Honda CR-V 2.0 i-VTEC: ostatni test przed nową generacją?

Honda od początku stawiała na koncepcję crossovera taką, jaką dziś przyjmuje coraz większa liczba producentów. Japończycy prawie zawsze są o kilkanaście lat do przodu, jakby znali przyszłość. Jednak produkując jeden model bez większych zmian, po pewnym czasie zostają z tyłu. I to widać na przykładzie Hondy CR-V.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Honda CR-V 2.0 i-VTEC MT 4WD — test, opinia

Długofalowo wygląda to tak: Honda opracowuje model, który wyprzedza swoją epokę o kilkanaście lat lub tworzy samochód konkretnego segmentu w taki sposób, jak będzie się ten segment prezentował za jakieś dwa dziesięciolecia. Przykładem są tu odpowiednio HR-V i CR-V pierwszej generacji.

W pierwszym przypadku koncepcja pojawia się zbyt wcześnie i choć jest słuszna, projekt upada. Obecnie takie samochody jak pierwsza Honda HR-V mają największy potencjał wzrostowy, czego przykładem może być Toyota C-HR. W przypadku drugim, czyli CR-V, jest tak, że większość osób narzeka, ponieważ wizja Hondy nie odpowiada wizji całej reszty. Wszak pierwszy CR-V był bodaj najmniej terenowym SUV-em klasy kompakt, co było uznawane za wadę. Za to jednym z najbardziej szosowych i funkcjonalnych, co cenili sobie klienci.

Tak było przez lata, aż do tego czasu, gdy pojawiają się takie modele jak Peugeot 3008 – samochód roku 2017. SUV, który już nie potrzebuje napędu na cztery koła, bo nie musi być terenowy. Ma być jak najbardziej szosowy i funkcjonalny… No właśnie. Honda oferowała to od samego początku istnienia tego segmentu!

Problem jest nie tylko w tym, że Honda wyprzedza konkurencję o kilkanaście lat, za co zamiast być docenioną marką, jest często krytykowaną. Drugim problemem jest to, że gdy inni producenci po 20 latach zrozumieją o co chodzi, a klienci innych marek przekonają się do słuszności konceptu Hondy, ta zaczyna odstawać od reszty i oferuje model, który potrzebuje gruntownej zmiany.

W ten oto sposób Honda ma tylu samo miłośników i wiernych klientów co przeciwników. Dlatego Honda nie potrafi sprzedać w Europie konkretnego modelu na masową skalę. Choć CR-V jest niezwykle ceniony za Oceanem, na Starym Kontynencie już nie tak bardzo. Przyjrzyjmy się jego ostatniej generacji, która niebawem zostanie zastąpiona nową – ta już debiutowała w Stanach Zjednoczonych.

Zobacz również: Nowe Volvo XC90 T8 Excellence (2016) - test

Czy zmiana jest potrzebna?

Moim zdaniem zmiana jest wręcz konieczna, ale raczej chodzi o kosmetykę. Samochód został narysowany tak, by stylistyka pozostawała ponadczasowa, dlatego nowy model pod tym względem nie jest aż tak nowy. Nadwozie przypominające trochę mieszankę crossovera i minivana wciąż mi się podoba. Jednak wnętrze nieco trąci myszką.

Stylistyka kokpitu jest w porządku, ale do momentu włączenia zapłonu. Gdy moim oczom ukazuje się intensywne, niebieskie podświetlenie dwóch ekranów na środkowej części deski rozdzielczej, przypominam sobie, że auto debiutowało już parę ładnych lat temu. Ponadto, dwa ekrany to o jeden za dużo – przynajmniej w tym przypadku.

Moda na eksponowanie komputera pokładowego z prymitywną grafiką to jakieś początki XXI wieku. Zwłaszcza, że najważniejsze dane powtarzają się w niedużym okienku wewnątrz prędkościomierza. Dodatkowy ekran komputera, a właściwie to miejsce ma jedną zaletę – idealnie pasuje tam postawiony poziomo smartfon. Można na nim wyświetlać mapę nawigacji lub inne aplikacje przydatne podczas jazdy, na przykład Yanosik.

Ekran systemu multimedialnego również jest bardzo niebieski, choć widać, że to już współczesne urządzenie. Nie zmienia to jednak faktu, że wygląda jakby pochodziło z Suzuki. Nie umniejszając żadnej z tych marek, Hondę postrzegam jednak jako nieco bardziej prestiżową, choć samochody Suzuki bardzo lubię.

Funkcjonalność ponad wszystko

Pochwalić można ogromną liczbę niedużych, przydatnych schowków jak w minivanie oraz pomysłowość projektantów wnętrza. Bardzo fajna jest miękka poduszka na prawe kolano kierowcy, ale nie byłaby potrzebna, gdyby ta część kokpitu nie wnikała zbyt głęboko w jego przestrzeń. Z drugiej strony, dzięki temu dźwignia zmiany biegów jest naprawdę pod ręką, a to ważne w tej wersji silnikowej.

