fot. Konrad Skura

Człowiek, który pokonał Ferrari – historia marki Stanguellini

Spotkanie z dwoma wyjątkowymi, zapomnianymi włoskimi wozami sportowymi opowiada nieznaną historię Czarodzieja z Modeny: konstruktora, który w swoich czasach wygrywał z Ferrari.

Jadąc dziś Via Emilia Est – jedną z większych ulic w Modenie – pomiędzy salonami dobrze znanych marek samochodowych napotka się w końcu na szyld, który rozpozna tylko garstka osób. Nie zawsze tak było. Tylko parę kroków stąd (i pół wieku temu) dokładnie ten sam szyld wisiał na największym salonie Fiata w Modenie. Ściągał on kierowców wyścigowych i fanów motoryzacji z całego świata. Był czas, gdy gwiazda Stanguellini była jedną z najjaśniejszych na firmamencie motorsportu: niewielki zespół regularnie pokonywał Scuderię Ferrari i absolutnie zdominował Formułę Junior.

Rodzina Stanguellinich była dobra w dwóch rzeczach: ściganiu się i robieniu biznesu. Pierwszy sukces przyszedł w drugiej z tych kategorii już 150 lat temu: Celso Stanguellini dorobił się na produkcji… instrumentów muzycznych, a konkretniej – kotłów dla orkiestr. Jego ród związał się z motoryzacją na początku XX wieku, gdy syn Celso, Francesco, przedstawił ludowi Modeny koncept samochodu, rejestrując pierwszy automobil w mieście: Fiata Tipo 0.

Francesco wkrótce stał się pierwszym kierowcą wyścigowym z Modeny. W 1925 roku dorobił się już własnej scuderii (stajni), ścigającej się na budowanych w Modenie motocyklach Mignon. Jej działalność finansował poprzez sprzedaż samochodów w swoim salonie, co było wtedy zupełnie pionierskim biznesem. W 1910 roku Stanguellini był oficjalnym przedstawicielem marek Ceirano i Scat, później także Fiata.

Jako że dziś Modena jest uważana za światową kolebkę samochodów sportowych, "dolinę superaut", warto pamiętać, że to rodzina Stanguellinich zbudowała fundamenty, na których bazowali bracia Maserati czy Enzo Ferrari, których ze Stanguellinim łączyła zresztą bliska więź. Przedwczesna śmierć Francesco Stanguelliniego w 1932 roku była więc nieocenioną stratą dla regionu.

Tu historia jednak się nie kończy: biznes spadł na barki 22-letniego syna Francesco, Vittorio. Jak się okazało, rodzinna żyłka do biznesu nie zawiodła i tym razem. Vittorio podjął odważną decyzję zawieszenia programu wyścigowego, by skupić się na salonie Fiata. Wkrótce rozwinął jego ofertę o produkcję dynamometrów i nadwozi dla ciężarówek. Rodzinna pasja do wyścigów dalej jednak się w nim tliła. Swój wolny czas wykorzystywał do eksperymentów z podzespołami Fiata, z których w 1935 roku zbudował swój pierwszy wóz wyścigowy.

Doświadczenie zdobyte przy modyfikacjach modeli 500 Topolino i 508C przyniosło dwa pierwsze modele marki Stanguellini napędzane silnikami o pojemności 750 cm³ i 1100 cm³. W 1938 roku Vittorio był już gotowy powrócić do wyścigów z zespołem Squadra Corse Stanguellini. Zespół zasilały autorskie konstrukcje Stanguelliniego, ale sławę przyniosło mu stuningowane Maserati 6CM, które w 1937 roku dowiozło Francesco Severiego do zwycięstwa w Targa Florio. Wkrótce nastąpiły kolejne zwycięstwa na wozach z silnikami Fiata: na Monzie, w wyścigu Tobruk-Trypolis, w Mille Miglia.

