Jednostki wysokoprężne tracą klientów w Europie. Alternatywą mają być napędy elektryczne, lecz nie każdy rynek jest gotowy na taką gwałtowną zmianę. Dlatego też producenci przygotowują złoty środek pod postacią zaawansowanych, miękkich hybryd. Pierwsze testy wyglądają interesująco.
Przyszłość silników Diesla nie wygląda dobrze. Nie dość, że będą one walczyły o poprawę wizerunku nadszarpniętego przez aferę "dieselgate", to jeszcze muszą stawić czoła nadchodzącym, coraz bardziej wyśrubowanym normom emisji. Czystszy silnik wymaga ogromnych inwestycji w badania, a koszty w końcu trzeba będzie w końcu przerzucić na klienta.
Dlatego też producenci pracują nad alternatywami. Elektryki wydają się ciekawą opcją, lecz w większości przypadków minie kilka lat zanim zaoferują racjonalny zasięg i szybkie ładowanie. Jest jednak technologia, która łączy wygodę silnika spalinowego i wydajność motoru elektrycznego. To miękkie hybrydy oparte na 48-woltowej instalacji elektrycznej. Badania nad nimi prowadzi Volkswagen (układ pojawi się w kolejnej generacji Golfa) czy Grupa PSA, która jeszcze niedawno z rezerwą podchodziła do takich rozwiązań. Volvo planuje je upowszechniać od 2019 roku. Audi już teraz rozpoczyna sprzedaż flagowego A8 miękkim układem hybrydowym. Mercedes nie pozostaje w tyle i technologię mild hybrid wprowadził do Klasy S podczas przeprowadzonego niedawno liftingu.
Jak to działa? Miękka hybryda opiera się na module rozrusznika zintegrowanego z alternatorem. Wykorzystuje on energię zgromadzoną podczas hamowania, która magazynowana jest w niewielkiej baterii litowo-jonowej, takiej jak w smartfonach. Najczęściej zunifikowany element pracuje podczas ruszania oraz wyprzedzania. To sytuacje podczas których jednostka spalinowa zużywa najwięcej paliwa. Brzmi rewolucyjnie, lecz sam pomysł nie jest nowy. Już na przełomie wieków ideę wykorzystano w Hondzie Insight.
W przeciwieństwie do zwykłych hybryd, takie rozwiązanie nie pozwala na poruszanie się wyłącznie przy wykorzystaniu energii elektrycznej. Nie chodzi tylko o sposób montażu rozrusznika, ale i jego ograniczoną moc. Na razie w przeważającej części aut mówimy o zaledwie kilkunastu kilowatach.
Jednak już tyle wystarczy, by zmniejszyć spalanie co najmniej o 10 proc.. Co najważniejsze z punktu widzenia producenta, nie trzeba samemu opracowywać technologii od zera. Pracę na własną rękę podjęło już Valeo i Delphi, a Continental zainstalował taki układ hybrydowy w Renault Scenicu. Auto jest już dostępne w salonach.
Również Suzuki eksperymentuje z układem miękkiej hybrydy, a zintegrowany rozrusznik oferowany jest w nowym Swifcie, Baleno oraz Ignisie. We znaki daje się jednak brak wydajnej instalacji elektrycznej. Silnik pracuje pod mniejszym obciążeniem w mieście, lecz zyski wynikające z zakupu hybrydy (wcześniej znanej jako SHVS) są w tym wypadku ledwo zauważalne. Na każde przejechane 100 kilometrów spalanie jest o około 0,3 l mniejsze.
Miękka hybryda nie wymaga daleko idących zmian w konstrukcji auta. Pod względem kosztów produkcji dodatkowe elementy kosztują mniej niż 1000 euro, choć technologia jest jeszcze w powijakach. Właśnie dlatego najodważniejsze prognozy przewidują, że w 2020 roku tego typu konstrukcje przegonią w sprzedaży tradycyjne hybrydy. W 2030 roku układy typu mild znajdą się pod maską 25 milionów samochodów.
