Renault Clio RS vs. Clio Sport F1 Team R27 [test]

Miałem przyjemność przetestować najnowsze dziecko oddziału sportowego Renault, przeznaczone dla odbiorcy masowego. Sprawdziłem przy okazji, jak w ciągu zaledwie dekady zmieniły się samochody typu hot hatch, dawniej zwane GTI. Kilka lat różnicy, a różnic mnóstwo.

Clio RS vs. Clio Sport F1 Team R27

Clio RS vs. Clio Sport F1 Team R27 (fot. Marcin Łobodziński)

Do naszego Hot B War skompletowaliśmy 6 samochodów, w tym topowe Renault Clio RS z opcjonalnym zawieszeniem Cup. Mając chwilę czasu, porównałem je z jego poprzednikiem, moim zdaniem w najciekawszej wersji Renault Clio Sport F1 Team R27. Ta nieco przydługa nazwa wskazuje na najbardziej hardkorową odmianę trzeciej generacji sprzed faceliftingu. Był to model szczególny, bo został zbudowany, aby uczcić dwa mistrzowskie tytuły w kategorii konstruktorów zespołu Renault w Formule 1. Warto wspomnieć, że model Megane w tym czasie był również dostępny w tej specjalnej wersji oznaczonej R26. Porównanie tych dwóch modeli Clio, które dzieli tylko jedna generacja modelowa, uświadomiło mi, jak bardzo różnią się GTI sprzed kilku lat od współczesnych.

Renault zawsze oferowało naprawdę charakterne wersje sportowe swoich hatchbacków. Wspomnę tylko o takich maszynach, jak Renault 5 turbo czy Clio Williams. Trudno wpasować w segment Clio V6, ale i ten model pokazał potencjał firmy Renault i jej zafascynowanie sportem.

Charakteru nie brakuje większości hot hatchy Renault. Na pewno nie brakuje go współczesnemu Clio RS. Jest dostępny w różnych kolorach, ale w najbardziej jadowitym żółtym wyróżnia się na ulicy nawet w podobnym towarzystwie. Przy nim francuskie 208 GTi czy DS3 Racing wyglądają jak zabawki. Clio wydaje się sportową maszyną, dopóki nie odkryjemy, że jest 5-drzwiowe. Ukryte klamki drugiej pary drzwi nieco maskują jego rodzinny charakter. Co więcej, Renault nie oferuje na razie odmiany 3-drzwiowej. A mimo to Clio RS nie może wstydzić się wyglądu i śmiało staje obok konkurentów.

Jednak nowe Clio RS jest samochodem dużym i nawet z pakietem Cup (obniżone i utwardzone) sprawia wrażenie, że prześwit jest jakby zbyt wysoki. Każdy element, który oglądasz, wydaje się podróbką, udawanym detalem, których dziś jest mnóstwo. Fałszywe wloty powietrza, fałszywe wydechy, fałszywe dyfuzory itp. Renault wyposażyło ten wóz w typowy dziś silnik 1,6 turbo o mocy 200 KM i momencie obrotowym 240 Nm. Jeszcze nietypowo, ale to tylko kwestia czasu, połączono go z półautomatyczną skrzynią dwusprzęgłową. Samochód gotowy do jazdy waży 1280 kg.

Clio Sport F1 Team R27 jest znacząco inne. Egzemplarz, który udało mi się zdobyć, jest metalicznie srebrny, dzięki czemu nieco ukrywa charakter, ale nie ma się co oszukiwać – Mariusz Pudzianowski nie ukryje swojej postury pod swetrem czy garniturem. Tak jak F1 Team nie jest w stanie ukryć swych muskułów. Tym bardziej że kilka żółtych naklejek zdradza, że nie jest to miejski hatchback. To stricte sportowa maszyna, która po drobnych modyfikacjach śmiało może stanąć na starcie do odcinka specjalnego.

