibracje na kierownicy jak i całego samochodu. W tym drugim przypadku najczęściej jest coś nie tak z tylnym kołem, bowiem układ kierowniczy jest w stanie wytłumić znaczną część wibracji z kół. Należy pamiętać, by dokładnie umyć koła po jeździe w terenie, szczególnie w błocie, które przykleja się do obręczy, zasycha i bardzo wpływa na wyważenie koła.

Pozostając przy kołach, warto wziąć pod uwagę również stan opon. I nie chodzi tylko o ich zanieczyszczenie, ale również o zużycie. O ile wyząbkowana opona nie wpływa specjalnie na wibracje, to już wibracje wpływają bardzo wyraźnie na ząbkowanie opony. Częściej przyczyną jest uszkodzenie struktury wewnętrznej którejś z opon lub widoczne wybrzuszenie/balon, zwłaszcza w części czołowej (bieżnik) lub barkowej (między bieżnikiem a bokiem).

Wyrwanie fragmentu boku opony po wyważeniu koła z reguły nie wpływa na wibracje. Jeśli opona ma wybrzuszenie, wibracje czuć na całym samochodzie zarówno podczas dużych jak i małych prędkości (ok. 30-40 km/h), na gładkiej drodze. W przypadku uszkodzenia wewnętrznej struktury opony, wibracje mogą zostać stłumione już w układzie kierowniczym, a czasem nawet przez amortyzator i nie będą od początku wyczuwalne.

Co ciekawe, praktyka pokazuje również, że opony, które leżały dłuższy czas, przez kilkaset kilometrów mogą powodować wibracje, nawet jeśli są w doskonałej kondycji i wyważone. Zdarza się, że nawet opony, które znajdowały się na felgach, były napompowane i przechowywane prawidłowo, zaraz po założeniu mogą wibrować. Odczuwają to zwłaszcza użytkownicy samochodów, w których czuje się wszelkiego rodzaju drgania. Warto więc po przejechaniu choćby kilkudziesięciu kilometrów ponownie wyważyć takie koła.

Kolejnym winowajcą wibracji może być skrzywiona felga. Dotyczy to zwłaszcza felg aluminiowych, które choć z reguły są twardsze od stalowych, to nie zawsze to skrzywienie będzie widać. Stalowe są stosunkowo miękkie, ale najczęściej zakładane są do opon o dużym profilu, które doskonale przejmują wszelkiego rodzaju uderzenia. Felga może się skrzywić na różne sposoby, ale największe drgania pojawią się przy owalnej feldze. W takim przypadku pozostaje tylko naprawa aluminiowej lub wymiana stalowej, a odczucia podczas jazdy będą analogiczne do uszkodzonej opony.

Banalną rzeczą jest źle zamontowane koło. Zdarza się, że nieoryginalne felgi mają większy otwór centralny niż fabryczny. Przez to felga zamiast opierać się na kołnierzu piasty, wisi tylko na śrubach mocujących. Niby jest zamontowana sztywno, ale obciążenia nie są przenoszone na środek koła, co może powodować wibracje.

Zresztą jest to nieprawidłowy sposób zakładania koła. Specjalne pierścienie centrujące rozwiązują problem. Warto jednak zwracać uwagę na obecność pierścieni po każdym demontażu i montażu kół. Czasami wulkanizator czy mechanik może zgubić pierścień lub go nie zauważyć i zostawić na maszynie do wyważania. Najlepiej przed rozpoczęciem pracy powiedzieć wulkanizatorowi o obecności pierścieni.

Jeszcze większym banałem jest poluzowanie śrub mocujących koło. Jeśli wibracje wcześniej nie występowały i pojawią się nagle podczas jazdy, prawie na 100 proc. winowajcą jest niedokręcone koło. Należy się zatrzymać i to sprawdzić, nim dojdzie do niebezpiecznej sytuacji.

Bardzo rzadko winę za wibracje ponoszą łożyska kół. Luz na łożysku zwykle nie wpływa na wibracje, a zużyte łożysko również nie daje tego typu sygnałów. Mimo to warto mieć na uwadze, że przy dużym luzie i tu może tkwić problem.