Honda CR-V jest jednym z nielicznych aut z dodatkowymi zaczepami ISOFIX, które umożliwiają montaż fotelika na środku kanapy. Na plus płaska podłoga z tyłu i umieszczenie dźwigni zmiany biegów.

Pozycja za kierownicą byłaby idealna, gdyby nie bardzo niskie umieszczenie fotela – jak w pickupie. Przez to kolana są zbyt wysoko. Nie jest to na dłuższą metę wygodne, a kobieta siedząca na prawym fotelu wygląda jak na badaniu u ginekologa. Co ciekawe, wygodniej jest z tyłu.

Największą zaletą Hondy CR-V wciąż pozostaje przestronność kabiny. Może stanowić wzorzec w swojej klasie, a należy też do nielicznej grupy samochodów niebędących vanami, które oferują możliwość zamocowania fotelika na ISOFIX na środku kanapy. W drugim rzędzie siedzeń nawet trzy dorosłe osoby mogą podróżować w dobrych warunkach. Podłoga jest prawie całkowicie płaska. Miejsca na nogi i głowę nie brakuje.

Ogromna ilość przestrzeni to atut nieco popsuty zbyt nisko umieszczonymi siedzeniami z przodu. Z tyłu podróżuje się wygodniej.

Nie brakuje również przestrzeni w bagażniku o pojemności 589 litrów. Jest wielki, ma wszystko co trzeba, a siedzenia składa się pociągnięciem klamki. Po ich złożeniu tworzymy prawie płaską przestrzeń o pojemności 1146 litrów do półki i 1669 litrów do dachu. Tylko ładowność pozostawia maleńki niedosyt, bo maksymalne 550 kg jest wartością dobrą, ale nie tak imponującą jak sam bagażnik. Natomiast poniżej oczekiwań jest maksymalny uciąg przyczepy – 1700 kg.

Kolejna mocna strona Hondy CR-V to ogromny bagażnik

Kończąc temat wnętrza, warto wspomnieć o dobrej widoczności w każdym kierunku. Odpowiednio duże są lusterka, co wcale nie jest normą w tym segmencie. Na pochwałę zasługuje również wykonanie całej kabiny, choć niektóre materiały nie sprawiają wrażenia przyjemnych.

Jeden z ostatnich

”Takich silników już się nie robi” – opowiada nowy właściciel benzynowej Hondy CR-V lub Mitsubishi Outandera swojemu sąsiadowi, który kupił wcześniej Nissana X-Trail 1.6 DIG-T. Sąsiad wie dlaczego się już nie robi i odpowiada: ”Bo dużo palą i są słabe”.

Historyjka hipotetyczna, ale jakże prawdziwa, choć odpowiedź sąsiada jest nieco przesadzona. Pozbawione bezpośredniego wtrysku paliwa wolnossące, japońskie jednostki nie są tak oszczędne jak mogły by być (patrz Mazda), a bez turbodoładowania nie dorównują mniejszym, ale w gruncie rzeczy mocniejszym z turbo.

Nawet Honda wie o co chodzi i tradycyjnie o kilka lat za późno wprowadzi do CR-V benzynowe silniki doładowane. Na razie klient tego modelu musi pozostać przy tradycyjnym VTEC-u lub wybrać nowoczesnego diesla. Tradycyjny, oznacza bardzo elastyczny, ale i dość słaby w całym zakresie obrotów do poziomu, do którego zwykle nie dochodzimy. Dopiero w okolicach 4500 obr./min silnik naprawdę budzi się do życia.

Aby jechać dynamicznie i korzystać ze stadka 155 KM mocy oraz 192 Nm momentu, należy trzymać obroty na poziomie przynajmniej 3000 i kręcić motor do 6000. Dobrze dobrane przełożenie to klucz. W tym pomaga przyjemna, sześciobiegowa przekładnia manualna, której drążek zawsze jest pod ręką. Motor nie jest przesadnie głośny nawet przy wysokich obrotach, a jadąc 90–100 km/h pracuje tak, jakby go nie było.

Honda nawet trzyma się w normie z zużyciem paliwa. 11,5 l/100 km na autostradzie przy prędkości 140 km/h to nienajgorszy wynik, choć wspomniany Nissan był pod tym względem klasą samą w sobie – 8,6 l/100 km. Gorzej jest na zwykłych drogach krajowych, gdzie CR-V potrzebował podczas próby 7,6 l/100 km. To o ponad litr więcej niż Outlander, ale ten miał jeden atut – automat CVT, który z kolei był wadą podczas testu na autostradzie i w mieście. W tym ostatnim środowisku Honda wypadła nieźle – 9,5 l/100 km.

”Nie wymagaj za wiele, a dam ci to, czego naprawdę chcesz”

Tak mówi do swojego właściciela Honda CR-V z silnikiem benzynowym, która jako całość zachęca do spokojnej i delikatnej jazdy. To przede wszystkim kwestia zawieszenia, które jest ponadprzeciętnie miękkie. Nie jest jednak za miękkie, wręcz uważam, że takie być powinno w tej klasie i że w gruncie rzeczy tego właśnie oczekujemy od samochodu. Jednak przy dynamicznej jeździe nie daje odpowiedniego, być może subiektywnego poczucia bezpieczeństwa. Tym bardziej, że na napęd na cztery koła nie można liczyć.

Powiem więcej – przez cztery dni testu byłem święcie przekonany, że mam wersję 2WD! W dzień odbioru auta padał deszcz ze śniegiem i tego samego dnia przejechałem ponad 500 km. Wielokrotna utrata przyczepności przedniej osi podczas ruszania dała mi tę złudną pewność. Dopiero później, zerkając pod auto zauważyłem tylny dyferencjał. Próby na mokrej kostce potwierdziły, że napęd na cztery koła działa, ale nie jest zbyt szybki.

Honda najwyraźniej wychodzi z założenia, że napęd 4WD się przydaje, ale niezbyt często, co oczywiście większość klientów tego segmentu zrozumie za kilka lat. Z drugiej strony to i tak lepsze niż wyłącznie przedni napęd i brak wyboru w tym zakresie. Problem w tym, że za ten kiepski system trzeba dopłacić aż 9100 zł. To sporo, ale mieszkańcom gór na pewno się przyda.

Podsumowując – Honda CR-V jeździ doskonale wtedy, gdy nie wymagacie od niej tego czym nie jest. A nie jest ani samochodem sportowym, ani terenowym. Agresywne wejście w zakręt zawsze wzbudza elektronikę, która próbuje zneutralizować dość silną podsterowność, a dodanie gazu na śliskiej nawierzchni nie wystarczy by aktywować napęd tylnej osi. Z kolei na błocie zanim napęd 4WD zacznie skutecznie działać, przednia oś może już zbyt mocno ugrzęznąć.

Czy warto kupić jeszcze Hondę CR-V tej generacji?

Tego nie wiem, bo nie miałem z nową do czynienia, ale prawda jest taka, że Honda CR-V to wciąż dobry wóz z wieloma zaletami, które nie zawsze mają konkurenci. To samochód dla indywidualistów, którzy nie oczekują wszystkiego, za to cenią ponad wszystko pewne atuty. Ogromne, funkcjonalne wnętrze i bagażnik – pod tym względem japoński samochód wciąż jest mocny. Gdyby jeszcze siedziało się wygodniej. Nieco przestarzały silnik benzynowy znajdzie swoich wielbicieli.

Przeczytaj testy najmocniejszych konkurentów Hondy CR-V

Potencjalnych klientów na pewno ucieszy cena samochodów z wyprzedaży – bazowo od 89 400 zł. Po rabacie 10 500 zł jest naprawdę atrakcyjna. Mówimy tu o roczniku modelowym 2016. Nowe z 2017 są niestety dość drogie — od 100 600 zł. Ogromną wadą w zakresie wyposażenia jest brak jakichkolwiek asystentów jazdy w standardzie nawet w najbogatszej specyfikacji Executive. To się pewnie zmieni w nowym modelu. Ciekaw jestem czy kolejna generacja CR-V zbliży się do konkurentów i jak kilka lat temu uznam ją za najlepsze auto w segmencie.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Bardzo przestronne wnętrze
  • Dużo prostych, ale użytecznych rozwiązań
  • Komfort podróżowania
  • Bardzo dobre audio
  • Sprytny mechanizm rozkładania kanapy
  • Ergonomia na wysokim poziomie
  • Duże lusterka
  • Atrakcyjna cena modelu na wyprzedaży

Minusy:

  • Brak asystentów jazdy w standardzie nawet topowej wersji wyposażenia
  • Niezbyt dynamiczny i ekonomiczny silnik benzynowy
  • Nieskuteczny napęd na cztery koła
  • Za niskie umieszczenie przednich foteli
  • Zbyt niski zagłówek środkowego miejsca

Honda CR-V 2.0 i-VTEC MT 4WD — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Trzy cylindry na miasto: Citroën C3 1.2 PureTech vs Opel Corsa 1.0 Turbo W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu Ford Fiesta ST200 (2016) - racjonalny powód, by kupić nieracjonalnie szybkiego hot hatcha Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI: atrakcyjny mieszczuch w roboczym stroju Czy hybrydowy SUV ze skrzynią E-CVT nadaje się na wyjazd w góry? Toyota C-HR w Alpach Audi A5 Coupé 2.0 TFSI vs Infiniti Q60 2.0t – jak Dawid z Goliatem Mercedes-AMG GT R: jak zbliżyliśmy się do 100% możliwości nowego władcy torów wyścigowych Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały? Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem Alfa Romeo Stelvio: warto było czekać na takiego SUV-a Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS: czy mikrohybryda ma sens? Suzuki Baleno 1.2 DualJet: budżetowy rywal Fiata Tipo? Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem

Popularne w tym tygodniu:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa