Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy

SUV-y są często postrzegane jako praktyczna alternatywa dla auta osobowego - przestronne, mają duże bagażniki i dają możliwość zjazdu z drogi utwardzonej. Jednak są też takie, którymi świetnie jeździ się głównie po asfalcie i stworzono je wokół kierowcy. Mają dawać najlepsze doznania prowadzącemu i najwyżej jednemu pasażerowi. Takim samochodem jest Lexus RX 450h.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Lexus RX 450h F Sport — test, opinia

Wokół kierowcy

Każdym Lexusem jeździ się przyjemnie, ale po dużym RX można by się spodziewać przede wszystkim wysokiej funkcjonalności. W praktyce klient ją otrzyma, ale tylko tyle, by spełnić minimum. Kabina jest przygotowana dla czterech osób i sporej ilości bagażu. Pod warunkiem, że osoby siadające z tyłu będą tam trafiały okazjonalnie.

Siedzisko kanapy umieszono tak nisko, że na dłuższą metę nie jest wygodnie. Przy maksymalnie opuszczonym fotelu z przodu, nie ma już miejsca na stopy pasażera siedzącego za nim. Natomiast samej przestrzeni w okolicach kolan i głowy nie brakuje.

Z przodu jest odwrotnie. Otuleni mocno rozbudowanym kokpitem, szerokim tunelem centralnym oraz otoczeni czarną podsufitką kierowca i pasażer mogą poczuć się w pierwszej chwili przytłoczeni. Jednak i tu jest przestronnie, a fotele i pozycja siedzenia są idealne. Kierowca jest tu w centrum zainteresowania i RX został zbudowany wokół niego.

Co prawda niektóre urządzenia są dość skomplikowane w obsłudze, ale to kwestia przyzwyczajenia. Z czasem odkrywa się, że całość jest zaprojektowana zgodnie z ergonomią. Do tego świetnie wykonana, choć niektóre przyciski i detale przypominają o rodowodzie marki. Plastiki znamy z Toyoty, co widać i czuć po ich dotknięciu. To samo dotyczy wyświetlacza multimediów, który zdradza pochodzenie ostro niebieską kolorystyką i grafiką. Przesiadka do Lexusa RX wprost z Toyoty Land Cruiser nie robi dużej różnicy, choć samochody mają zupełnie inny charakter.

Z tyłu jest bardzo dużo miejsca, ale nie siedzi się wygodnie. Brakuje przestrzeni na stopy gdy fotel z przodu jest opuszczony, a siedzisko kanapy jest zbyt nisko umieszczone.

Sportowa wersja F Sport jest tak skonfigurowana, że bardzo szybko zapomina się o rzeczywistej klasie samochodu. Siedzę w SUV-ie, a czuję się jak w samochodzie sportowym. W kabinie unosi się przyjemny zapach klasy wyższej, a gdy włączam audio firmy Mark Levinson zaczynam się zastanawiać, czy warto uruchamiać motor.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Gra bajecznie i długo rozmyślam, czy nie bardziej mi odpowiada niż genialne nagłośnienie w Volvo firmy Bowers & Wilkins. Nie jest lepsze czy gorsze, ale nieco inne. Chyba lepiej sprawdza się przy muzyce dynamicznej typu dance czy hip-hop, w przeciwieństwie do systemu w XC90, w którym najprzyjemniej słuchało się klasyki i rocka.

Takie hybrydy lubię

Nie wspominam o tym przypadkowo, to płynne przejście do kolejnego rozdziału, który rozpoczyna włączenie silnika. Co prawda nie jest to porównanie, ale muszę to zrobić. Volvo XC90 to samochód, który jest wygodny, przestronny i dobrze się w nim czułem, ale emocji tak bardzo brakowało, że najchętniej jeździłbym nim w trybie autonomicznym – gdy go miał. Lexus RX to samochód, którego kierownicy nie chciałbym oddać, nawet na długiej prostej z ograniczeniem prędkości. O ile Volvo wręcz usypia, o tyle Lexus energetyzuje.

Cyfrowe wskaźniki to już norma w tym segmencie. Centralnie umieszczony obrotomierz przeznaczono wyłącznie dla wersji F Sport.

Wystarczy wspomnieć o jednostce napędowej V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 263 KM. Pracuje jak trzeba, czyli ma odpowiednio przenikliwe brzmienie (sportowy układ dolotowy w F Sport) i choć jest świetnie wyważona, to w kabinie czuć, że ma się pod maską silnik, a nie 2-litrowy agregat prądotwórczy. Po części jest to agregat, ponieważ sprzężono go ze 167-konnym silnikiem elektrycznym, umieszczonym pod maską oraz 68-konnym przy tylnej osi. Systemowo kierowca dostaje maksymalnie 313 KM i napęd na cztery koła.