Inną przyczyną wibracji są wszelkiego rodzaju luzy w zawieszeniu i układzie kierowniczym. Najczęściej dotyczy to przekładni kierowniczej. Jeśli czuć wyraźnie luz na postoju, to podczas jazdy ze średnią prędkością (od ok. 80 do ok. 130 km/h) pojawią się wibracje na kole kierownicy i raczej nie będą przenoszone na karoserię, chyba że jest to duży luz. Tu pomoże jedynie wymiana przekładni.

Natomiast luzy na końcówkach drążków kierowniczych czy sworzniach wahaczy nie są tak mocno odczuwalne jak zużyta przekładnia, choć często jedno z drugim idzie w parze.

Jednym z najbardziej uciążliwych problemów jest luz na przegubach półosi napędowych. O ile zużyty przegub zewnętrzny to w większości przypadków pestka, to już przegub wewnętrzny potrafi napsuć krwi.

Przegub zewnętrzny zwykle odzywa się podczas skręcania i przy małych prędkościach, ale wewnętrzny doskwiera przy większych prędkościach i albo powoduje tylko wibracje (najczęściej całego auta) albo nawet wywołuje nieprzyjemne dudnienie.

Cały problem polega na tym, że przeguby wewnętrzne teoretycznie nie powinny się zużywać i producenci zamienników mają skromne oferty w tym zakresie. Natomiast autoryzowane serwisy sprzedają najczęściej kompletne półosie, a to już duży wydatek. Nawet do małych samochodów miejskich kompletna półoś oryginalna może kosztować 700-1000 zł, a tyle albo więcej kosztuje sam przegub do japońskiego auta klasy kompakt. Ratunkiem może być natomiast część używana.

Mocno zużyte amortyzatory również powodują wibracje. Zwłaszcza gdy jest to połączone z innym luzem w zawieszeniu lub układzie kierowniczym. Niesprawny amortyzator potrafi wpaść w drgania, których sam nie jest w stanie wytłumić. Często wibracje w takim przypadku pojawiają się podczas energicznego przyspieszania na nierównej drodze. W tym przypadku dotyczy to głównie przednich amortyzatorów i drgań na kole kierownicy.

Podczas hamowania wibrować będą krzywe tarcze hamulcowe co czuć na kierownicy, a czasami na pedale hamulca. W zasadzie mocno zwichrowane mogą dać się we znaki również podczas jazdy, ale z reguły czuć je przy hamowaniu. Najczęściej podczas hamowania średnio mocnego lub delikatnego, bo przy silnym mogą nie przenosić wibracji na układ kierowniczy.

Krzywa piasta koła, która została uszkodzona podczas uderzenia o krawężnik może powodować lawinę nieprzyjemnych skutków. Nie dość, że sama będzie powodować wibracje, to bardzo szybko skrzywią się tarcze hamulcowe, nawet dobrej jakości, bez żadnego szoku termicznego, a następna w kolejności będzie opona, która zużyje się nierównomiernie.

W dalszej kolejności przez skrzywienie tarcz i wibracje, luz złapie przekładnia kierownicza. Zatem po przygodzie z krawężnikiem bardzo wskazane jest sprawdzenie bicia piasty koła specjalnym przyrządem, a jeśli okaże się, że piasta jest krzywa, najlepiej wymienić ją bez odkładania tego w czasie.

Wibracje w układzie jezdnym i napędowym mają swoje przyczyny, ale również mogą wywoływać pewne skutki. Jednym z nich i najczęstszym, jest powstawanie wszelkiego rodzaju luzów w układzie jezdnym. Jeden luz powodujący wibracje przyspiesza zużycie elementów, które również złapią luz i wibracje się nasilą.

Ponadto przyspieszą zużycie stosunkowo delikatnej, zębatkowej przekładni kierowniczej, zwłaszcza te, pochodzące ze zwichrowanych tarcz hamulcowych. Szybciej w kość dostają również amortyzatory, które w pewnym stopniu tłumią wibracje, zwłaszcza wywołane przez krzywe koła lub uszkodzone opony. Natomiast zużyte amortyzatory powodują ząbkowanie opon. W delikatnych autach może odzywać się również wykończenie wnętrza. Szybciej zużywa się także zawieszenie silnika.

Jak więc widać, niewinne wibracje mogą spowodować lawinę drobnych, nasilających się usterek, które z kolei będą nasilały wibracje. Warto mieć ten fakt na uwadze i starać się wyeliminować problem już w zarodku.