Zobacz również: Fiat Panda 4x4 Cross (2015) - napęd i ELD - test Autokult.pl

Po drugiej wojnie światowej zespół Vittorio powrócił do pracy na pełnych obrotach: nie było niedzieli, w którą mały wozik ze znaczkiem Stanguellini nie wygrałby w jakimś wyścigu. Niektóre z tych tryumfów zyskały legendarny status, jak dwa zwycięstwa nad wystawionymi przez fabrykę Ferrari 125 czy to na Grand Prix Belgii w 1946 roku nad Simcą 8 (także korzystającą z podzespołów Fiata 508C) prowadzoną przez samego Amadeo Gordiniego. W 1947 roku Squadra Stanguellini była na szczycie: wygrała 10 wyścigów z rzędu (w sumie zaliczyła w sezonie 37 zwycięstw) i zdobyła cztery tytuły mistrza kraju. Marka czuła się na tyle silna, że jeszcze w tym roku wypuściła swój pierwszy model drogowy, ekstrawagancką berlinettę z nadwoziem Bertone i silnikiem Fiata o pojemności 1100 cm³.

Tak jak każdy włoski producent wozów wyścigowych z tego okresu, Stanguellini eksperymentował z różnymi nadwoziami budowanymi przez różne carrozzerie czy lokalnych rzemieślników. Jedno z owocnych partnerstw zostało zawiązane z Carrozzerią Ala d’Oro (złote skrzydło), założoną w 1946 roku w Reggio Emilia przez uznanego kierowcę wyścigowego Franco Bertaniego. Jako że nadwozia budowali tam byli pracownicy Stanguelliniego, firmy szybko znalazły wspólny język i stworzyły serię wyścigowych barchett i aerodynamicznych coupé.

Owocem tej współpracy jest czerwony samochód z naszej sesji, Stanguellini 1100 Sport Nazionale. Zbudowana w 1947 barchetta była jedną z ostatnich konstrukcji bazujących na wtedy już mocno wysłużonych podzespołach Fiata 1100, ale i ostatecznym rozwinięciem formuły, która zamyka pierwszy rozdział historii marki Stanguellini.

Samochody Stanguellini były w dużej mierze takie same, jak Vittorio: małe, chude, ale pełne charyzmy i wigoru. Prosta mechanika przedwojennego Fiata dotarła do światowej czołówki motorsportu dzięki finezyjnemu zastosowaniu aerodynamiki i tuningu mechanicznego. Przepełnione stylem nadwozie wsparte na prostej ramie jest świadectwem wielkiej wagi, jaką Stanguellini przykładał do szczegółów. Ozdobny przód wieńczy logo Transformazione Stanguellini, zaprojektowane przez niego samego. To wymowne, bo praca Stanguelliniego rzeczywiście była uważana wyłącznie za transformację starych Fiatów, ale nawet w takim przypadku był on wirtuozem tych transformacji.

Znany był jako "Czarodziej z Modeny". Jego firma z pietyzmem poprawiała każdą część, która przychodziła do warsztatu: zawieszenie, skrzynie biegów, dyferencjały, silniki. Tu żeliwny silnik z aluminiową głowicą o pojemności skokowej 1089 cm³ z pomocą dwóch gaźników Weber 32DR3 osiągał w swoim ostatecznym rozwinięciu całe 60 KM.

Na długo przed Colinem Chapmanem to Vittorio Stanguellini wyniósł "dodawanie lekkości" do rangi sztuki. Ekstremalne środki, które pozwoliły temu wozowi na zbicie masy do zaledwie 580 kg, są widoczne gołym okiem w kabinie, gdzie nie przepuszczono nawet obudowie dźwigni hamulca ręcznego, którą przewiercono gdzie się da, by zdjąć z niej kolejne gramy. Jak pisał dziennikarz Guido Piovene w roku 1956: "Stanguellini wierci gdzie się da i zdejmuje materiały, które się da. To dziwny warsztat, gdzie ludzie płacą 20 000 lirów za każdy ujęty kilogram."

Sukces modeli bazujących na Fiacie pozwolił Stanguelliniemu wprowadzić swoją firmę w kolejną erę, w której projektował już swoje własne podwozia. Podczas gdy dalej korzystano jeszcze z zawieszenia i układów przeniesienia napędów Fiata, dla turyńskiego silnika 1100 cm³ Stanguellini opracował już swoją własną głowicę z dwoma wałkami rozrządu.

Po jego dobrym przyjęciu poszedł o krok dalej i zbudował własny silnik 750 cm³. Niewielki motor DOHC z aluminium był gotowy w roku 1950 i pozostał symbolem światowej dominacji Stanguelliniego w motorsporcie przez wiele kolejnych lat. Nowa fala lekkich wozów wyścigowych z Modeny wygrywała po obydwu stronach Atlantyku (Targa Florio w 1952, 12 hours of Sebring w 1957). Stajnia Stanguelliniego pozostała jednak zbyt mała, by spełniło się jego największe marzenie zwycięstwa w Le Mans.

Włoch mógł za to spełniać się na innych polach dzięki Hrabiemu Giovanniemu Luraniemu i Juanowi Manuelowi Fangio. Drugi z nich, wtedy już cieszący się z emerytury po największych sukcesach na torze, dostrzegł problem absurdalnie wysokich kosztów wyścigów nawet na regionalnym poziomie (skądś to znamy?), co prowadziło do spadku ich popularności i w efekcie redukcji liczby włoskich kierowców na arenie międzynarodowej.

Lurani chciał to zmienić, tworząc tanią serię wyścigową, która wychowałaby nową generację włoskich mistrzów kierownicy. Tak w 1958 roku swój pierwszy sezon celebrowała Formuła Junior. Stanguellini zaczął przygotowywać swój wóz do nowej serii zimą 1957 roku, a manager Fangio, Marcello Giambertone, przekonał do dołączenia innych małych producentów (m.in. Moretti, Taraschi i Volpini).

Nowy bolid Stanguelliniego, nazwany po prostu Formula Junior, to niebieski samochód ze zdjęć. Co dostrzeże każdy zainteresowany historią włoskiej motoryzacji, projekt małego wozu o bardzo zgrabnych proporcjach nawet nie krył swojej inspiracji ówczesnymi gigantami Formuły 1, Ferrari 246 i Maserati 250F. Pod aluminiowym nadwoziem wykonanym przez mieszczącą się po sąsiedzku Carrozzerię Gransport kryła się jednak sprawdzona konstrukcja będąca rozwinięciem powojennych bolidów Stanguelliniego tej wielkości, takich jak 750 Corsa z roku 1955. To z niego przejęto zmyślne rozwiązanie silnika obróconego wokół swojej osi o dziewięć stopni, dzięki czemu wał napędowy można było poprowadzić wzdłuż kierowcy, a nie pod nim. To pozwoliło obniżyć środek ciężkości i zamontować dźwignię zmiany biegów wygodnie pod jego prawą ręką.

Przy masie 420 kg (minimum klasy wynosiło 400 kg) wystarczyły proste, niewentylowane hamulce bębnowe A1-Fin. Silnik, dalej bazujący na bloku Fiata 1100, przy dwóch gaźnikach Weber 40 DCOE wykręcał 78 KM przy 6500 obr./min. Wystarczyło to do osiągania 100 km/h w 6,6 sekundy oraz prędkości sięgających nawet 215 km/h.

Jako niewątpliwie najbardziej zaawansowane samochody w stawce, bolidy Stanguelliniego od pierwszego wyścigu były w Formule Junior właściwie bezkonkurencyjne. Gdy w 1959 roku seria zyskała status międzynarodowej, wozy Stanguelliniego były najbardziej pożądane w stawce. Po piętnastu ukończonych egzemplarzach w roku 1958, w 1959 produkcja podskoczyła do siedemdziesięciu. Kolejne trzydzieści dobudowano w 1960, co uczyniło model ten największym sukcesem komercyjnym w historii firmy.

Co jednak kiedyś zaprowadziło Stanguelliniego na szczyt, w końcu było też przyczyną jego porażki. Tak jak i w przypadku innych włoskich scuderii (nie wyłączając Ferrari), kurczowo trzymające się konserwatywnych założeń prostej ramy rurowej z silnikiem zamontowanym przed kierowcą, bolidy stały się łatwym łupem dla nowej fali brytyjskiej konkurencji spod znaku Lotusa, Coopera i Loli.

Stanguellini starał się temu zaradzić, tworząc piękny bolid Delfino, ale jego nadzwyczajna uroda (po raz kolejny wzorowana na jednym z ówczesnych Ferrari) nie wystarczyła do odzyskania dawnej pozycji. Taki stan rzeczy był dowodem na to, że Formuła Junior odwróciła się od swoich pierwotnych założeń i pod względem technologicznego zaawansowania i kosztów zaczęła się już niebezpiecznie zbliżać do Formuły 1. Przekonało to FIA do zakończenia tej serii i wprowadzenia na jej miejsce Formuły 2 i Formuły 3, ale wtedy Stanguellini myślami był już gdzie indziej – skupił się na biciu rekordów prędkości w klasie pojemności 250 cm³ i 500 cm³ w aerodynamicznych bolidach z motocyklowymi silnikami Guzzi.

Potem Stanguellini jeszcze tylko raz próbował swoich sił w motoryzacji, angażując się w stworzenie luksusowej limuzyny Momo Mirage dla nowojorskiego dealera samochodów Alfredo Momo. Obiecujący projekt padł jednak ofiarą kryzysu paliwowego w 1971 roku. Vittorio zmarł w 1981 roku, zostawiając swój majątek synowi Francesco, który wraz z dziećmi, Francescą i Simone, pielęgnuje pamięć po wielkich przodkach.

Rodzinna kolekcja samochodów obejmuje prawie wszystkie z wozów Stanguellini, wspominanego na początku tekstu pierwszego Fiata w Modenie, dalej noszącego tablice rejestracyjne MO 1, i wiele superaut z przestrzeni ostatniego pół wieku. Rozłożone na zabytkowych posadzkach zachowanych bez zmian warsztatów Stanguelliniego będą dostępne do oglądania publicznie, gdy budynek zostanie wkrótce otwarty dla zwiedzających w formie muzeum. Historia marki Stanguellini nie jest najbardziej spektakularną ze wszystkich, ale jest wystarczającym powodem, by jeden szyld w Modenie znów ściągał entuzjastów włoskiej motoryzacji z całego świata…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Historia:

Krótka historia najsłynniejszego czołgu Porsche - VK 45.01 Tiger (P) S-21 i inne polskie silniki Tatra, czyli czechosłowacka fantazja i luksus Fiat 126p - dawniej marzenie, dziś model kultowy Sukces w trzech aktach: opowieść o tym jak Octavia stała się najpopularniejszym modelem w 122-letniej historii Škody BMW 2002 Turbo – historia turbopioniera Toyota przypomina o swoim prawdziwym rajdowym debiucie Krótka historia turbodoładowania Mercedes 500 E / E 500 [1990-1995] - Porsche było przed AMG Historia rozwoju mocy w motorsporcie Historia turbodoładowania w motorsporcie Jak ewoluowała flota Škody przez ostatnich 13 lat wspierania Tour de France Tak się kiedyś jeździło w Polsce - 20-lecie międzywojenne [cz. 2] Samochody przyszłości z przeszłości [cz.1] Tak się kiedyś jeździło w Polsce [cz. 1] Historia Toyoty Land Cruiser w pigułce - podstawowa linia modelowa [część 1] Historia Toyoty Land Cruiser w pigułce - linia Station Wagon [część 3] Mercedes 190 W201 - jazda youngtimerem [cz. 18] Historia Toyoty Land Cruiser w pigułce - linia Prado [część 2] Mercedes 190 W201 - jazda youngtimerem [cz. 17] Starcie tytanów w dziwnym sezonie 2006 - Sébastien Loeb kontra Marcus Grönholm - historia motorsportu Marka Škoda wczoraj, dziś i jutro Lunar Roving Vehicle - historia pojazdu księżycowego Niesamowite samochody koncepcyjne, które nie trafiły do produkcji [cz.2]