Ford Ka+

Ford Ka+ (fot. Marcin Łobodziński)

Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT: wzorzec budżetowego samochodu segmentu B

Po premierze nowej Fiesty i wycofaniu modelu Ka okazało się, że w ofercie Forda zabrakło tzw. samochodu budżetowego. Klientowi chcącemu wydać niewiele ponad 40 tys. zł i mieć przyzwoicie wyposażone auto pozostało udać się do konkurencyjnego salonu. Szybko zapełniono tę lukę. I choć Ford Ka+ pochodzi z rynku indyjskiego, to w rzeczywistości jest nad wyraz europejski i zaskakująco dobry.

Ten artykuł ma 2 strony:

Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT — test, opinia

Geneza tego auta nie powinna mieć dla klientów znaczenia, ale należy wam się kilka słów. Gdy w Europie cieszyliśmy się premierą szóstej generacji Fiesty (poprzedniej), to w Indiach wciąż wytwarzano, a co więcej rozwijano piątą. Wynikiem tego rozwoju był Ford Figo, zaprezentowany w 2015 roku. Auto przygotowane pod klienta z Indii, czyli takiego, który chce samochód jak najtańszy i ma swojego kierowcę.

Ford Ka+

Gdy w ofercie europejskiego Forda zabrakło samochodu taniego, producent postanowił wziąć swoje produkowane już w Indiach Figo na warsztat, poprawić wszystko tak, by odpowiadało klientom na Starym Kontynencie i zmienić nazwę na bardziej znaną – Ka. Dodano do niej plusa, który w pewnym sensie wyraża to, że otrzymujemy więcej samochodu niż w poprzedniku, a z drugiej strony odróżnia go od niego, bo Ka i Ka+ już właściwie nic nie łączy.

Na tyle, że jest to nawet inny segment. To skok z A do segmentu B, którego uzasadnienie wyjaśniałem niedawno, dość szczegółowo w teście Nissana Micry. Ford na prezentacji podczas polskiej premiery wyjaśnił jeszcze jedno – segment standardowych samochodów segmentu B (non premium) się kurczy. Od 2009 roku spadł o 7 proc. Tymczasem auta budżetowe (value brands) zyskały 3 proc. Sami zobaczcie.

Definicja samochodu budżetowego

Zgodnie z definicją auta budżetowego segmentu B, jest to model, który można kupić możliwie najtaniej, oferujący minimum, jakiego oczekuje klient. Zwykłe auto do przemieszczania się z miejsca na miejsce, bez żadnych emocji. Chodzi o to, że nie musi on oferować wyszukanej stylistyki czy interesujących rozwiązań technicznych, a także elementów wyposażenia z górnej półki. Ma mieć klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby i lusterka oraz być w miarę wygodny. To wszystko. Podczas testu Forda Ka+ przekonałem się, że on to właśnie oferuje, a nawet daje więcej.

Ford Ka+

Zobacz również: Goodyear - konferencja

41 900 zł i masz wszystko

To jest realna cena samochodu, który znajdziecie w cenniku za 37 900 zł. Oczywiste jest, że potrzebujecie klimatyzacji i jakiegoś systemu nagłośnienia. To wymaga dopłaty 3000 zł (pakiet Cool&Sound) i w cenie jest już system bluetooth. Po dopłaceniu 1000 zł macie drugi standard Trend Plus, a w nim mocniejszy silnik – 85 KM zamiast 70 – system multimedialny SYNC 1.1 z odtwarzaczem CD, komunikacją głosową, sterowaniem na kierownicy oraz programowany kluczyk, w którym ustawicie ograniczenia dla drugiego kierowcy. Zatem specyfikacja Trend za 40 900 jest wersją dla skner, które stracą przy odsprzedaży.

Bogato wyposażona wersja Trend Plus z większością opcji nie jest konieczna. Jednak zakup tańszej o 1000 zł wersji Trend może być niekorzystny ze względu na wyższy spadek wartości.

W standardzie wersji bazowej są elektrycznie sterowane lusterka z podgrzewaniem, elektrycznie sterowane szyby, światła przeciwmgielne, centralny zamek, fotel kierowcy z ustawieniem wysokości, asystent ruszania pod wzniesienie, sześć poduszek powietrznych, zderzaki i klamki w kolorze nadwozia. Słowem wszystko to, czego by się chciało, a co niekoniecznie otrzymacie u konkurencji bez dopłat.

Wybrane opcje do Forda Ka+ Trend Plus:

  • Tempomat i skórzana kierownica - 900 zł
  • Automatyczna klimatyzacja - 1500 zł
  • Podgrzewane fotele przednie - 1070 zł
  • Czujniki parkowania z tyłu - 1200 zł
  • Pakiet Driver Assistance - 1450 zł
  • Lakier metalizowany - 1600–2400 zł
  • Aluminiowe felgi 15 cali – 1700 zł
  • Koło dojazdowe – 200 zł
Driver Assistance zawiera: czujniki parkowania z tyłu, elektryczne szyby z tyłu, elektrycznie składane lusterka

Czego nie ma?

Kilku elementów świadczących o tym, że mamy do czynienia z samochodem rzeczywiście budżetowym. Najbardziej niewygodny jest brak przycisku czy klamki do otwierania bagażnika. Jest przycisk na pilocie lub obok włącznika świateł w kabinie. Jeżeli wyjdziecie z auta bez kluczyka i chcecie otworzyć bagażnik, to przez kilka pierwszych tygodni obcowania z Ka+ czeka was powrót do kabiny. Ja w ciągu pięciodniowego testu zapominałem za każdym razem.

Radioodtwarzacz CD/MP3 z systemem Ford SYNC 1.1 i sterowaniem z kierownicy to jedna z rzeczy, dla których warto dołożyć 1000 zł do wyższego standardu.

Kolejny brak to uchwyty w nad głowami dla pasażerów, nawet tego siedzącego z przodu. To drobiazg. Za to mamy na przykład regulację wysokości pasów bezpieczeństwa, czego za dopłatą nie dostaniecie w niektórych kompaktach. Natomiast w Ka+ nawet za dopłatą nie dokupicie osiowej regulacji kierownicy, ale mi to nie przeszkadzało. Przeszkadzać może natomiast mocno oddalony joystick do regulacji lusterek oraz pokrętło ustawienia temperatury automatycznej klimatyzacji (opcja 1500 zł), które umieszczono po prawej stronie. Z klimą manualną jest on nieco bliżej.

Więcej niż budżetowy

W praktyce Ford Ka+ to samochód nad wyraz… niebudżetowy. Jest porządnie wykonany z materiałów, które znajdziecie również w nowej Fieście. Ergonomia bez zarzutu, czytelność wskaźników także, a nowoczesny design deski rozdzielczej nie odbiega od innych modeli Forda. Nawet niewielki ekranik systemu SYNC jest kolorowy i ma wszystko, co trzeba. Co prawda nie uzbroicie Ka+ w nawigację czy rozbudowane nagłośnienie, ale w tym rzecz – takie elementy dostaniecie w Fieście, dlatego nawet bazowo jest ona znacznie droższa.

Dość wygodne fotele przednie zapewniają odpowiedni zakres regulacji. Nie ma co prawda osiowego ustawienia kierownicy, ale to nie przeszkadza.

Fotele mają odpowiedni zakres regulacji i zapewniają przyzwoity komfort. Nie oczekuję więcej od auta, którym mam się po prostu przemieszczać na niedużych dystansach. Bardziej życzyłbym sobie nieco większych lusterek zewnętrznych, ale w Fieście są one takie same. Opcja podgrzewanych foteli kosztująca (1070 zł) zawiera już podłokietnik kierowcy, więc warto ją dokupić.

W samochodzie jest aż za dużo uchwytów na butelki czy kubki. Na tunelu środkowym są cztery, a w kieszeniach przednich drzwi po dwa dodatkowe do umieszczenia w pozycji pionowej i jeden w pozycji poziomej. Być może w Indiach ze względu na upały ma to znaczenie, ale ja wolałbym jedną, dużą kieszeń. To kwestia upodobań. Jest natomiast gdzie odłożyć monety czy smartfona (pod panelem klimatyzacji). Gniazdo USB szybko ładuje telefon, a że jest blisko wygodnej półeczki, nie potrzeba długiego przewodu.

Z tyłu miejsca wystarczy nawet dla dwóch dorosłych osób. Dzieci mieszczą się bez problemu.

Z tyłu usiądą nawet dwie dorosłe osoby. Wygodniej będzie paniom, które trzymają kolana razem, ponieważ w oparciach przednich foteli w ich tylnej części utworzono odpowiednie wyprofilowanie na nogi. Jednak nawet ja się zmieściłem i moje kolana ledwie dotykały oparć. Nie ma problemu z pomieszczeniem dzieci w fotelikach, ponieważ auto jest wysokie i pod tym kątem szukano przestronności. W związku z tym oparcie kanapy jak i zamontowane na niej foteliki są umieszczone dość pionowo.

Bagażnik jest skromny, bo pojemność 270 litrów to mniej niż u konkurentów segmentu B. Ma natomiast oświetlenie i dwa haczyki na zakupy – to wcale nie norma w tej klasie. Półka podnosi się wraz z klapą bagażnika, ale nie ma zawiasów. Jest po prostu położona na plastikowej, górnej obudowie bagażnika. Na szczęście nie stuka podczas jazdy, łatwiej za to ją zdjąć, ładując większe przedmioty. Klapa bagażnika unosi się na tyle wysoko, że osoba o wzroście 180 cm nie uderzy głową o zamek.

Skromny bagażnik o pojemności 270 litrów. Konkurenci dają nieco więcej.

Może i budżetowy, ale ma fordowską duszę

Ka+ nie byłby fordem, gdyby nie uchybienia w zakresie zapinania fotelików. Zaczepy Isofix są umieszczone głęboko i trzeba ich chwilę szukać. Jednak większym problemem jest umieszczenie głęboko w siedzisku kanapy zatrzasków pasów. Przy foteliku, który ja posiadam, klamra zapiętego pasa samochodowego jest tuż przy przycisku odpinającym fotelik z zaczepów Isofix. W praktyce samo zapinanie pasów dziecku jest niewygodne.

Mała wpadka... typowa dla Forda. Praktycznie w każdym modelu do poprawy jest montaż fotelików. W Ka+ bardzo trudno zapiąć pas przy foteliku zapiętym na Isofix.

Nawet nieprodukowany już poprzedni Ford Ka, bazujący na Fiacie Panda/500 prowadzi się lepiej od włoskich odpowiedników. Każdy ford ma rewelacyjny układ jezdny i ku mojemu ogromnemu zaskoczeniu, dotyczy to również modelu Ka+. Nie przesadzę ze stwierdzeniem, że jeden z najlepszych w klasie. Auto jest bardzo zwarte, sprężyste, chętne do zmian kierunków, a przy tym komfortowe.

Słowem, Ka+ jest jak Fiesta, tylko ogumienie ContiEcoContact o szerokości 195 mm mogłoby zapewniać więcej przyczepności. Ponadto system ESP nie jest wyposażony w standardową dla innych modeli marki funkcję Torque Vectoring Control, która pomaga zacieśnić skręt przy zbyt szybkim wejściu w zakręt i pojawieniu się podsterowności. Jest natomiast precyzyjny układ kierowniczy, dający dobre odczucia przy zmianach kierunku i zmienna, zależna od prędkości siła wspomagania.

Ten system znamy z poprzedniej Fiesty. Kolorowy ekran, łatwa obsługa - więcej nie wymagajmy w aucie budżetowym.

W nowym Ka można mieć tylko jeden silnik, benzynowy 1.2 Ti-VCT w dwóch wersjach mocy. W specyfikacji bazowej Trend jest to 70 KM, natomiast w wyższym standardzie Trend Plus 85 KM. Ja testowałem ten mocniejszy i jestem przekonany, że warto dopłacić te 1000 zł. Motor jest elastyczny w niskim zakresie obrotów, przeciętny w średnim i niezbyt żwawy w wysokim. W testowym egzemplarzu czułem chwilowy spadek mocy przy około 3000 obr./min. podczas przyspieszania z pedałem wciśniętym w podłogę. Być może kwestia tej sztuki.

Silnik pochodzący z tej samej rodziny co kultowy 1.25 Duratec ma cztery cylindry, zapewnia dobrą kulturę pracy i współpracuje z precyzyjną skrzynią manualną o pięciu przełożeniach. Są one tak dobrane, że nawet przy 50 km/h można włączyć piąty bieg, a przy 90 km/h obrotomierz wskazuje wartość 2500. W kabinie jest cicho, a spalanie przy tej prędkości wyniesie 5,1 l/100 km. W mieście wzrośnie do 6,5 l/100 km. Nie jest to więc auto tak wybitnie oszczędne jak na przykład modele marki Suzuki, ale mieści się w standardach segmentu.

Klimatyzacja automatyczna za 1500 zł. To jedna z opcji, której bym nie dokupił. Pokrętło regulacji temperatury jest po stronie pasażera - w rodzimym kraju po stronie kierowcy.

Moim zdaniem Ford Ka+ to nie tylko wyjątkowo atrakcyjne cenowo auto budżetowe, ale także udany samochód sam w sobie. Za takie pieniądze, jakie trzeba za niego zapłacić, jedynym sensownym konkurentem wydaje się być Dacia Sandero w specyfikacji Laureate za 37 400 zł. Ja uważam, że może śmiało celować w potencjalnych klientów Skody Fabii. Być może także tych, którzy chcieliby kupić Fiestę, ale mając tylko 45–47 tys. zł wybiorą znacznie lepiej wyposażone, za to nieco brzydsze Ka+. Dla Forda to żaden problem, bo pieniądze i tak popłyną na to samo konto.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Ergonomia, funkcjonalność i wykonanie wnętrza
  • Wygodna pozycja za kierownicą
  • Bardzo dobre właściwości jezdne
  • Praca skrzyni biegów
  • Niska cena
  • Bogate wyposażenie seryjne wersji Trend Plus
  • Niedrogie opcje wyposażenia

Minusy:

  • Mały bagażnik
  • Utrudnione otwieranie bagażnika
  • Za małe lusterka zewnętrzne
  • Brak nawet w opcjach systemów wspomagania jazdy

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nissan Micra 0.9 IG-T: skok na wyższą półkę Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii Pierwsza jazda najnowszym Hyundaiem i30 N. Byliśmy w Korei i testowaliśmy przedprodukcyjny model Fiat Tipo SW 1.4 T-Jet: najlepsze kompaktowe kombi na rynku? Mini Clubman Cooper S All4 – mini dla dorosłych Ford Mustang Shelby GT350R - o Mount Everest, kanapce i V8 z piekła rodem Nowy Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTi: mógł być idealny Audi R8 V10 plus: połączenie dwóch światów na torze Mini John Cooper Works Rally: jak prowadzi się najnowszy wóz Rajdu Dakar? Opel Mokka X 1.6 CDTi 4x4 - docenisz go podczas jazdy Skoda Superb: bagażnik do zadań specjalnych Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ Sprawdzamy system launch control w Skodzie Superb Laurin & Klement 280 KM Fiat Tipo Hatchback 1.4 T-Jet: tak wiele za tak niewiele W poszukiwaniu przestrzeni, komfortu i stylu: porównanie dwóch francuskich minivanów Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Volvo V40 Cross Country T5 AWD Summum - nadal atrakcyjne Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie? Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Praktyczne rozwiązania w Skodzie Superb Infiniti Q50 S: tani sposób na mocnego i ładnego sedana

Popularne w tym tygodniu:

3 dni na serpentynach. Dzień pierwszy: Lexus LC500 3 dni na serpentynach. Dzień trzeci: Lexus LC500h Opel Crossland X 1.2 Turbo: trochę za bardzo francuski 3 dni na serpentynach. Dzień drugi: Toyota Prius Plug-in Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.5 BlueHDi SW oraz GTi Bliskie spotkania trzeciego stopnia: Peugeot 308 SW przemierza Polskę w poszukiwaniu UFO