Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI: atrakcyjny mieszczuch w roboczym stroju

Nie zastanawiajcie się czy to auto ma sens i nie rozpatrujcie tego przez pryzmat ceny. Takie samochody mają swoich odbiorców, którzy szukają czegoś, co wygląda trochę inaczej. Jednak mam dla was dobrą wiadomość – pakiet Active rzeczywiście poprawia Hyundaia i20 i jeżeli macie dodatkowe 2200 złotych do wydania to twierdzę, że warto.

Ten artykuł ma 2 strony:

Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI — test, opinia, wrażenia z jazdy

Co to jest pakiet Active?

Nazwanie tego pakietem jest uczciwe. Składa się ze zderzaków, w których romboidowy kształt grilla z przodu oraz wgłębienia na tablicę rejestracyjną z tyłu obrócono o 180 stopni. Zderzaki mają elementy ozdobne polakierowane na srebrno, co ma tworzyć offroadowy klimat. Jest też klapka wlewu paliwa w tym kolorze, okrągłe światła przeciwmgłowe, większy spojler dachowy, bardziej rozbudowane progi oraz obręcze kół o nowym wzorze. Całość stoi 20 mm wyżej nad ziemią, dzięki czemu prześwit wzrósł do 160 mm.

Pakiet Active nie czyni z i20 terenówki, a nawet SUV-a. Jest przydatny w trudnych warunkach, jak duże opady śniegu. Jednak to nie wszystkie jego zalety.

Jeżeli chodzi o wnętrze, tu nie ma praktycznie żadnych zmian. Poza nową tapicerką z pomarańczowymi elementami, niedostępną w zwykłej wersji. Wyposażenie standardowe odpowiada zwykłej specyfikacji Comfort i ma dodatkowo radioodtwarzacz CD, relingi oraz 16-calowe alufelgi. Tak to wygląda na obrazkach i papierze.

Co daje Actvie w praktyce?

Więcej niż można by przypuszczać. Najbardziej odczuwalną zmianą jest zupełnie inna charakterystyka zawieszenia. Bardziej sprężyste i miększe, świetnie spisuje się na nierównej drodze. Nie przeszkadzają nawet opcjonalne, kosztujące 800 zł, lekko nadwymiarowe felgi o średnicy 17 cali i opony o dość niskim profilu. Większe dziury i wyboje nie robią na nim żadnego wrażenia. Dopiero w miejscach gdzie Tucson zacząłby odczuwać niedoskonałości nawierzchni, i20 Active dobijał zawieszeniem.

Wyższy prześwit nie służy tu pokonywaniu bezdroży, ale chroni zderzak przedni i wydech przed uderzeniem w krawężniki czy asfalt po dynamicznym przejechaniu przez wyższe progi. Przydaje się w warunkach zimowych, w jakich przyszło mi testować ten model. Czułem się po prostu pewniej, spokojniej i jechałem z mniejszymi obawami po śnieżnych koleinach. Szkoda tylko, że kontrola trakcji nie jest lepiej skalibrowana na skuteczność napędu. Czy to wszystko wpływa negatywnie na prowadzenie? Absolutnie nie.

Mam nawet wrażenie, że i20 Active jeździ pewniej i bardziej przewidywalnie zachowuje się na szybkich zakrętach, gdy droga nie jest w idealnym stanie. Deskowaty układ jezdny i20, którym jeździłem w 2015 roku nie był ani komfortowy, ani też nie zapewniał sportowych wrażeń. Jakby ktoś założył tylko zbyt twarde sprężyny. Tu mamy ruch odwrotny i efekt jest bardzo dobry.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

1.0 Turbo

W Hyundaiu i20 Active miałem do czynienia po raz pierwszy z doładowanym, małym silnikiem benzynowym 1.0. Jednostka jest kapitalnie dobrana do samochodu, którego nazwa wspomina coś o aktywności. Nawet więcej, bo ten 120-konny, pseudoterenowy koreańczyk, przy mocniejszym wciśnięciu gazu zachowuje się jak GTI przed laty.

Jest zrywny, chętnie nabiera prędkości w całym zakresie obrotów, nie stroniąc od tych wysokich, a motor generuje charakterystyczny, przyjemny warkot trzycylindrówki. Ostatnio podobnie pozytywne wrażenia miałem w Fieście Black Edition.

Ta mała, ale mocna jednostka zapewnia bardzo dużo frajdy i jest połączona z manualną, sześciostopniową przekładnią, której nie można niczego zarzucić. Pracuje sprawnie, łatwo trafić w odpowiedni bieg, a dzięki dość krótkiemu zestopniowaniu można jeździć w naprawdę sportowym stylu. Niestety przy normalnym podróżowaniu robi się trochę za głośno od prędkości około 100 km/h, a o niskim spalaniu można jedynie pomarzyć.

Wnętrze jest dokładnie takie same jak w zwykłym i20. Jest dostępne pomarańczowe wykończenie wnętrza, ale my mieliśmy niebieskie.

Rozumiem zabieg – auto dla aktywnych może mieć krótkie przełożenia i zamiast oszczędności na paliwie oferować lepsze osiągi. Jednak wyniki testu spalania są i tak niezadowalające. Nawet przy założeniu, że wolnossący silnik 1.2 jest dużo słabszy (tylko 84 KM), to przy ekonomicznym stylu jazdy, szczególnie w trasie, oba powinny być podobnie ekonomiczne. Nie są.

Turbodoładowana benzyna potrzebuje na drodze krajowej 6,0 l/100 km, co jest wynikiem bardzo wysokim zważywszy na klasę samochodu i silnika. To o 1,7 l/100 km więcej niż wolnossąca jednostka 1.2. Jeszcze gorzej jest na autostradzie. Przy stałej prędkości 140 km/h zejście poniżej 10 l/100 km jest nierealne. Przynajmniej nie na zimowych oponach. Jedynie w mieście jest w miarę powściągliwy – 7,5 l/100 km to wynik porównywalny ze słabszym odpowiednikiem 1.2.

Co bardzo interesujące, silnik 1.0 T-GDI potrafi być oszczędny z odpowiednią przekładnią. Wartości spalania zmierzone w kompaktowym Hyundaiu i30 to potwierdzają. Na drodze krajowej wystarczyło mu 5,3 l/100 km, natomiast na autostradzie 8,5.

Wnętrze do bólu poprawne

Wnętrze jest przede wszystkim bardzo poprawne. Trudno odnaleźć uchybienia jakościowe czy funkcjonalne. Łatwy w obsłudze kokpit jest też czytelny. Pozycja za kierownicą i wygoda foteli to kolejne zalety. Zwłaszcza fotele zasługują na wysoką ocenę. Dobrze podpierają uda dzięki długim siedziskom i uważam je za jedne z najlepszych w segmencie.

Bardzo wygodne fotele przednie i wzorowa pozycja za kierownicą

Z tyłu miejsca na nogi i głowę jest w sam raz. Dorośli pasażerowie nie powinni narzekać na brak przestrzeni. Jest gdzie włożyć stopy i można swobodnie oprzeć głowę o zagłówek, a nie o podsufitkę. Pasażerowie znajdą wystarczającą liczbę schowków, by poodkładać drobne przedmioty, butelki czy gazety.

Również bagażnik jest w porządku. Ma pojemność 326 litrów, poprawny kształt i potrzebne w życiu codziennym uchwyty na zakupy. Oparcia siedzeń składają się łatwo i tworzą w miarę równą powierzchnię z podłogą bagażnika. Godna pochwały jest także ładowność wynosząca 560 kg.

Czy warto kupić normalnego Hyundaia i20?

Cena bazowa samochodu to 63 900 zł, a w cenniku promocyjnym 59 900 zł. Dopłata 2200 zł do standardowego Hyundaia i20 w specyfikacji Comfort to nawet nie jest kwestia ekonomiczna, lecz indywidualna ocena tego, co podoba wam się bardziej.

Pakiet jest bardzo tani i otrzymujecie kilka dodatków, które same w sobie są mniej więcej tyle warte. Ponadto macie lepsze zawieszenie i bardziej uniwersalny charakter samochodu. Szkoda, że bardzo dynamiczna i przyjemna wersja 1.0 T-GDI to już koszt 66 200 zł w wersji 100-konnej lub 69 400 zł w 120-konnej. Mimo to uważam, że warto. Może inaczej — moim zdaniem nie warto kupować zwykłego i20 Comfort dopóki w ofercie pozostaje Active.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wysoka funkcjonalność i ergonomia wnętrza
  • Wygodne fotele przednie
  • Przydatność pakietu Active w zimowych warunkach
  • Dobre wykonanie
  • Szeroki bagażnik i wysoka ładowność
  • Bardzo dynamiczna jednostka napędowa
  • Świetna praca zawieszenia
  • Precyzyjna skrzynia biegów

Minusy:

  • Wysokie zużycie paliwa
  • Niepomagająca na śniegu kontrola trakcji

Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI — zdjęcia z testu

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Trzy cylindry na miasto: Citroën C3 1.2 PureTech vs Opel Corsa 1.0 Turbo Czy hybrydowy SUV ze skrzynią E-CVT nadaje się na wyjazd w góry? Toyota C-HR w Alpach Audi A5 Coupé 2.0 TFSI vs Infiniti Q60 2.0t – jak Dawid z Goliatem Mercedes-AMG GT R: jak zbliżyliśmy się do 100% możliwości nowego władcy torów wyścigowych Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały? Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem Alfa Romeo Stelvio: warto było czekać na takiego SUV-a Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS: czy mikrohybryda ma sens? Suzuki Baleno 1.2 DualJet: budżetowy rywal Fiata Tipo? Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem Nissan NP300 Navara: najbardziej szosowy pick-up w klasie Mini Cooper S Cabrio - ile wyrzeczeń wymaga idealna frajda z jazdy? Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG Offroad - w teren, czy do miasta? Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji

Popularne w tym tygodniu:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa