Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki

Jedną z przyczyn, która zdeterminowała niską popularność Forda Kugi może być fakt dość późnego wprowadzenia SUV-a na rynek europejski i mała jego rozpoznawalność. Co prawda wiele osób wie co to jest, ale nie jest to często spotykane auto na ulicy. Być może wstyd się przyznać, ale ostatni facelifting tak bardzo zapadł mi w pamięć, że dopiero gdy zobaczyłem auto na żywo, stwierdziłem: ”aaa… to mamy nową Kugę?”. Więcej, mam znajomego, który posiada wcześniejszą Kugę i on też o faceliftingu nic nie wiedział, a zwykle tak jest, że interesujemy się modelami, którymi jeździmy.

Przechodząc do rzeczy, jest to facelifting auta zaprezentowanego w 2013 roku, dość podobny do tego, który spotkał niemal wszystkie inne Fordy. To przede wszystkim gruntowne zmiany wizualne. Auto upodobniło się do większego Edge’a, ma teraz ostrzejsze rysy. Odświeżony jest też kokpit, który zyskał duży ekran multimedialny z najnowszą generacją systemu SYNC 3.

W moim subiektywnym odczuciu, SYNC 2 był bardziej intuicyjny w obsłudze, ale może dlatego, że miałem z nim więcej do czynienia. Wyglądał też bardziej nowocześnie, ale brakowało mu języka polskiego do obsługi głosowej i w nawigacji. Najnowsze wcielenie go ma, więc wszystko jest na miejscu. Co ciekawe, nagłośnienie Sony oferuje też klasyczny odtwarzacz CD – coraz rzadziej spotykane urządzenie w nowych samochodach. Samo brzmienie nagłośnienia uważam za bardzo dobre.

To też zasługa wyższej jakości montażu wnętrza, w którym nie znajdziecie wielu uchybień. Materiały są przyjemne w dotyku, miło pachną, a w topowej specyfikacji Titanium można się poczuć jak w aucie wyższej klasy. W Kudze znajdziemy dużo miękkich tworzyw. Szkoda, że w parze z niemal wzorową pozycją za kierownicą nie idą fotele. Mają dość krótkie siedziska, co może męczyć na długich trasach, za to świetnie trzymają ciało na zakrętach. Nie da się też ich opuścić nisko jak u wielu konkurentów, ale to drobiazg.

Z tyłu jest gorzej. Kuga nie należy do przestronnych w segmencie kompaktowych SUV-ów. Co gorsza, miejsce na nogi ograniczają składane stoliki, a jazda z rozłożonymi nie zawsze jest pożądana. Z drugiej strony przydają się, gdy w podróży chcemy na nich coś położyć np. laptop, który da się ładować z klasycznego gniazda 230V. Dorosłe osoby mogą korzystać z regulowanego pochylenia oparcia kanapy i to jest na plus.

W samochodzie nie brakuje schowków. Jednym z ciekawszych, choć słabiej zagospodarowanych obszarów jest tunel środkowy. Są tu nie tylko zasłaniane roletką uchwyty na kubki, ale także kieszeń stworzona do smartfonów. Niestety całość zaprojektowano tak, że podłączenie telefonu do ładowania wiąże się z opieraniem włożonej w gniazdo wtyczki o ściankę tunelu. Może to w dłuższym czasie uszkodzić gniazdo urządzenia.

Bagażnik, podobnie jak przestrzeń w drugim rzędzie nie należy do rekordowych. W testowym aucie było to tylko 406 litrów, a wersja z zestawem naprawczym zamiast koła zapasowego oferuje rozsądne 456 litrów. To jednak tylko wartości liczbowe, natomiast w rzeczywistości kufer jest pojemny, dość głęboki i praktyczny. Składanie oparć kanapy jest łatwe, ale nie tworzą one równej podłogi z bagażnikiem, ponieważ są nieco wyżej. Zaletą jest to, że oparcia po złożeniu leżą niemal poziomo.

Ford słynie przede wszystkim z wysokiej klasy zawieszeń, a Kuga tylko to potwierdza. Jest trochę podobna do Focusa z uwzględnieniem większego skoku koła, typowego dla aut segmentu SUV. Całość nie jest przez to zbyt sztywna, wręcz można powiedzieć, że nadwozie potrafi się mocniej pochylić na zakręcie, ale bez tendencji do bujania. To z kolej sprawia, że auto jest zwarte, choć nie zachęca do dynamicznej jazdy w łukach. Układ kierowniczy ma odpowiednią czułość i stawia dobry opór. Natomiast tłumienie nierówności jest w miarę sztywne i momentami nawet zbyt głośne, choć kabina jest dobrze wyciszona, zwłaszcza przy prędkości podróżnej 80-100 km/h.