Zobacz również: Hot B War - test

I właśnie w tym rzecz. Ostre hatchbacki zwykle były projektowane tak, aby sprostać oczekiwaniom regulaminów sportowych. Tak naprawdę te samochody bronią się same, ale promocja w postaci sportów motorowych zawsze działała. Tylko trzeba było stworzyć taki samochód, którym będzie można się ścigać. Kilkanaście lat temu tzw. ośki, czyli mocne samochody rajdowe z przednim napędem, musiały mieć silnik 1,6 lub 2,0 l. Zawsze wolnossący, bo turbo oznaczało dodanie współczynnika do pojemności i już nie pasował do regulaminu. Dlatego też niewielu kombinowało z inną pojemnością silnika i niewielu używało turbin. Ci, którzy nie pasowali, nie mogli korzystać ze sportowej promocji. Nawet samochody klasy WRC musiały bazować na drogowych wersjach z silnikiem 2,0 l.

Taki właśnie silnik tkwi pod maską Clio Sport F1 Team R27, choć ten model nigdy nie był bazą dla WRC. Dwulitrowa jednostka wolnossąca o mocy 197 KM i momencie obrotowym 215 Nm. Za dobór przełożeń odpowiada prawdziwa skrzynia manualna z 6 biegami. Auto mimo niewielkich rozmiarów i krępej sylwetki waży praktycznie tyle samo co jego następca – 1260 kg.

Wydaje się, że zmiany w klasie hot hach poszły dość daleko, bo normą staje się silnik 1,6 turbo, który już praktycznie wyparł 2-litrowe jednostki atmosferyczne, ale jak widać, w pewnym sensie nic się nie zmieniło. Dziś 1,6 turbo to silnik światowy, używany w coraz większej liczbie dyscyplin motorsportu (m.in. samochody WRC, grupy R czy WTCC).

Nawet Formuła 1 będzie promować taką pojemność i turbodoładowanie. Jednak prawdziwym podłożem stosowania silników 1,6 turbo na szeroką skalę jest fakt, że z 2-litrowym wolnossakiem niełatwo osiągnąć pożądaną czystość spalin wymaganą przez przepisy homologacyjne. Nawet Honda musiała zrezygnować ze słynnych, niemal doskonałych wysokoobrotowych silników wolnossących w nowym Type-R.

Technika to jedno, przeznaczenie auta to coś zupełnie innego. Kiedy kupowałeś Clio Sport F1 Team R27, musiałeś być fanem szybkich zabawek, którymi od biedy można jeździć na co dzień. Musiałeś umieć jeździć, bo inaczej zakup nie miałby żadnego sensu. Musiałeś lubić się bawić, a stratą czasu byłoby siedzenie w domu zamiast pojechanie na track day. Mogłeś też być po prostu kierowcą rajdowym lub wyścigowym, a wtedy auto wprost z salonu trafiało do warsztatu, w którym pierwszym zabiegiem było wybebeszenie wnętrza, aby wstawić klatkę bezpieczeństwa.

Dziś możesz kupić takie Clio RS jako najładniejszą odmianę, jako topową wersję silnikową, jako bogato wyposażone i robiące dobre wrażenie małe auto o charakterze sportowym. Możesz lubić szybkie samochody i nic więcej. Raczej nie masz czasu się nim ścigać, zresztą pewnie warunki gwarancji tego zabraniają. Pozostaje jeszcze pytanie, czy współczesny silnik nie rozpadnie się po kilku pojeżdżawkach na torze.

Czujesz różnicę? Clio Sport kupowali ludzie z charakterem lubiący charakterne autka. Dziś Clio RS kupisz, by pokazać, jaki charakter chciałbyś mieć. Nie twierdzę, że kiedyś nie imponowało się dziewczynom ostrym hot hatchem, ale dziś imponujesz takim wozem raczej kolegom. Jeśli nie potrafisz jeździć, to ścigasz się tylko spod świateł, a wtedy automatyczna przekładnia i system Launch Control są w sam raz do twoich potrzeb. Już wiesz, dlaczego się je stosuje?

Potrzeby. Właśnie Clio RS jest idealnie dostosowane do potrzeb współczesnego klienta. Jest 5-drzwiowe i wygodne. Naprawdę. Nawet zawieszenie jest przyjemne, a w środku jest cicho, jeśli nie używasz trybu Sport lub Race. Możesz nim jechać powoli i ekonomicznie, spalając mniej niż 7 l/100 km w trasie. Clio Sport F1 Team było zupełnie inne.

