Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego

Definicja samochodu miejskiego w ostatnich latach zmieniła się radykalnie. Dziś idealne wydają się nie tylko maluchy segmentu A, ale także małe crossovery. A gdyby tak połączyć obie klasy? Suzuki pokazuje nie tylko to, że się da, ale modelem Ignis udowadnia, że to naprawdę udana kombinacja.

Ten artykuł ma 2 strony:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD — test, opinia

Malutkie nadwozie o długości 3,7 metra idealnie wpisuje się w miejskie warunki. Dzięki promieniowi skrętu wynoszącemu 4,7 metra łatwo zawrócić w ciasnych uliczkach, manewrować na parkingach i wpasować się w niewielkie miejsca postojowe, zajmując niespełna 1,7 metra szerokości. W mieście łatwo docenić nieduże rozmiary samochodu, za to w codziennych sytuacjach nie sposób przecenić sporej przestronności i funkcjonalności kabiny.

Miejsca wewnątrz jest w sam raz. Cztery osoby bez problemu się pomieszczą - nawet dorosłe o niemałym wzroście. Na tyle rejestrowana jest wersja testowa. Kabina imponuje wysokością, co daje możliwość podróżowania autem nie tyle w kapeluszu, co z wysokim kokiem czy wyciągniętą w górę fryzurą na kobiecej głowie.

Nawet z tyłu nie ma z tym najmniejszego problemu, choć pasażerowie tu siedzący nie powinni mieć klaustrofobii. Nie chodzi o przestrzeń, lecz o nieduże przeszklenie i ograniczony widok do przodu. Można się poczuć jak w zamkniętym pudle z niewielkimi otworami. Dzieci nie miały jednak z tym problemu. A propos - system ISOFIX jest dobrze zaprojektowany i łatwo się dostać do zaczepów. Dwa niezależnie przesuwane siedzenia są zaskakująco wygodne. Jest trochę wąsko dla osób o słusznej masie, ale to nic nadzwyczajnego w tak małym samochodzie.

Możliwość przesuwania niezależnych siedzeń z jednej strony ogranicza liczbę pasażerów na pokładzie, ale z drugiej daje więcej funkcjonalności.

Kierowca szybko powinien odnaleźć dogodną pozycję za kierownicą pomimo regulacji wyłącznie pionowej, ale tradycyjnie, jak w każdym Suzuki, podpórkę pod lewą stopę umieszczono pod niewygodnym kątem, co zmusza do trzymania nogi dość wysoko.

To w zasadzie jedyne moje zastrzeżenie do wygody siedzenia. Rekompensują je wygodne fotele z długimi siedziskami, dobrze podpierające ciało. Wszystkie przyrządy są pod ręką, a widoczność mogła by być wzorowa, gdyby nie widok do tyłu. Bardzo grube słupki i niewielka szyba tylna utrudniają nieco manewrowanie. Przydaje się kamera cofania.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Odważnie naszkicowane nadwozie koresponduje z tak samo narysowanym wnętrzem. Styliści nie pieścili się z delikatnymi kształtami. Ekran stacji multimedialnej wygląda, jakby ważył kilkanaście kilogramów i to samo wrażenie można odnieść, spoglądając na panel klimatyzacji w formie bębna. ”Lotnicze” przyciski czy ukryte pod okrągłymi przykrywkami gniazda elektryczne to smaczki, których nie spodziewalibyście się po marce słynącej raczej z konserwatywnych projektów. Całość wygląda zgrabnie, a nawet jeżeli wam się nie podoba – to tylko kwestia gustu – to pewnie przyznacie, że jest ciekawie.

Z drugiej strony forma nie przyćmiła funkcji. Wręcz przeciwnie, bo tak funkcjonalnego, małego auta już dawno nie testowałem. Liczba dużych i małych schowków jest imponująca. Każdy z pasażerów ma swój uchwyt na kubek i miejsce na butelkę. Z przodu idealnie dopasowane do kształtu i rozmiaru 1,5-litrowej – z tyłu nieco mniejsze, na 0,5-litrowe. Schowek przed pasażerem podzielono na dwa, a nad nim jest niewielka półeczka na drobiazgi.

Funkcjonalny jest również nieduży bagażnik o pojemności 267 litrów. Po tygodniu testowania samochodu doszedłem do wniosku, że to wystarczająca wartość do codziennego użytkowania, choć wózek się w nim nie mieści. Zmieściło się natomiast wszystko, co miałem przewieźć, ale zabrakło dwóch rzeczy – haczyka na torbę z zakupami i oświetlenia. To zrozumiałe, że są jakieś oszczędności, ale to naprawdę drobiazgi, które ułatwiają życie. Tym bardziej, że bagażnik Ignisa jest głęboki i ciemny, więc wieczorem nie widać absolutnie niczego.

Bagażnik jest mały, ale głęboki. Jego wadą jest nie wielkość, ale brak oświetlenia.

System przesuwnych siedzeń tylnych jest przydatny i w razie potrzeby powiększa bagażnik. Jest to łatwe i przy tak małym kufrze ułatwia przewożenie większych, nieforemnych przedmiotów. Łatwo się też składa oparcia, ale te po złożeniu są znacznie wyżej niż podłoga bagażnika, na której poziomie zamontowano siedziska.

Stworzony do miasta

Ten japoński maluch idealnie odnajduje się w mieście i przy niskich prędkościach. Tak jeździ się nim najlepiej. Jest wtedy cichy i bardzo ekonomiczny w każdej sytuacji. Nawet dynamiczna jazda nie powoduje gwałtownego wzrostu spalania, które dochodzi najwyżej do 6 l/100 km. Najwyżej tyle Ignis 4WD spali w mieście, podczas gdy na trasie wystarczy mu niewiele ponad 4 l/100 km. Podczas tygodniowego testu spalanie średnie wyniosło 5,5 l/100 km, przy czym auta nie oszczędzałem.

Nie ukrywam, że tym ważącym najwyżej 855 kg maluszkiem z 90-konnym silnikiem benzynowym 1.2 DualJet dobrze jeździ się dynamicznie. Chętnie przyspiesza, a przy tym przyjemnie warkocze przy nabieraniu obrotów i nawet jeżeli nadwozie dość mocno przechyla się w zakręcie, nie przeszkadza to w utrzymaniu stabilności auta, bo przyczepność jest dobra. Pomimo wąskich opon o rozmiarze 175/60 R16.

Wbrew pozorom zerwanie przyczepności nie jest łatwe. Za niezłym prowadzeniem nie nadążają słabe hamulce. Komicznie małe tarcze z przodu i bębny z tyłu po szybkiej jeździe zawsze uwalniają zapach bezsilności unoszący się dość długo wokół samochodu. Nie nadają się do katowania.

Napęd 4WD raczej pogarsza niż poprawia właściwości jezdne na suchej nawierzchni. To za sprawą sztywnego mostu napędowego w tylnej osi, który powoduje przesuwanie się nadwozia na poprzecznych nierównościach i czasami dość zaskakujące ruchy tyłu względem drogi i przednich kół. Czuły system ESP doskonale sobie radzi w trudnych sytuacjach. Natomiast napęd na cztery koła przydaje się głównie podczas dynamicznego ruszania z miejsca na śliskiej drodze.

Komfort resorowania jest obiektywnie dobry, nawet bardzo, ale subiektywnie, w połączeniu z krótkim rozstawem osi (2435 mm) oraz niewielkim rozstawem kół już nie. Jeżeli droga nie jest wymagająca wszystko jest w porządku – Ignisa zestrojono miękko. Jednak jazda po naprawdę dziurawej nawierzchni szybko zmienia się w koszmar.

To co dzieje się wtedy z samochodem, przypomina jazdę na rodeo. Nie polecam Ignisa na zniszczone, szutrowe szlaki. Każda dziura daje o sobie znać. Bezradne małe autko jest szarpane nierównościami, a pasażerowie czują wysoki dyskomfort. Na szczęście po takich drogach nieczęsto jeździmy.

Niskoprofilowe ogumienie o niedużej szerokości przy niewielkiej masie auta zapewniają świetną przyczepność. Niestety zderzak jest bardzo nisko umieszczony co może powodować problemy na wysokich krawężnikach.

Jednym z większych atutów samochodu są nieduże rozmiary i zwrotność. Jednak nie jest całkiem idealny do miasta z jednego powodu. Pomimo faktu, że mamy do czynienia z czymś w rodzaju crossovera, to nisko zawieszony zderzak przedni czasami daje o sobie znać.

Nie patrzcie na prześwit auta, który wynosi 180 mm i jest to dobra wartość. Patrzcie na dokładkę zderzaka, która jest poprowadzona tak nisko, że można ją uszkodzić nawet na wyższym krawężniku. Na szczęście nie da się jej zniszczyć po zbyt szybkim najechaniu na próg, bo przedni zwis jest dość krótki.

Wąskie i wysokie nadwozie nasuwa jedną myśl – jest podatne na wiatr. Tak w praktyce nie jest. Co więcej, nawet przy prędkości rzędu 140 km/h auto prowadzi się pewnie. Przy wyższej – co w Polsce nie ma znaczenia – zaczyna coraz mocniej reagować na opływające je powietrze. Nawet na autostradzie spalanie jest korzystne, choć krótkie przełożenie pięciobiegowej przekładni pracującej precyzyjnie, powoduje znaczny wzrost obrotów. 8 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h to mimo wszystko dobry wynik jak na miejskie autko.

Jak radzi sobie w terenie?

Crossover plus napęd na cztery koła – to kombinacja, która zachęca do jazdy po lekkich bezdrożach. Wspomniałem już o drogach nieutwardzonych. Najlepiej, żeby nie były zbyt dziurawe. A co z prawdziwym terenem?

Sprawdziłem Ignisa w dwóch sytuacjach: na piachu i na błocie. Na kopnym piasku autko radzi sobie dobrze, pod warunkiem utrzymywania silnika w dość wysokim przedziale obrotów. Jest trochę zbyt słabe pomimo niskiej masy i wąskich opon, by bezpiecznie jechać z obrotami poniżej 3000. Może zgasnąć.

Napęd działa w takiej sytuacji skutecznie, zaleca się też włączenie systemu o nazwie kontrola siły napędowej. Działa przy niskich prędkościach i sprawnie rozdziela moment obrotowy pomiędzy koła za pomocą kontroli trakcji. Sprawdza się szczególnie dobrze w błocie.

Na błotnistym podłożu jest tylko obawa o zderzak, który łatwo uszkodzić w koleinie lub na ukrytym w błocie kamieniu. Leciutki Ignis poradził sobie z kilkoma próbami doskonale, a niewielkie wymiary pozwoliły omijać przeszkody. W takich warunkach silnik ma wystarczająco mocy.

Niestety mocno pagórkowate bezdroża to za dużo dla Ignisa. Miękkie zawieszenie szybko dobija i uderza się o podłoże układem wydechowym czy zderzakiem na pierwszym większym dołku czy pagórku, a w praktyce niewielki prześwit czuć przy większości przeszkód.

Podsumowując, auto nadaje się do jazdy w terenie pod warunkiem, że jest dość równy. Tyle tylko, że w takich warunkach poradzi sobie nawet osobówka. Z drugiej strony jest to w pełni zrozumiałe, bo w gamie Suzuki jest też Jimny za 64 900 zł, a to już prawdziwa terenówka.

