Krótka historia najsłynniejszego czołgu Porsche - VK 45.01 Tiger (P)

Nie jest tajemnicą, że uznane dziś w świecie firmy niemieckie współpracowały z III Rzeszą w budowie potęgi Hitlera. Jednym z jego przyjaciół był sam Ferdinand Porsche, założyciel jednej z najlepiej rozpoznawanych firm produkujących samochody sportowe. Nie każdy jednak wie, że Porsche tworzył nie tylko Garbusy i Dziewięćsetjedenastki. Projektował również czołgi i to bardzo innowacyjne. Jeden z jego ważniejszych projektów mógł być legendą II wojny światowej, ale nią nie został. Dlaczego?

Animacja Tygrysa (P) w grze Word of Tanks

Animacja Tygrysa (P) w grze Word of Tanks (fot. tanksmods.com)

Pod koniec 1941 roku Niemcy zaczęli dostrzegać, że ich czołgi nie są najlepsze. Tradycyjnie dla tego kraju postawili nie na ilość jak Rosjanie, ale na jakość. Zdecydowali, że lepiej mieć mniej czołgów, ale potężniejszych – z mocniejszym uzbrojeniem i pancerzem. Zgodnie z tymi założeniami doprowadzono do zbudowania legendy II wojny światowej – słynnego Tygrysa.

26 maja 1942 roku przedstawiono podstawowe założenia nowego czołgu ciężkiego. Miał być uzbrojony w armatę 88 mm KwK firmy Krupp. Dwie firmy – Henschel oraz Nibelungenwerke z Ferdinandem Porsche – zaczęły prace projektowe. Powstały dwa różne czołgi.

Zdjęcie VK 45.01 P podczas testów.

Co ciekawe, choć Ferdinand Porsche był wizjonerem w dziedzinie samochodów, to w budowie czołgów jego wiedza i doświadczenie na niewiele się zdały. Już przed wojną ich projekt czołgu średniego VK 30.01 P uznano za niezbyt udany, a nowy czołg ciężki VK 45.01 P był na dobrą sprawę jego pochodną. Żaden z nich nie wszedł go masowej produkcji.

Za sprawą decyzji podjętych przez Hitlera, pojazd miał mieć grubszy pancerz przedni i wspomnianą armatę 88 mm o zwiększonej penetracji. Cechą charakterystyczną obu maszyn była przesunięta mocno do przodu wieża oraz duża długość kadłuba, większa niż konkurenta. Wieża zbudowana przez firmę Krupp i bardzo gruby pancerz z przodu oraz silniki z tyłu dawały równomierny rozkład obciążeń na gąsienicach.

Czołg jak Porsche

Umieszczenie zespołu napędowego maksymalnie z tyłu dawało kilka zalet. Nawet przy trafieniu czołgu przez inny czołg od frontu, nie było możliwości uszkodzenia silnika czy pożaru. Ponadto konstrukcja była maksymalnie uproszczona pod względem układu. Krótki układ przeniesienia napędu był mniej obciążony. Warto zauważyć, że Ferdinand Porsche cenił sobie taki sposób instalacji napędu, gdzie silnik i transmisja znajdowały się z tyłu pojazdu również w autach (Garbus, Porsche 911).

Mocno przesunięta do przodu wieża była jednym z wielu problemów technicznych czołgu, które w mniemaniu Ferdinanda Porsche była zaletą.

Sam układ napędowy z punktu widzenia miłośnika motoryzacji jest całkiem ciekawy. Jest to hybryda łącząca dwa 10-cylindrowe silniki spalinowe Porsche Typ 101/1 zasilane benzyną, o mocy 320 KM każdy oraz dwa silniki elektryczne Siemensa o tej samej mocy. Sumarycznie dawało to około 1200–1300 KM, ale to tylko teoria. W praktyce, silniki spalinowe napędzały generatory, które z kolei napędzały silniki elektryczne. Wysoka wydajność napędu eliminowała konieczność stosowania przełożeń. Dlatego też Porsche zrezygnował ze skrzyni biegów w swoim czołgu.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Wadliwa konstrukcja

To, co z technicznego punktu widzenia wydaje się nam zaletą, na poligonie doświadczalnym podczas prób okazało się wadą. Zważywszy na fakt, że technika hybrydowa wówczas praktycznie nie istniała jako dziedzina motoryzacji, napęd siłą rzeczy musiał być awaryjny. Co gorsza, jego naprawy były czasochłonne, kosztowne, brakowało miedzi do budowy napędu elektrycznego, a czołg wymagał wysokiej klasy specjalistów do obsługi. Nie o to chodzi w wozie bojowym. Już sama produkcja napędu Tygrysa P była wyjątkowo kosztowa.

Tiger P podczas prób poligonowych

Nie były to jedyne wady VK 45.01 P. Duże rozmiary i wysoka masa – około 59 ton – sprawiały, że pojazd był mało zwrotny, choć dość szybki – maksymalna prędkość to 35 km/h. Był również pomimo hybrydowego napędu paliwożerny. Zasięg 80 km był niższy niż realne 90 km konkurencyjnego pojazdu Henschela VK 45.01 H. Podczas prób poligonowych czołg Porsche często grzązł na miękkiej nawierzchni.

VK 45.01 P konkurował z VK 45.01 H również w próbach na terenach zamkniętych, jak walka w mieście. Tu również przegrał z powodu kiepskiej manewrowości oraz wieży przesuniętej zbyt mocno do przodu, co według specjalistów bardziej narażało czołg na uszkodzenia.

Ferdinand Porsche pomimo niepowodzeń, był pewny wygranej z firmą Henschel. Na tyle pewny, że jeszcze przed zakończeniem konkursu zbudował 90 gotowych podwozi. Wynikało to poniekąd z jego bliskich stosunków z Hitlerem, darzącym go wielką sympatią. Na tyle dużą, że 20 kwietnia 1942 roku podczas urodzin Führera i oględzin obu czołgów, projekt Porsche wzbudzał u niego ogromne zainteresowanie, podczas gdy zwycięski (później, jak się okazało) pojazd Henschela prawie w ogóle go nie obchodził.

Bojowe użycie?

Tylko jeden w pełni kompletny czołg Tiger (P) o numerze 003 trafił na pole bitwy jako pojazd dowodzenia Hauptmanna Grillenberga — Panzerbefehlswagen VI (P). Użyto go na froncie wschodnim w 1944 roku, po czym został utracony, a słuch o nim zaginął. Jednak w pewnym sensie konstrukcja Ferdinanda Porsche była używana w wojnie.

Jedynym zastosowaniem konstrukcji Porsche było podwozie wykorzystane do budowy niszczyciela czołgów Ferdinand/Elephant.

Z 90 podwozi jakie wyprodukowano, niektóre przekształcono w inne rodzaje pojazdów bojowych. Jednym z bardziej znanych było działo samobieżne Ferdinand/Elephant. Powstał także jeden pojazd Rammtiger przypominający żółwia, a służący do przełamywania barykad. Ostatecznie jednak Porsche musiał uznać wyższość konkurenta i w dziedzinie czołgów poniósł porażkę.

Gdyby nie ona, nigdy nie poznalibyśmy skuteczności legendarnego Panzerkampfwagen VI Tiger, lepiej znanego jako Tygrys I. Szybszego, bardziej zwrotnego, mniejszego i wyposażonego w nowy rodzaj uzbrojenia, spędzającego sen z powiek dowódcom czołgów radzieckich i sił alianckich.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Historia:

S-21 i inne polskie silniki Tatra, czyli czechosłowacka fantazja i luksus Fiat 126p - dawniej marzenie, dziś model kultowy Sukces w trzech aktach: opowieść o tym jak Octavia stała się najpopularniejszym modelem w 122-letniej historii Škody BMW 2002 Turbo – historia turbopioniera Toyota przypomina o swoim prawdziwym rajdowym debiucie Krótka historia turbodoładowania Mercedes 500 E / E 500 [1990-1995] - Porsche było przed AMG Historia rozwoju mocy w motorsporcie Historia turbodoładowania w motorsporcie Jak ewoluowała flota Škody przez ostatnich 13 lat wspierania Tour de France Tak się kiedyś jeździło w Polsce - 20-lecie międzywojenne [cz. 2] Samochody przyszłości z przeszłości [cz.1] Tak się kiedyś jeździło w Polsce [cz. 1] Historia Toyoty Land Cruiser w pigułce - podstawowa linia modelowa [część 1] Historia Toyoty Land Cruiser w pigułce - linia Station Wagon [część 3] Mercedes 190 W201 - jazda youngtimerem [cz. 18] Historia Toyoty Land Cruiser w pigułce - linia Prado [część 2] Mercedes 190 W201 - jazda youngtimerem [cz. 17] Starcie tytanów w dziwnym sezonie 2006 - Sébastien Loeb kontra Marcus Grönholm - historia motorsportu Marka Škoda wczoraj, dziś i jutro Lunar Roving Vehicle - historia pojazdu księżycowego Niesamowite samochody koncepcyjne, które nie trafiły do produkcji [cz.2] Kultowe auta ze słynnych filmów z okresu PRL [cz.1]

Popularne w tym tygodniu:

Kombi, pickup i cabrio w jednym aucie - w Mercedesie wymyślono to ponad 20 lat temu