Kupujemy klasyka: Daewoo-FSO Polonez Caro/Atu Plus [1997-2002]

Jego produkcję zakończono równe 15 lat temu, co oznacza, że najmłodsze egzemplarze nie są jeszcze pełnoletnie. Czy warto zainteresować się Polonezem z ostatnich roczników? Czy najmłodsza generacja oznaczona plusem jest warta uwagi na rynku aut używanych na tle zachodnich i japońskich konstrukcji? Czy Polonez Caro Plus to już klasyk, czy jeszcze normalne auto?

Ten artykuł ma 2 strony:

Polonez Caro/Atu Plus — charakterystyka i budowa

Na początku lat 90. klasyczny Polonez zamienił się w Caro. Przeszedł w ten sposób jedną z najpoważniejszych modernizacji, ale ostatni model oznaczono jako Plus. Powstał, a właściwie został zmodernizowany już we współpracy z koreańską firmą Daewoo, która przejęła fabrykę FSO. Produkcję Daewoo-FSO Poloneza Caro Plus rozpoczęto w kwietniu 1997 roku, by po równych pięciu latach, dokładnie 22 dnia miesiąca, ją zawiesić, a ostatecznie zakończyć. Właśnie takim samochodem się dziś zajmiemy.

Klasyk czy normalne auto?

Fabryka FSO starała się jak mogła, by stworzyć z bardzo już przestarzałego samochodu model możliwie współczesny. Przy zmianach oznaczonych modelowo jako Plus wprowadzono kilka rozwiązań mających poprawić komfort eksploatacji, bezpieczeństwo oraz umożliwić spełnienie normy czystości spalin Euro 2.

Niezbyt atrakcyjna, ale najbardziej praktyczna wersja kombi

Caro Plus i jego odpowiednik z nadwoziem sedan – Atu Plus – otrzymały lakierowane zderzaki, nową deskę rozdzielczą, standardowe wspomaganie kierownicy, zmieniony mechanizm wycieraczek, nowy układ wentylacji kabiny oraz opcjonalną klimatyzację, a nawet instalację umożliwiającą doposażenie w podgrzewane fotele. Dużo wcześniej opcją były już elektrycznie sterowane szyby i lusterka.

Wyjątki: w latach 1999–2000 sprzedawano ubogo wyposażoną wersję auta, m.in. bez wspomagania kierownicy. Układu tego pozbawione zostały także modele 1.4 16V.

Techniczne zmiany objęły zawieszenie – m.in. z tyłu ukośnie zamontowane amortyzatory zwiększały pojemność bagażnika. W polskich silnikach 1.6 zastosowano standardowo wtrysk paliwa i elektroniczny zapłon. Do modelu GLi użyto jednopunktowego wtrysku firmy Bosch, natomiast w GSi wielopunktowego Delphi.

Tak czy inaczej Polonez wciąż pozostawał za konkurencją pod niemal każdym względem. Wyposażenie nie obejmowało systemu ABS czy choćby jednej poduszki powietrznej. Silnik 1.6 był bardzo przestarzały i paliwożerny jak na swoje parametry. Do tego klasyczny układ napędowy był nawet w latach 90. rozwiązaniem archaicznym w segmencie kompaktów, do którego, chcąc nie chcąc, Polonez należał. No i wreszcie zawieszenie – z przodu nowoczesne, ale z tyłu niesamowicie przestarzałe z wykorzystaniem resorów piórowych.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Co prawda taką konstrukcję zawieszenia stosuje się do dziś, ale w samochodach użytkowych. Polonez miał być autem rodzinnym. Przez taką, a nie inną budowę układu napędowego, wał i most zabierają dużo przestrzeni w kabinie zarówno dla pasażerów jak i bagaży.

Przy długości 4,3 metra wychodzącej nieco poza segment C, bagażnik hatchbacka ma tylko 300 litrów pojemności. Sedan wypada nieco lepiej, bo oferuje 360 litrów. Mimo to brakuje jakichś 50–100 l do normalnej pojemności w tym segmencie. Wnętrze jest przestronne, ale nie rozpieszcza tak, jak sugerowałyby to rozmiary auta.

Zobacz wideo — ikona PRL — znasz Poloneza?

Poloneza Caro/Atu Plus ze względu na przestarzałą konstrukcję można by nazwać klasykiem, ale nim nie jest. Dlaczego? Z kilku powodów. Jest daleki od pierwowzoru, a nowoczesne rozwiązania zastosowane przez Daewoo na dobrą sprawę niewiele dają.

Modernizacja poszła zbyt daleko, by uznać Caro jako auto klasyczne, ale też była za mała, by samochód docenić na przełomie wieków. Dziś Poloneza Caro Plus postrzega się jako najmniej wartościową generację, ale z drugiej strony jest to najlepszy Polonez do jazdy na co dzień, jeżeli patrzymy na niego jak na każde inne auto.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

Jaki samochód wybrać na początek przygody z offroadem? [cz.2] Używane Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo [2005-2014] – porady i opinie Najbezpieczniejsze używane samochody 2017 roku według IIHS Jaki samochód wybrać na początek przygody z offroadem? [cz.1] DEKRA 2017: samochody w dobrym stanie z przebiegiem 100-150 tys. km Używane Subaru Legacy IV BL/BP [2003-2009] - poradnik kupującego DEKRA 2017: najbardziej kłopotliwe samochody z przebiegiem 50-100 tys. km Używany Jaguar X-Type [2001-2010] – poradnik kupującego Japońskie samochody klasy średniej za mniej niż 10 000 zł Najmniej kłopotliwe SUV-y i samochody 4x4 Używany Nissan Note [2006-2013] – poradnik kupującego Używany Peugeot 3008 [2009-2016] - poradnik kupującego Jak sprawdzić czy używane auto jest bezwypadkowe? Używana Mazda 2 DE [2007-2015] – poradnik kupującego Wojskowa Toyota Mega Cruiser na sprzedaż Używany Ford Puma [1997-2001] – poradnik kupującego Używana Kia Sportage III [2010-2015] - poradnik kupującego Używany Opel Astra II [1998-2009] - poradnik kupującego Kupujemy klasyka: BMW M5 E39 [1999-2003] Używana Honda CR-V 2,0 [1995-2001] – SUV na każdą kieszeń Używany Fiat Seicento [1998-2010] - czy warto go jeszcze kupić? Niepolecane modele samochodów w markach uznanych za niezawodne Używane Audi A6 C5 allroad quattro [2000-2005] – poradnik kupującego Używane Volkswagen up!, Škoda Citigo i Seat Mii – poradnik kupującego