Opel Astra Tourer 1,4 Turbo LPGTEC Enjoy vs. Opel Astra Sedan 1,7 CDTI Business - test

W bardzo krótkim czasie mogliśmy porównać dwa podobne, a jednocześnie bardzo odmienne samochody. Mieliśmy do czynienia z bardzo bogato wyposażoną i elegancką Astrą Sedan, z silnikiem 1,7 CDTI oraz nieco uboższą odmianą kombi, z niewiele gorszym standardem wyposażenia i silnikiem 1,4 Turbo zasilanym LPG.

Ten artykuł ma 2 strony:

Opel Astra Tourer 1,4 Turbo LPGTEC Enjoy vs. Opel Astra Sedan 1,7 CDTI Business

Kierowca przyjemniej poczuje się w Oplu Astrze Sedan z wyposażeniem na poziomie Business, czyli z niemal najwyższym standardem. Ponadto brązowy, elegancki lakier i nie mniej elegancka linia nadwozia sprawiają wrażenie o klasę lepszego auta niż czerwone kombi tego samego modelu. Nie zdziwiłbym się, gdyby ktokolwiek uznał Astrę Sedan za ładniejszą od sytuowanej o klasę wyżej Insignii. Zresztą, jak na kompakt, Astra optycznie jest sporym autem i przy starszych modelach klasy średniej innych marek, prezentuje się jakby należała do tego samego segmentu. Osobiście uważam, że to poza Mazdą 3 najładniejszy sedan tej wielkości. Podobnego zdania jestem w przypadku kombi, zwłaszcza na tak świetnie dobranych felgach i w jednym z nielicznych, jaskrawych kolorów, które uwielbiam. Linii nadwozia tego kombi niczego nie brakuje i śmiało może konkurować z Focusem, a wszelkiego rodzaju Volkswageny, Škody czy japońską konkurencję bije na głowę.

Pod względem wnętrza oba egzemplarze byłyby identyczne gdyby nie zupełnie inny standard wyposażenia. Choć do testu dostaliśmy specyfikacje z dwóch końców cennika, to były one wyposażone prawie tak samo. Oba miały właściwie wszystko czego można by żądać od samochodu klasy średniej, może poza komputerem pokładowym w Tourerze, który właściwie nie miał żadnych funkcji. Największa różnica to tapicerka i obecność systemu FlexRide w układzie zawieszenia sedana. Różnice i dokładny cennik znajdziecie w tabeli z danymi technicznymi.

Osobiście uważam, że skórzana tapicerka czyni ogromną różnicę. Zacznę od tego, że w klasie Business kierowca i pasażerowie czują się zupełnie inaczej. Enjoy przywodzi na myśl raczej samochody budżetowe, natomiast jakość wykonania w Business jest na wysokim poziomie. Perforowana skóra ekologiczna wygląda nie gorzej niż prawdziwa skóra u wielu konkurentów. Tymczasem materiał siedzeń w Enjoy jest tani i mało przyjemny w dotyku. Na szczęście kierownica była pokryta skórą.

Materiałowa tapicerka foteli wygląda tanio
Plusem skórzanej tapicerki jest nie tylko jej jakość, ale także bardzo wygodne fotele, z 6-kierunkową regulacją. W testowym Tourerze dotyczy tylko fotela kierowcy

Inaczej sprawy mają się w odniesieniu do foteli. W obu autach dla kierowcy były identyczne i bardzo wygodne, z bardzo szerokim zakresem regulacji, również w zakresie podparcia ud. Pozycja za kierownicą w Astrze jest znakomita, podobnie jak obsługa deski rozdzielczej, która na początku sprawia wrażenie przeładowanej. Jest podzielona na segmenty pod względem funkcji i właściwie trudno mieć większe zastrzeżenia do ergonomii. No może jedynie w kwestii obsługi nawigacji.