Kubełkowe fotele nie pozostawiają złudzeń. Co ciekawe, znalezienie odpowiedniej pozycji zajmuje dosłownie 5 sekund. W nowym modelu możesz jej szukać cały dzień, a i tak nie będziesz pewny, czy to jest to. Dopiero tryb Race i gaz w podłodze sprawią, że zapomnisz o wszystkim. Ale w Clio Sport od razu będziesz wiedział, że jesteś we właściwym miejscu. Tryb Race? Tak, masz tylko ten tryb. Nawet bez uruchamiania motoru wydaje ci się, że chwytasz za kierownicę, od razu zlewasz się z autem i jesteś gotów do wyścigu.

W nowym Clio RS siedzi się trochę jak w minivanie czy popularnym dziś crossoverze. Zresztą czy myślisz, że RS wiele różni się od Captura? Dla niektórych klientów pewnie nieznacznie. Szyba leży, słupki grube, deska rozdzielcza tworzy wielką, bezpieczną poduchę przed tobą, która daje poczucie bezpieczeństwa. Clio RS wydaje się duże, ciężkie i potężne. W F1 Team jesteś jak w kombinezonie rajdowym. Przód jest blisko, tył czujesz na plecach, a karoseria z poszerzonymi nadkolami pozostaje w pamięci i wydaje ci się, że to samochód, którego nie da się przewrócić. Może jakość materiałów nie jest najwyższych lotów, jest szaro i trochę smutno. W Clio RS jest bardziej kolorowo, ale wykonanie jest dużo gorsze. Fotele nie wyglądają sportowo, ale dobrze podpierają. Jednak nie czujesz się w nich tak jak w Recaro z F1 Team. To porównanie jak dobrze dobrany garnitur kupiony w sklepie i taki, który został uszyty na miarę. Oba będą wygodne, ale ten drugi zawsze trochę lepszy.

Przed uruchomieniem silnika znajdujesz jedno z niewielu podobieństw. To guzik, który oddziela cię od czekających emocji. Tak, system bezkluczykowy wynaleziono już w tamtych czasach, a jednym z pionierów było właśnie Renault. Komputer pokładowy daje wskazówkę, że musisz wcisnąć hamulec, zanim uruchomisz silnik.

Motor 1,6 turbo odpala z gardłowym warknięciem. Wolnossący 2,0 wydaje z siebie raczej buczenie. Tak brzmi układ wydechowy skomponowany na potrzeby F1 Team R27 – głębokie buczenie w całym zakresie obrotów. Krótko mówiąc, to normalny układ wydechowy, który został zestrojony dla silnika i na jego potrzeby. Wydech współczesnego RS-a to coś zupełnie innego. Tu tworzono melodię głównie dla słuchaczy i po części się udało. Warkot i ryk, jaki potrafi z siebie wydobyć, jakby chciały na siłę udowodnić, że mamy do czynienia z bardzo rasowym wozem sportowym. Bezkompromisowym grzmieniem i strzałami z wydechu obwieszcza okolicy, kto teraz rządzi w klasie gorących hatchbacków. Ale to wszystko w trybie Sport z dodatkowym podniesieniem poziomu w trybie Race. Normalnie wydech jest kulturalny i łagodny, choć nadal wskazuje na sportowe zamiary. Jednak dlaczego tylko częściowo się to udało?

Otóż układ wydechowy nie brzmi naturalnie, tak samo jak nienaturalnie wyglądają aktorki z powiększonymi ustami i biustem. Pasuje do sportowego auta, ale takiego jak BMW M3, a nie hatchbacka o mocy 200 KM. Z drugiej strony słychać, że ta orgia dźwięków jest wynikiem sprytnych manipulacji konstruktorów. Słowem – nieco sfałszowany dźwięk sprawia, że podczas ostrej jazdy przez dłuższy czas zaczynasz słyszeć rzeczy, których byś nie chciał. Gdyby tak brzmiało Clio Sport, to natychmiast byś się zatrzymał i dzwonił po lawetę. Naprawdę, nadmiar dobrego psuje smak.

Podobnie, ale na inny sposób jest w R27. Tu wydech brzmi bardzo naturalnie, ale za to jest zbyt natrętny. Ciągłe buczenie powodujące delikatny rezonans w bębenkach męczy podczas dłuższej jazdy i choć dźwięki są bardzo czyste, to momentami masz chęć nieco wyciszyć tę muzykę. I taką możliwość daje właśnie współczesne Clio RS, którym możesz zrobić jednego dnia 500 km bez bólu głowy. Więc przewaga po stronie nowego auta.

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że 1,6 turbo nie pozostawi żadnych szans starej, wolnossącej dwulitrówce. Wiadomo, że szybko osiągany maksymalny moment obrotowy sprawia, że w całym zakresie moc silnika turbo będzie wyższa. Reakcja na gaz, nawet jeśli okazuje chwilę zawahania, to jest bardziej gwałtowna. Ale to tylko teoria.

W praktyce najprościej różnicę opisać w następujący sposób. Gdy przyciśniesz nowego RS-a, silnik i układ napędowy muszą przez chwilę, malutką chwilę złapać dech i gwałtownie wyrywają do przodu. Samochód ciągnie bardzo dobrze, lepiej niż większość konkurentów w postaci 208 GTi czy Fiesty ST, ale gdy patrzysz na prędkościomierz, spodziewałbyś się czegoś więcej. Dodaj jeszcze reakcję skrzyni biegów w trybie auto, która potrzebuje trochę czasu na zrzucenie przełożeń, ale w trybie Race zawsze utrzymuje turbinę na odpowiednim ciśnieniu, choć i tak czuć to lekkie zawahanie.

Clio Sport robi wszystko na odwrót. Nawet muśnięcie gazu powoduje natychmiastową reakcję, pod warunkiem że obroty są wkręcone na 3500–4000 obr./min. Silnik odpowiada, jednak w łagodny sposób, by w czasie zwiększać zakres doznań. Nigdy nie poczujesz ciągu turbo, ale spojrzenie na prędkościomierz miło zaskakuje. Gdy jesteś na odpowiednich obrotach, każdy ruch prawej stopy daje odpowiedź. Clio RS z tymi wszystkimi zmiękczaczami w układzie przeniesienia napędu reaguje trochę jak diesel.

Wracając jeszcze do kwestii skrzyń biegów. Osobiście bardzo lubię automaty, ale ten w Clio RS w ogóle nie pasuje. Nie, żeby był zły. Jest szybki i brutalny, gdy trzeba, a w innej sytuacji zmienia biegi łagodnie jak przekładnie luksusowych limuzyn. Jest sportowy, bo ma dwa sprzęgła, sterowanie biegami za pomocą łopatek za kierownicą (lewa służy do redukcji), a przy pomocy drążka też jest tak jak trzeba, czyli redukcja poprzez popchnięcie dźwigni od siebie. Teoretycznie wszystko gra.

Niestety, to wszystko na nic, gdy chcesz jeździć po torze. Okazuje się, że manualna obsługa jest bez sensu, bo przy łopatkach plączą się dźwigienki wycieraczek i kierunkowskazów, a do tego i tak nie pamiętasz, jaki bieg jest włączony. Zamiast skupiać się na torze jazdy, patrzysz na wyświetlacz przełożenia oraz na nieczytelny i za mały obrotomierz, bo skrzynia pozwala kręcić do odcinki i nie zmienia biegu sama. Brak progresji narastania mocy, lecz jej wylewanie się na koła powoduje, że na wyczucie nic nie zrobisz. A najgorsze jest to, że kręcenie do odcinki tych silników 1,6 turbo jest bez sensu, bo wyżej moment obrotowy za bardzo spada.