Czy to dużo? Nie, Lexus RX450h nie jest samochodem, który wgniata w fotel swoich pasażerów, ale dzięki dużej pojemności silnika benzynowego wspomaganego elektrycznym, nigdy nie ma się poczucia braku mocy. No dobrze, ostatni raz je porównam…

Pod maską pracuje w cyklu Atkinsona porządny motor V6 o pojemności 3,5 litra.

Topowy napęd Volvo T8 oferuje prawie 100 KM więcej, ale po przejażdżce Lexusem RX 450h i przesiadce do XC90 zapytasz: gdzie jest ta moc? Może nie chodzi o to, że jej nie ma. Po prostu jej nie czuć. W japońskim aucie naciskam gaz i od razu odpowiadają niutonometry. Natychmiast, a nie po chwili. Nie ma zwłoki ani obrotów, przy których czułbym jakieś niedobory. Nie ma mowy o tym, że bateria się wyczerpie i czegoś zabraknie. Tym samochodem można jeździć bardzo dynamicznie przez cały dzień i trudno odszukać jakieś wady.

7,7 sekundy do 100 km/h – takie jest jego przyspieszenie, a prędkość maksymalna to tylko 200 km/h. Na papierze wygląda to słabiutko, ale w praktyce jest zupełnie inaczej. Trzeba się przejechać, by poczuć co potrafi hybryda, gdzie podstawą jest duży silnik. Warto, ponieważ jest jeszcze coś, do czego można się przekonać.

System hybrydowy to nic rewelacyjnego, ale komputer zarządza nim perfekcyjnie.

Z całym szacunkiem dla osiągnięć Toyoty w dziedzinie napędów hybrydowych, ale ich przekładnia E-CVT w Priusie sprawia, że przyjemniej jeździ się Hyundaiem Ioniqiem z dwusprzęgłówką. Jednak zupełnie inne odczucia mam po jazdach z taką samą konstrukcją jak w Priusie, Lexusem RX. Jeżeli kogokolwiek, kiedykolwiek zawiodła przekładnia bezstopniowa, powinien spróbować właśnie tej. Przeszkadza wam monotonne wycie małego silnika gdy przyspieszacie? Rozumiem to. A co powiecie na jednostajny warkot jednostki V6 o sportowym charakterze? To lubię.

Szczególnie w trybie Sport+, gdy cały napęd staje się napięty jak struna i jest gotowy do szybkiej odpowiedzi na żądanie kierowcy. To głównie dzięki przekładni E-CVT napęd jest tak przyjemny, tak szybko reaguje na dodanie gazu i tak dobrze sprawdza się zarówno w dynamicznej jeździe po trzeciorzędnych drogach jak i na autostradzie.

Kilka trybów do wyboru - tu się to przydaje i to nadspodziewanie często. Włącznie Sport lub Sport+ zmienia oblicze samochodu.

Swoją drogą, na autostradzie nie jest zbyt ekonomicznie, choć głównie w takich warunkach widzę ten samochód. 12,3 l/100 km to dość wysokie spalanie, wyższe niż szwedzkiego konkurenta, ale podobne do Mitsubishi Outlandera PHEV. Znacznie lepiej jest poza drogami szybkiego ruchu, ale tu zależy sporo od wykorzystania napędu hybrydowego.

Jadąc 90 km/h bez zmian prędkości auto spala 7,5 l/100 km. Na normalnej drodze krajowej, z przejeżdżaniem przez miejscowości wystarczy 6,5 l/100 km. Różnica wynika z tego, że przez niezbyt duże wioski i na ograniczeniach prędkości wykorzystuje się głównie napęd elektryczny. Można to też wymusić włączając tryb EV — wówczas przejedziecie około 2–3 km, ale trzeba głaskać pedał gazu bardzo delikatnie.

Zarządzanie energią jest znakomite, jakby komputer przewidywał właśnie takie sytuacje, w przeciwieństwie do pewnej marki, która produkuje samochody na północy. Jest tyle prądu ile trzeba, silnik benzynowy doładowuje akumulator kiedy nie ma innego zajęcia, a potem jest to wykorzystywane, gdy auto jedzie powoli. W mieście jest równie dobrze, a test spalania zakończył się rewelacyjnym wynikiem 8,5 l/100 km.

Ostra jazda tak, ale nie sportowa

Lexus RX nie byłby samochodem dla kierowcy, gdyby nie jeszcze jeden aspekt. Do świetnej pozycji za kierownicą i dynamicznego zespołu napędowego musi pasować zawieszenie. Jest zestrojone pośrednio — nie za twardo, ale na pewno nie jest miękkie. Daje więcej komfortu niż Ford Edge, natomiast charakterystyka prowadzania jest identyczna, stąd porównanie do niego.

Samochód w tym obszarze nie ma sportowego charakteru, bo czuć dużą masę (2100 kg) i wysoko umieszczony środek ciężkości. Jednak nie przeszkadza to bardzo, bo siedzi się dość nisko – względem nadwozia, nie względem drogi. Daje to subiektywne poczucie dużych możliwości samochodu w zakręcie i tak w rzeczywistości jest, bo przyczepność ma świetną, a pewność prowadzenia nie jest zachwiana nawet wtedy, gdy do akcji wkracza system ESP, a nadwozie znacznie się przechyla. Brakuje trochę sportowych wrażeń.

Na śliskiej nawierzchni bardzo pomaga napęd na cztery koła. Zazwyczaj nie czuć jego działania, ale gdy samochód mógłby wyjeżdżać przodem w łuku, wystarczy dodać nieco więcej gazu, by tylna oś delikatnie wyszła na zewnątrz, o co troszczy się głównie elektronika. Działa to znakomicie w wolnych zakrętach na śniegu, bo w takich warunkach testowałem ten samochód. Auto nie wykazuje prawie w ogóle podsterowności, tylko na samym początku skrętu. W efekcie, wrażenie stabilności i przyczepności jest naprawdę duże.

Auto daje też poczucie pewności prowadzenia przy wysokich prędkościach. Odpowiednio dobrane tłumienie amortyzatorów pozwala zachować spokój gdy trzeba nagle zahamować lub ominąć gwałtownie przeszkodę. Jest zwarty i gotowy do szybkiej zmiany kierunku, a przy tym komfortowy. Jednak powtórzę – sportowych wrażeń brak.

400 000 zł i jest twój

Ile to kosztuje? 378 900 zł to cena wersji F Sport, która sprawia, że macie naprawdę samochód z klasą. Bazowo 307 500 zł. Do F Sport klient dostanie m.in. stosowny pakiet stylizacyjny, perforowaną skórę na kierownicy, układ dolotowy o sportowym brzmieniu, dźwigienki do zmiany biegów, które działają lepiej w E-CVT niż w niejednym automacie z prawdziwymi przełożeniami, sportowe fotele, które są nie tylko wygodne, ale i doskonale podpierają ciało, a także nawigację i 12,3-calowy ekran multimediów.

Moim zdaniem, obowiązkowym elementem wyposażenia powinien być pakiet Sense za 23 500 zł. Składa się on z panoramicznego dachu, elektrycznie unoszonej klapy bagażnika, projektora wskaźników na przedniej szybie, podgrzewanej kierownicy oraz — co najważniejsze — systemu nagłośnienia Mark Levinson. Samo nagłośnienie kosztuje 5900 zł. Tak czy inaczej, około 400 tys. zł wydać trzeba.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronne, dobrze zaprojektowane wnętrze
  • Wysoka jakość wykonania samochodu
  • Bardzo wygodne fotele
  • Bardzo dużo przestrzeni z tyłu
  • Dobry komfort resorowania
  • Pewne prowadzenie
  • Mocny napęd — nie czuć, że hybrydowy
  • Skuteczne działanie elektroniki i napędu na cztery koła w zakręcie
  • Pomimo litrażu (453 l) duży bagażnik
  • Dobre wyposażenie standardowe

Minusy:

  • Czasami za bardzo buja nadwoziem
  • Nie ma miejsca na stopy pasażerów z tyłu
  • Zbyt nisko umieszczona kanapa
  • Wysoka cena podstawowa wersji F Sport
  • Zdarza się zerwać przyczepność przedniej osi przy ruszaniu

Lexus RX 450h F Sport — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Honda CR-V 2.0 i-VTEC: ostatni test przed nową generacją? Trzy cylindry na miasto: Citroën C3 1.2 PureTech vs Opel Corsa 1.0 Turbo W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu Ford Fiesta ST200 (2016) - racjonalny powód, by kupić nieracjonalnie szybkiego hot hatcha Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI: atrakcyjny mieszczuch w roboczym stroju Czy hybrydowy SUV ze skrzynią E-CVT nadaje się na wyjazd w góry? Toyota C-HR w Alpach Audi A5 Coupé 2.0 TFSI vs Infiniti Q60 2.0t – jak Dawid z Goliatem Mercedes-AMG GT R: jak zbliżyliśmy się do 100% możliwości nowego władcy torów wyścigowych Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały? Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem Alfa Romeo Stelvio: warto było czekać na takiego SUV-a Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS: czy mikrohybryda ma sens? Suzuki Baleno 1.2 DualJet: budżetowy rywal Fiata Tipo? Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie? Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Volvo V40 Cross Country T5 AWD Summum - nadal atrakcyjne Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki