3.0d: flagowy diesel BMW nie jest taki idealny, jak go malują

Auta bawarskiego producenta przez wiele dekad słynęły z dopracowanych silników benzynowych. Głównie sześciocylindrowych i wolnossących V8. Wszystko zmieniło się wraz z połową lat 90. i gigantyczną popularnością jednostek o zapłonie samoczynnym. Do wyścigu o klienta stanęło także i BMW, wystawiając do rywalizacji dwa główne produkty: 2.0d i 3.0d. Pierwszy z nich zgodnie uważany jest przez mechaników za konstrukcję niedopracowaną, awaryjną i kosztowną w serwisowaniu. Większy motor zdobył zdecydowanie lepszą opinię wśród zmotoryzowanych. Nie oznacza to jednak, że nie sprawia problemów i nie drenuje kieszeni właściciela.

materiały prasowe

Debiut w 1998 r.

Sześciocylindrowy, flagowy diesel BMW, dysponujący turbosprężarką ze zmienną geometrią łopatek, układem recyrkulacji spalin i bezpośrednim wtryskiem paliwa common-rail, swój rynkowy debiut zaliczył w 1998 r. Trafił od razu pod maski modeli serii 3, 5, 7, X3 i X5, rozpieszczając kierowców dobrą dynamiką i wysoką kulturą pracy, a ponadto odznaczał się rozsądnym zarządzaniem zawartością zbiornika paliwa. Początkowo generował 184 KM. O klasie tej jednostki świadczą cztery tytuły silnika roku zdobywane w latach 1998–2002.

Niespełna po czterech latach producent pokusił się o wprowadzenie kolejnej wersji silnika po poprawkach (M57N). Zadebiutował on w serii 3 E46. Zrezygnowano z napędu rozrządu połączonego z dwoma wałkami – tym razem łańcuch napędzał jeden wałek, drugi zaś wprawiany był w ruch za pomocą kół zębatych. Przy okazji następnej modyfikacji wprowadzono nową turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat sterowaną elektrycznym nastawnikiem. Niemcy systematycznie wprowadzali do oferty coraz to mocniejsze wersje napędowe – moc 184–306 KM. Słabsze odmiany występowały z manualnymi, sześciobiegowymi przekładniami lub automatami. Mocniejsze warianty parowano wyłącznie ze skrzyniami automatycznymi. Według mechaników, usterkowość silnika 3.0d prezentuje zdecydowanie niższy poziom niż 2.0d.

Względny spokój do 150 tys. km

Niestety, wbrew obiegowym opiniom, 3.0d nie jest tak idealną konstrukcją. Pierwsze oznaki zużycia pojawiają się po 150–200 tys. km. Dają o sobie znać problemy z rozruchem na zimno – zwiastuje to kłopoty ze zużytymi wtryskiwaczami. Najtrwalsze okazują się wtryski z jednostek z początku produkcji. Później ich wytrzymałość spadła. Koszt regeneracji waha się od 400 do 500 zł za sztukę, zaś nowy kosztuje około 800–900 złotych. Następną niebezpieczną dla żywotności silnika przypadłością są pękające i urywające się klapki w kolektorze ssącym odpowiedzialne za sterowanie długością kanałów dolotowych. Po około 150 tys. km osiągają poziom skrajnego zużycia – jeśli odłamki klapki dostaną się do komór spalania, wyrządzą kosztowne szkody. Zmuszeni będziemy do drogiego remontu jednostki. Jedynym rozwiązaniem jest profilaktyczna wymiana kolektora ssącego co 100–120 tys. km za około 2–2,5 tys. zł.

BMW 330d E46

Wtryskiwacze, turbo i sterowanie rozrządu

Konstruktorzy 3.0d umieścili wlot powietrza zaskakująco nisko, przez co dynamiczny przejazd przez kałużę może zakończyć się zassaniem wody przez silnik – efektem będzie zniszczenie jednostki. Jak większość nowoczesnych diesli, także i ten jest bardzo wrażliwy na jakość tankowanego oleju napędowego. Tej kwestii nie można bagatelizować. Wystarczy jednorazowo zatankować zanieczyszczone paliwo, by wtryskiwacze doprowadzić do ruiny.

Ze sporym ryzykiem wiąże się też eksploatacja turbosprężarki. Pamiętajmy, że regeneracji poddać możemy tylko turbiny montowane na początku produkcji. Nowsze podzespoły podlegają wyłącznie wymianie (koszt około 3–3,5 tys. zł). Sporo kontrowersji pośród mechaników budzi mechanizm odpowiedzialny za sterowanie rozrządem. Teoretycznie bezobsługowy napęd może wymagać drogiej wymiany po 150 tys. km. Cała operacja kosztować nas będzie poza autoryzowanym serwisem blisko 2,5 tys. zł.

Wymieniaj olej co 15 tys. km i jeździj po autostradzie

Ogromny wpływ na ogólną trwałość silnika mają wymiany oleju, zdecydowanie częstsze niż zaleca to producent — dzięki temu znacząco poprawimy kondycję silnika. Wymiana oleju co 15 tys. km przyniesie tylko pozytywne efekty. Warto zwrócić uwagę również na filtr cząstek stałych. Jeśli samochód był eksploatowany głównie na długich trasach, problemu nie zaznamy. Ten element okazuje się wyjątkowo trwały w takich warunkach. Dopiero w egzemplarzach użytkowanych głównie w ruchu miejskim filtr ulega szybkiemu zapchaniu. Jego czyszczenie to wydatek około 500–1000 zł.

Naszym zdaniem

Flagowy diesel BMW tylko przez pierwsze 150–200 tys. km okazuje się bezproblemową konstrukcją. Po tym przebiegu boryka się z problemami typowymi dla zaawansowanych diesli. Musimy brać pod uwagę pokaźne koszty napraw i bieżących czynności serwisowych. Niestety, nie ma tutaj miejsca na jakiekolwiek oszczędności. Sam korpus jednostki okazuje się wyjątkowo trwały, ale skomplikowane w budowie podzespoły potrafią skutecznie uprzykrzyć życie. Tym niemniej, pośród używanych, 10–20-letnich samochodów BMW, to wciąż najbezpieczniejsza opcja wysokoprężna.

Zobacz również: BMW 440i - dźwięk silnika

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Rozgrzany samochód jest dla dziecka śmiertelną pułapką Samochody kompaktowe z prostymi silnikami benzynowymi Regeneracja części - co warto, a czego nie warto naprawiać? „Na mechanika” - nowy sposób na oszukiwanie kierowców Samochód nowy czy używany? Wszystko zależy od potrzeb Czy można naprawić lampy LED? Sprzedałeś samochód - rozlicz się z urzędem skarbowym Tak łatwo można wpaść w kłopoty finansowe. Wystarczy brak OC Usuwanie filtra DPF – nie ma z tym problemu, ale jest spór 5 zasad, dzięki którym będziesz lepszym kierowcą AdBlue: mocznik do diesla Jak wybrać auto pod montaż instalacji gazowej? Sprawdzenie skuteczności amortyzatorów jest trudne. Dlaczego? W tych miejscach policja najczęściej sprawdza prędkość Czy warto kupić używanego Volkswagena ze skrzynią DSG? 2.0 dCi – Niezły silnik Renault, choć ma kilka wad Mandat za brak wiedzy lub pomyłkę? Typowe błędy kierowców Nowy patent w instalacjach LPG przyniesie jeszcze więcej oszczędności Ząbkowanie opon – przyczyny, skutki i zapobieganie Przepisy dotyczące przewożenia ładunków w samochodzie i na nim Jak dobrze ubezpieczyć się od kradzieży samochodu? Przeszukanie samochodu. Co należy wiedzieć? Zatankowanie niewłaściwego paliwa: co robić w razie pomyłki? Zagraniczne przepisy, które mogą zaskoczyć Polaków

Popularne w tym tygodniu:

Wymieniłeś opony przed zużyciem bieżnika? Może dałeś się nabrać Jakość paliw: kontrole UOKiK w 2017 roku - niektóre stacje to pułapki Bardzo wysokie OC dla młodych kierowców. Jak można je obniżyć? Samochód jak miejski rower – sprawdziliśmy, jak działa wypożyczalnia na minuty Gdzie policja najczęściej sprawdza prędkość? Klimatyzacja psuje się przez zaniedbania Znaki zakazu (typ B) z opisem Tarcze hamulcowe lakierowane metodą UV. Skuteczny sposób na korozję Świece żarowe: kiedyś niezbędne zimą, dziś mogą sprawiać kłopoty latem Zakup auta ze skrzynią DSG: komfort obarczony ryzykiem