Z manualem Clio Sport F1 możesz się bawić, jak chcesz — i robisz to instynktownie. Przede wszystkim jest bardzo precyzyjny. Nie tak na perfekt, ale w porównaniu z dzisiejszymi przekładniami i tak jest super. Przełożenia poukładane są tak, że raczej nie zdarzy się włożenie nieodpowiedniego czy zakleszczenie się drążka pomiędzy drogami prowadzenia, tak jak ma to nierzadko miejsce w dzisiejszych przekładniach. Tak więc z dwojga złego skrzynia półautomatyczna w Clio RS może i jest lepszym wyborem niż manual, ale podczas szybkiej, naprawdę sportowej jazdy radzę korzystać z trybu automatycznego i więcej uwagi poświęcić na samo prowadzenie.

Gdy ktoś chwali progresję napływu mocy w dużym silniku wolnossącym, to znaczy, że wie, jak sprawa wygląda na zakrętach. Nie zawsze chcesz mieć cały moment obrotowy pod prawą stopą tylko po to, aby został stłumiony przez elektroniczne systemy kontroli jazdy lub poszedł z dymem. Clio RS zapewnia doskonałą przyczepność dzięki oponom Dunlop Sport Maxx RT (205/40 R18), które bardziej przypominają ogumienie torowe niż szosowe. Trzyma się drogi jak przyklejony i jest zupełnie nieczuły na dzikie ruchy kierownicą. Dopiero jakieś głupie manewry mogą go lekko wyprowadzić z równowagi, ale i tak wyłapie to ESP. Możesz je wyłączyć i mieć auto tylko dla siebie, ale to i tak na nic. Dziś te samochody są piekielnie stabilne i trudno wydobyć z nich tę znaną z poprzedników dzikość. Reakcje kierownicy możesz uznać za bardzo dobre, ale gdy wsiądziesz do Clio Sport F1 Team R27, zaczynasz na nowo definiować pewne pojęcia, a punkty odniesienia w temacie "przyjemność z jazdy" trzeba szybko pozmieniać.

Clio Sport jest zwarte i gotowe do boju, jak zawodnik sumo. Jeśli znasz ten sport, to wiesz, co mam na myśli. Otyłe ciało tylko wygląda komicznie, ale zapaśnik przed atakiem jest niesamowicie spięty i skoncentrowany. Dokładnie taki jest Clio F1 Team. Tylko czeka na twoją decyzję, a polecenie wykonuje od razu. Wiesz, jak wygląda pies, który chce się na ciebie rzucić, ale jeszcze czeka? Tak odpowiada ten wóz. Zanim jeszcze dokończysz ruch, on robi to za ciebie. Potrafi sam wpisać się w zakręt, pomagając lekkim narzuceniem tyłu. Przód wgryza się w asfalt, ale nie jak w Clio RS. Opony Continental SportContact 3 (215/45 R17) potrafią nieco popuścić, by dać ci do zrozumienia, gdzie jest granica, zanim zaczniesz bezsensownie płużyć przodem. Wtedy masz czas na przyhamowanie lewą nogą, bo jak zwykle w Renault pedały umieszczono perfekcyjnie, a reakcja hamulca pozwala się bawić do woli. Przednie zawieszenie jest tak zestrojone, jakby kierownicę i koła łączono bezpośrednio, bez przekładni i drążków. To chyba już niemożliwe we współczesnych hot hatchach, pomijając MINI.

Poza tym samochód jest zwarty z tobą. W nowym Clio siedzisz jak w crossoverze i nawet jeśli jedziesz pioruńsko szybko, to wciąż czujesz, że jesteś w samochodzie. W poprzedniku nie masz takich wrażeń. Czujesz się częścią metalowej puszki na kołach, w której ciągle coś buczy i jeśli tylko otrzesz się o barierkę, na pewno wraz z karoserią podrapiesz sobie skórę. Clio Sport nie daje takiego poczucia bezpieczeństwa jak RS, ale w zamian oferuje zespolenie. Tu „… i stali się jednym ciałem…” nabiera innego sensu dla osób zakochanych w swoich samochodach. Jeśli chcesz wyjechać dziś z salonu czymś podobnym, to jedynie dilerzy BMW mają w ofercie takie wrażenia w postaci Mini Coopera S. Ewentualnie Abarth ze swoją pięćsetką.

Zawieszenia samochodów Renault należą do moich ulubionych w tej klasie cenowej niezależnie od modelu, a te w sportowych odmianach są znakomite. RS oferuje nieziemską przyczepność przy kompromisie w postaci pracy zawieszenia, które potrafi zarówno dobrze wybrać nierówności i popłynąć na autostradzie, jak i nie wymiękać na torze. Clio Sport F1 Team zapewnia nieziemską precyzję prowadzenia i bajkową odpowiedź na każdy twój ruch, ale przy kompromisie w przyczepności. Opony potrafią puścić w odpowiednim momencie, ale nie po to, aby cię zabić, lecz po to, aby ułożyć samochód do zakrętu.

Ani Clio RS, ani Sport nie są za twarde na polskie drogi. Zawieszenie odpowiada nawet podobnie, tylko rozstaw osi jest inny i dlatego F1 Team jest bardziej skoczny. Nie wpływa to jednak na stabilność czy poczucie bezpieczeństwa. Nawet mknąc po wyboistej drodze z dużymi prędkościami, nie miałem wrażenia, jakby coś miało się wymknąć spod kontroli. Owszem, współczesny RS jest jeszcze bardziej stabilny, a w trasie nieco przyjemniejszy dla pleców. Ale w sumie oba zapewniają wystarczający komfort przy maksimum przyczepności, jaką mogą dać.

Czy te samochody bardzo różnią się od siebie? Bardzo. Inne silniki dają inne doznania, a wnętrza oferują zupełnie inne warunki użytkowania. Układ jezdny również zachowuje się inaczej. Clio RS jest ugłaskanym hot hatchem, który potrafi zjeść na torze F1 Team R27. Z kolei ten to sportowa maszyna przez duże S. Przegra na torze z RS-em, jeśli pojadą nimi doświadczeni kierowcy, ale szczerze mówiąc, gdybym miał się ścigać na pętli o dużej liczbie ciasnych zakrętów i z częstą zmianą kierunku, wybrałbym starsze Renault. Wybrałbym je również wtedy, gdyby miał opony jak RS.

Chcąc kupić tylko jedno auto, nowy RS jest znacznie lepszym wyborem. Już automat wystarczy, aby mnie przekonać. Spalanie to druga sprawa. Cisza to trzecia rzecz. I choćby się napalać na doskonałość sportową Clio F1 Team R27, to i tak wiadomo, że jest to samochód dodatkowy, który lepiej trzymać w garażu i wyjeżdżać nim tylko na specjalne okazje. Najlepiej latem o 3 rano w okolice Walimia.

Mniej więcej tak użytkuje swoje Renault Clio Sport F1 Team R27 Piotrek, którego samochodem miałem okazję pojeździć i poznać, jak dalekie od doskonałości są dzisiejsze hot hatche i jak daleko im do tego, co próbują nam wmówić wielkimi obręczami kół, cienkimi jak obrączka oponami, wydechami, z których nie zawsze lecą spaliny, i wlotami powietrza bez otworów. Kiedyś to były porządne maszyny, ale dziś jest czas kompromisów, na które wszyscy muszą iść.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Scirocco R DSG [test] Ford Tourneo Connect [pierwsza jazda] Suzuki SX4 S-cross 1,6 VVT AllGrip CVT [test] Ford Fiesta 1,0 EcoBoost 100 KM Titanium [test] Toyota Yaris Trend by Simple [test] Škoda Yeti 1,8 TSI 4x4 City & 2,0 TDI 4x4 DSG Outdoor [pierwsza jazda] Volkswagen Golf VI Cabrio 1,4 TSI 160 KM DSG [test] Opel Adam 1,4 Slam [test] Hot B War - preludium [test] Renault Clio Grandtour 0,9 TCe Intens [test] Mercedes-Benz Vito Furgon 110 CDI [test] Toyota Auris Touring Sports Hybrid Prestige [test] Renault Captur 1,2 TCe AT Intens [test] Ford Tourneo Custom 2,2 TDCi Titanium [test] Volkswagen Multivan Life 2,0 BiTDI DSG & Ogórek [test] Abarth 595 Turismo [test]

Popularne w tym tygodniu:

Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