Zobacz również: Opel Astra OPC - wydech

Dzięki układowi FlexRide kierowca może dostosować zawieszenie do własnych potrzeb. Ponadto Astra oferuje różne ustawienia układu kierowniczego i silnika

Systemy audio z 7 głośnikami w obu egzemplarzach grały znakomicie, pod warunkiem, że nie słucha się stacji radiowych. Tu niestety byle drzewo, wiatr czy nawet krótki tunel sprawiają, że fale gdzieś znikają. Radio z trudem odnajduje nawet popularne rozgłośnie.

Nawigacje różniły się modelem. W Tourerze była prawie dwukrotnie droższa NAVI 900, sedan miał równie dobrą NAVI 600. Obie funkcjonalne i ergonomiczne, tyle tylko, że ta droższa ma widok 3D oraz mapy całej Europy.

Przestrzeń z tyłu nie jest atutem Astry, bez względu na wersję nadwozia

Ilość miejsca w pierwszym rzędzie rozpieszcza, ale z tyłu może brakować przestrzeni na nogi pasażerów nawet o przeciętnym wzroście. Jeśli Astra i Octavia to ten sam segment, to Opel wygląda marnie. Można jednak Astrę nazwać autem rodzinnym. Małżeństwo z dwójką dzieci nie powinno narzekać. I to właściwie bez znaczenia czy wybiorą sedana czy kombi. Obie wersje mają duże bagażniki, ale Tourer ma przewagę w zakresie funkcjonalności. Zresztą Astra Tourer ma nawet przewagę nad bagażnikiem Insignii ST, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę cenę obu modeli. Insignia ma 40 l więcej, ale przestrzeń jest płaska i trudno ją załadować. W Astrze Tourer bagażnik o pojemności 500 l jest wysoki, regularny i przemyślany, a system składania kanapy FlexFold (dopłata 700 zł) bardzo wygodny. Dobrze rozwiązane jest też prowadzenie rolety bagażnika oraz dodatkowa mata, która może chronić podłogę przez zanieczyszczeniami. Bagażnik sedana o pojemności 460 l nie może konkurować z kombi, ale również należą mu się pochwały. Ma dobry kształt, ale do jego wnętrza wnikają zawiasy klapy. Natomiast otwór jest odpowiedniej wielkości.

Bagaznik Astry Tourer nie jest największy w klasie, ale za to bardzo funkcjonalny. System PlexFold jest wart 700 zł dopłaty
Astra Sedan ma spory kufer, ale niestety zawiasy wchodzą do środka. Plus za regularny kształt i spory otwór

Zastrzeżenia można mieć do widoczności obu aut. Do tyłu jest przeciętnie pod każdym względem i tu nie ma znaczenia, którą wersją się jeździ. Dotyczy to nawet lusterek wstecznych, które zniekształcają obraz. Lusterko wewnętrzne też nie pomaga. Do przodu i na boki jest już OK. Którym autem lepiej manewrować po mieście? W zasadzie to bardziej kwestia gustu, ale mi się lepiej jeździło sedanem. Oba auta miały czujniki parkowania i ze względu na widoczność trzeba im zaufać.

Lusterka wsteczne zniekształcają obraz za samochodem. Widoczność nie jest dobrą stroną modelu

Przewagą sedana było teoretycznie zawieszenie FlexRide, czyli elektronicznie regulowane amortyzatory, które można przełączyć w tryb Sport lub Tour (czyt. komfort). Ponadto w tryb sportowy można przełączyć układ kierowniczy i kierownicę, a także moc silnika (dosłownie: „moc silnika tryb sportowy”). Wygląda to mnie więcej tak, że wysokoprężna jednostka napędowa nieco szybciej reaguje na ruchy pedału gazu, a kierownica stawia większy opór. Zawieszenie na dobrą sprawę się nie zmienia, a różnice są bardzo subtelne. Układ FlexRide nie jest wart swojej ceny (3500 zł), ponieważ równie dobrze i równie wygodnie jeździ się Astrą ze zwykłym zawieszeniem. Nawet na oponach o niższym profilu. Nie można na jego temat powiedzieć nic złego, ale też nie ma czego chwalić. Jest stabilne przy dużych prędkościach, a wyboje, które tłumi poprawnie, nie wyprowadzają auta z równowagi. Ma typowo podsterowną charakterystykę. Co ciekawe, w obu autach było czuć wibracje podczas hamowania.