Cena jest trochę za wysoka

Jeżeli płacimy głównie za to, że auto jest fajne i nam się podoba, to cena nie ma dużego znaczenia. Jednak postrzegając Ignisa jako alternatywę dla samochodu miejskiego, jest on drogi. Cena bazowa nie ma żadnego znaczenia, bo zakup wersji podstawowej nie ma sensu. Nawet nie ze względu na wyposażenie, bo to jest całkiem dobre, ale na wygląd. Aby auto prezentowało się dobrze, musi być wyposażone w pakiet Outdoor.

Jest to zestaw składający się z czarnych osłon nadkoli i progów poszerzających nadwozie o 30 mm. Do tego dochodzą relingi dachowe. Taki pakiet jest dostępny od wersji Premium kosztującej 54 900 zł. To już dość bogato wyposażona odmiana z zestawem multimedialnym, kamerą cofania, podgrzewanymi siedzeniami, przesuwanymi fotelami z tyłu, regulacją wysokości fotela kierowcy i aluminiowymi felgami.

Napęd 4WD kosztuje 7000 zł ekstra i nie dokupiłbym go, ponieważ nie jest zbyt przydatny, a nieco psuje właściwości jezdne. Na jego miejsce wybrałbym lakier metaliczny (2090 zł) i kilka dodatków personalizacyjnych.

Jeżeli kupować Ignisa to przynajmniej w wersji Premium. Do Elegance dostaniecie m.in. nawigację Garmin, pakiet systemów bezpieczeństwa czy diodowe reflektory

Jeżeli komuś zależy na wyższym bezpieczeństwie czynnym, powinien wybrać wersję Elegance z systemem przedkolizyjnym i asystentem pasa ruchu oraz bardzo dobrymi światłami diodowymi. Z tempomatem, elektrycznymi szybami z tyłu, nawigacją i bezkluczykowym dostępem auto kosztuje 61 900 zł. To sporo jak na miejskiego malucha.

Tyle tylko, że to maluch jedyny w swoim rodzaju. Jest fajnym, oryginalnym samochodem miejskim, który radzi sobie doskonale w większości sytuacji i zaskakuje funkcjonalnością. Spędziłem z nim tydzień i tylko raz mnie zawiódł. Gdy wieczorem pojechałem na małe zakupy, a potem na nieoświetlonym parkingu próbowałem je odnaleźć w bagażniku.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Bardzo dobra jakość wykonania
  • Wyciszenie kabiny
  • Przestronność
  • Wysoka funkcjonalność auta
  • Mocny i ekonomiczny silnik (spalanie zgodne z deklaracjami producenta)
  • Sprawny napęd na cztery koła
  • System nawigacji

Minusy:

  • Brak oświetlenia bagażnika i tylnej części kabiny
  • Brak jako takich właściwości terenowych ze względy na przedni zderzak
  • Gorsze właściwości jezdne niż wersji przednionapędowej

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy Honda CR-V 2.0 i-VTEC: ostatni test przed nową generacją? Trzy cylindry na miasto: Citroën C3 1.2 PureTech vs Opel Corsa 1.0 Turbo W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu Ford Fiesta ST200 (2016) - racjonalny powód, by kupić nieracjonalnie szybkiego hot hatcha Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI: atrakcyjny mieszczuch w roboczym stroju Czy hybrydowy SUV ze skrzynią E-CVT nadaje się na wyjazd w góry? Toyota C-HR w Alpach Audi A5 Coupé 2.0 TFSI vs Infiniti Q60 2.0t – jak Dawid z Goliatem Mercedes-AMG GT R: jak zbliżyliśmy się do 100% możliwości nowego władcy torów wyścigowych Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały? Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem Alfa Romeo Stelvio: warto było czekać na takiego SUV-a Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS: czy mikrohybryda ma sens? Suzuki Baleno 1.2 DualJet: budżetowy rywal Fiata Tipo?

Popularne w tym tygodniu:

Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Skoda Superb: bagażnik do zadań specjalnych Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