Napęd na cztery koła z tradycyjnym w tym segmencie sprzęgłem wielopłytkowym pracuje kapitalnie. Tu mamy konstrukcję firmy Haldex, która świetnie współgra ze skutecznie działającą kontrolą trakcji i stabilizacji toru jazdy. W terenie można liczyć na ten system, a na śliskiej czy luźnej nawierzchni Ford Kuga rzadko staje się podsterowny. To zasługa seryjnego układu wektorowania pojazdu TVC, który potrafi zacieśnić zakręt w razie potrzeby. Niestety nie da się wyłączyć ESP, przez co radość z jazdy po szutrach jest w dużym stopniu ograniczona i trzeba się nieco wysilić, by wymusić poślizg.

Szkoda, że tak skutecznie nie działają aktywne systemy wspomagania jazdy. Tempomat jest w standardzie, ale adaptacyjny wymaga dopłaty 3700 zł. Kiepsko działający asystent pasa ruchu to zbędny wydatek 2600 zł*, za to warto dopłacić za system ostrzegający o pojazdach w martwym polu lusterek i o pojazdach z tyłu, podczas wyjeżdżania z miejsca postojowego. Oba kosztują 2350 zł i działają doskonale. Również asystent parkowania, któremu zdarza się czasami postawić auto trochę krzywo, jest przydatny w tak dużym samochodzie. Kosztuje tylko 2000 zł*, a naprawdę robi dobrą robotę w aucie, które dość trudno wyczuć w takich manewrach.

Dużą zaletą Kugi jest wybór wersji silnikowych. Do testu dostaliśmy najmocniejszy wariant 2.0 TDCi o mocy 180 KM z automatyczną skrzynią PowerShift. Kompozycja spisywała się znakomicie w innych, wcześniej testowanych przeze mnie Fordach, ale w Kudze przekładnia trochę zbyt mocno dusiła silnik na niskich obrotach. Jazda z prędkością obrotową na poziomie 1100-1200 to już lekka przesada. Zwłaszcza, że nawet sama jednostka protestuje, oznajmiając to wyraźnym burczeniem. Z kolei w trybie sportowym obroty są nieco zbyt wysokie by przyjemnie jeździć po mieście, a manualny szybko się wyłącza.

Poza tym jednym aspektem, 2-litrowego diesla można ocenić w superlatywach pod kątem dynamiki, bo przypuszczam, że tę wersję kupuje się głównie z tego powodu. Przyspieszenie do setki 9,2 s oraz wyraźna chęć do nabierania prędkości już podczas jazdy (bez problemu do licznikowych 200 km/h), to mocne atuty Kugi.

Czuć to zwłaszcza, gdy przyspieszenie odbywa się bez zmiany przełożenia. 400 Nm robi swoje. Nawet jeżeli na redukcję, a także zmianę biegu trzeba poczekać nieco dłużej niż w konkurencyjnym DSG, to i tak jazda należy do przyjemności. Automat Forda działa podobnie do DCT Hyundaia/Kii. Jest bardziej nastawiony na komfort, niż błyskawiczną zmianę biegów.

Niestety Kuga w teście nie popisała się niskim zużyciem paliwa, choć nie do końca na takie liczyłem. Na drodze krajowej (5,8 l/100 km ) potrzebowała o 0,5 l/100 km więcej niż w testowanym wcześniej Fordzie S-Max. Z kolei na autostradzie trzeba już 9,5 l/100 km. W mieście trzeba się liczyć z wynikiem 8,5 l/100 km.

Fordy zwykle konkurują ceną z modelami innych marek, ale Kuga nie jest tania. Wersja Titatnium wyraźnie przegrywa z podobnie wyposażoną Kią Sportage w specyfikacji L czy Renault Kadjarem Intens. Nawet jeżeli porównamy 150-konną wersję z napędem AWD w specyfikacji Titanium za 122 500 zł. Jest za to tańsza od Peugeota 3008, Seata Ateki czy też Volkswaga Tiguana. Jego cena nie jest więc szczególnie wysoka, a i wyposażenie ma na konkurencyjnym poziomie. W czym więc problem?

Mam wrażenie, że nie chodzi o trochę zbyt ciasną kabinę w tylnej części czy bagażnik, który tylko na papierze wygląda słabo. Raczej chodzi o markę, która w Europie jeszcze z SUV-ami się nie kojarzy oraz model, którego nie widać ani na ulicy, ani w reklamach. Kuga zajmuje wysokie miejsce w czołówce segmentu, bo konstruktorzy dobrze wykonali swoją pracę. Reszta leży po stronie importera.

Uwagi do wyposażenia:

• 3400 zł w wersjach Trend i Edition

1850 w wersjach Edition i ST

* 1300 zł w wersji Edition