Duże różnice pojawiają się gdy zajrzeć pod maskę. Tu mamy dwie konkurencyjne konstrukcje zasilane różnymi paliwami, o podobnej mocy, ale o zupełnie innym momencie obrotowym i charakterystyce pracy. Silnik Diesla 1,7 CDTI ma 130 KM i 300 Nm dostępne już od 2000 obr./min. Jest to bardzo dobra jednostka pod praktycznie każdym względem. Kultura pracy na wysokim poziomie, a osiągami zdecydowanie wyprzedza 140-konnego benzyniaka 1,4 Turbo z Tourera, nawet mimo stosunkowo wąskiego, użytecznego zakresu obrotów. To świetny silnik do jazdy na co dzień, który w trasie spala absurdalnie mało. Przy spokojnej jeździe bez trudu można osiągnąć wartości rzędu 4,0 l/100 km. Jeżdżąc normalnie niełatwo przekroczyć 4,5 l/100 km. Średnie spalanie na poziomie 4,8 l/100 km to rewelacyjny wynik przy osiągach jakie oferuje ta jednostka. Jednak w tym przypadku diesel trafił na rywala, który miał w rękawie asa, a właściwie jokera.

Instalacja gazowa Landi Renzo w silniku 1,4 Turbo jest zamontowana wzorowo i działa perfekcyjnie

Benzynowa jednostka Astry Tourer była wzbogacona o instalację LPG Landi Renzo (dopłata 3000 zł). Do samej instalacji trudno mieć jakiekolwiek zarzuty. Jest zamontowana wzorcowo, dobrana idealnie, a w aucie jedynie fabryczny przycisk LPG zdradza dwupaliwowosć tego modelu. Do wskazania poziomu LPG w 49-litrowej butli schowanej pod podłogą bagażnika zaadaptowano fabryczny wskaźnik poziomu paliwa. Gdy auto pracuje na benzynie, wskaźnik pokazuje ilość benzyny w zbiorniku, a po przełączeniu na gaz, poziom gazu w butli. System pracuje niezauważalnie i nie czuć absolutnie żadnej różnicy pomiędzy PB a LPG podczas jazdy. Nic dziwnego skoro o wtrysk paliwa dbają świetne i bardzo niezawodne wtryskiwacze MED. Nie czuć również momentu przełączenia.

Niestety silnik 1,4 Turbo nie może pochwalić się takim przyspieszeniem i taką elastycznością jak diesel 1,7 CDTI. Plusem jest szeroki zakres obrotów, bo w zasadzie od 2000 obr./min do 5000 obr./min moment obrotowy jest na podobnym poziomie. To jednak nie to samo. Jego maksymalna wartość 200 Nm to jednak o 1/3 mniej niż w dieslu. Przy nim benzyniak wydaje się ospały. Nie ma też podejścia do silnika 1,4 TSI grupy VW. Jednak do normalnej, bezpiecznej jazdy w zupełności wystarcza. A co ze spalaniem?

Tu mamy ostrą rywalizację. Co ciekawe, Opel w danych technicznych podaje duże różnice podczas jazdy na gazie i benzynie. W cyklu mieszanym Astra spala według producenta 6,1 l/100 km, ale na LPG aż 8,2 l/100 km. W mieście jest jeszcze gorzej (8,2 vs. 10,9 l/100 km). Tymczasem podczas jazdy testowej, w cyklu mieszanym Astra na gazie spaliła 8,2 l/100 km, co moim zdaniem jest dobrym wynikiem i stawia pod znakiem zapytania silnik Diesla. Przy cenach paliw na poziomie 5,27 zł za litr ON i 2,65 zł za litr LPG, koszt przejechania dieslem 100 km wynosi 25,3 zł, natomiast Astrą zasilaną gazem 21,7 zł. Doliczając niewielkie ilości benzyny na rozruch i rozgrzanie silnika, koszty wychodzą podobnie, ale pod względem ceny zakupu przewaga 5800 zł jest po stronie benzynowo-gazowego napędu. Z kolei diesel zapewnia lepsze osiągi i po prostu przyjemniej się nim jeździ. Mamy więc wybór między osiągami a kwotą 5800 zł.

Po stronie jednostki benzynowej jest jeszcze praca skrzyni biegów. Niby wszystko tak samo, ale w benzynie nie było problemów z trafieniem we właściwy bieg. W dieslu wielokrotnie drążek zacinał się przy zmianach na wyższy bieg, zwłaszcza pomiędzy 2. i 3. oraz między 4. i 5.

Trudno ten test nazwać porównaniem. To raczej zestawienie dwóch skrajnie różnych wersji tego samego samochodu. Astra Sedan ma lepszy silnik, Tourer lepsze nadwozie. Dla każdego lepsze będzie inne auto. Sedan jest zdecydowanie bardziej elegancki i jeździ się nim przyjemniej, choć nie ma nic do tego zawieszenie FlexRide. Z kolei Astra Tourer to bardzo dobre kombi (moim zdaniem najlepsze w gamie Opla) dla osoby potrzebującej przestrzeni, a zasilanie LPG spełnia swoją rolę bez żadnego wpływu na jakość jazdy. Wybór nadwozia to kwestia potrzeb, a silnika kwestia gustu. Jak dla mnie mamy remis.

Opel Astra Tourer 1,4 Turbo LPGTEC Enjoy

Plusy:

Wygodne fotele i pozycja za kierownicą
Kształt i funkcjonalność bagażnika
Niskie spalanie LPG
Dobra praca skrzyni biegów
Dobra jakość dźwięku audio

Minusy:

Mało miejsca na tylnej kanapie
Osiągi
Radio gubi sygnał przy każdej okazji
Słabe wyposażenie standardowe

Ogólna ocena samochodu: 7/10

Opel Astra Sedan 1,7 CDTI Business

Plusy:

Wygodne fotele i pozycja za kierownicą
Regularny kształt bagażnika
Dobra jakość wykonania i materiały
Dobre osiągi i niskie spalanie
Dobra jakość dźwięku audio

Minusy:

Mało miejsca na tylnej kanapie
Zawiasy wnikające do bagażnika
Kiepska praca skrzyni biegów
Radio gubi sygnał przy każdej okazji
Słabe wyposażenie standardowe

Ogólna ocena samochodu: 7/10

Opel Astra Tourer 1,4 Turbo LPGTEC Enjoy vs. Opel Astra Sedan 1,7 CDTI Business — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Land Cruiser 150 3,0 D4D A/T Invincible - test Toyota RAV4 2,0 D AWD Prestige - test SsangYong Rodius 2,0 Sapphire 4WD AT - test Škoda Octavia 1,2 TSI (85 KM) Active - test Audi A8 4.2 TDI quattro LWB - test Honda Civic Tourer 1,8 i-VTEC Sport - test Nissan Qashqai dCi 130 4x4 Tekna - test Opel Cascada 1,6 Turbo w trasie - samochodem na wakacje [cz.10] Mercedes-Benz klasa V 250 Bluetec Edition1 - test większej S-klasy Nowy Mini Cooper - test kultowego malucha Renault Mégane 5d 1,2 TCe 130 KM BOSE - test Lexus GS300h Prestige - test Škoda Octavia Scout 2,0 TDI 184 KM DSG – pierwsza jazda Peugeot 308 SW 1,2 e-THP 130 - pierwsza jazda Ford Tourneo Connect 1,6 TDCi Titanium - test Peugeot 2008 1,6 VTi Allure - test Citroën C5 Tourer 2,2 HDI A/T Exclusive - test Ford Ka 1,2 Trend+ - test BMW X6 M50d - test Toyota Hilux SR5 3,0 D4D A/T - test Citroën C4 Grand Picasso Intensive 1,6 e-HDI 115 KM - test Škoda GreenLine i Green-Tec - pierwsza jazda Volkswagen Amarok Canyon 2,0 TDI 4x4 - test Mercedes-Benz Citan 111 CDI Mixto - test

Popularne w tym tygodniu:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy