Używany Ford Mondeo Mk4 2,0 TDCi (2007-2009) – czy już poprawiony?

Mondeo Mk3 mocno popsuło opinię Fordowi. Jednak amerykański koncern nie poddał się i zareagował właściwie, tworząc zupełnie nowy model od podstaw i w taki sposób, by zrehabilitował się za poprzednie generacje. Na razie wszystko wskazuje na to, że Mondeo Mk4 jest samochodem wyjątkowo udanym nie tylko z technicznego punktu widzenia, ale i od strony eksploatacyjnej.

Ford nie zamierzał zmieniać ogólnej koncepcji swojego modelu klasy średniej. Stworzył w pewnym sensie bardzo podobne do poprzednika auto. Niezwykle praktyczne, funkcjonalne, przestronne, stosunkowo tanie i zapewniające znakomite właściwości jezdne. To można powiedzieć zarówno o Mondeo Mk3 jak i Mk4. Trzeba było jednak naprawić opinię o tym modelu bez zmiany nazwy. Ford zdecydował się więc na poważne zmiany, zwłaszcza w obrębie jednostek napędowych – pięty Achillesowej poprzedniej generacji. Zajmiemy się w tej chwili tylko Mondeo sprzed faceliftingu, gdyż później przeszło szereg zmian w obrębie jednostek napędowych, a trudno uczciwie ocenić auto maksymalnie 4-letnie.

Charakterystyka

Ford Mondeo Mk4 zadebiutował w 2007 roku, a w 2010 miał miejsce facelifting, podczas którego nastąpiła zmiana i uzupełnienie gamy jednostek napędowych, m. in. o silniki z rodziny EcoBoost. Z użytkowego punktu widzenia ten model może być wzorcem klasy średniej. Wnętrze oferuje mnóstwo miejsca, można realnie podróżować w piątkę. Gdyby brać pod uwagę rozstaw osi, to Mondeo Mk4 jest właściwie w klasie wyższej. Pod tym względem zarówno Passat jak i Škoda Superb są w tyle. Bagażnik jest uzależniony od wersji nadwozia (liftback, sedan i kombi), ale i tak ma najmniej 528 l pojemności. W sedanie jest kilka litrów więcej (535 l) natomiast potężne kombi oferuje 542 l.

Wielką zaletą Mondeo zawsze była i nadal pozostaje przystępna cena, dzięki czemu zyskał popularność w całej Europie. Cenniki oferują podstawowe wersje za małe pieniądze na tle konkurentów, a kto chciał doposażyć Mondeo nie musiał z niczego rezygnować. Tym samym Ford sprzedawał ten model również osobom, które teoretycznie nie mogły sobie pozwolić na tak duży samochód.

Budowa

Dobrą wiadomością jest to, że Ford Mondeo Mk4 choć przeszedł szereg modyfikacji w stosunku do Mk3, nadal pozostaje stosunkowo prostym samochodem bez większych udziwnień. W układzie kierowniczym wciąż znajduje się klasyczne, hydrauliczne wspomaganie, a postojowy hamulec elektryczny był opcją. Niezależne zawieszenie kół nikogo nie dziwi w tym segmencie, a silniki oparte na idei downsizingu pojawiły się dopiero po faceliftingu. To samo dotyczy dwusprzęgłowych skrzyń automatycznych.

W modelu Mk4 choć idea się nie zmieniła, w zasadzie całe podwozie zmodernizowano. Zastosowano nowe ramy pomocnicze, do których mocowano nowe elementy zawieszenia. Z tyłu zaprojektowano konstrukcję przypominającą tę bardziej udaną z poprzednika, czyli wersji kombi. Na każde koło przypadają cztery wahacze, a amortyzator jest mocowany oddzielnie od sprężyny.

Silniki

W Fordzie Mondeo Mk4 zaszło kilka zmian w obrębie jednostek napędowych. Przede wszystkim zastosowano nieco mniejsze silniki, ale to jeszcze nie był downsizing. Najmniejszym benzyniakiem był motor 1,6 l Duratec o mocy 110 KM, a największym i najmocniejszym 2,5-litrowy, 5-cylindrowy, turbodoładowany silnik zapożyczony z Volvo, rozwijający moc 220 KM, niewiele mniejszą od poprzedniej wersji ST220. Jednak nas interesują zmiany w obrębie silników wysokoprężnych.

Zobacz również: Ford Fiesta Black Edition - test

Tu również zmieniono jednostkę wyjściową, bowiem został nią znany wcześniej z Focusa diesel 1,8 TDCi konstrukcji Forda, pamiętającej jeszcze Mondeo pierwszej generacji oraz Escorta. Oczywiście poczyniono liczne zmiany by dostosować go do ówczesnych norm emisji spalin, ale ciekawostką jest fakt, że do końca nie łączono 1,8 TDCi z filtrem cząstek stałych. Tytułowy silnik 2,0 TDCi to już zupełnie inna historia.

Silnik 2,0 TDCi

Ford w pewnym sensie przyznał się, że nie potrafi stworzyć dobrego Diesla i zapożyczył konstrukcję z koncernu PSA, którą znamy jako HDi. W samochodach francuskich nosi oznaczenie wewnętrzne DW10, natomiast w Fordzie typowe, czteroliterowe. Oczywiście na pokrywie silnika znajdziemy napis Duratorq TDCi. Oferowany był w jednym z czterech wariantów mocy: 115 KM, 130 KM, 140 KM. Pod maską nowego Mondeo pozostawiono natomiast mocną jednostkę stosowaną w poprzedniku: 175-konnego diesla 2,2 Duratorq TDCi, również konstrukcji PSA. Niestety 2,0 TDCi były już niemal standardowo wyposażone w filtr cząstek stałych.

Co się psuje?

Najbardziej interesujące są silniki. W tym przypadku opis dotyczy wszystkich wersji mocy jednostki 2,0 TDCi bowiem to jedna konstrukcja. Chwała koncernowi PSA za to, że problem zacierającej się pompy paliwa i awaryjnych z tego powodu wtryskiwaczy Ford pożegnał na zawsze. Niestety coś za coś. O ile w Fordowskim silniku można było wymienić same końcówki wtrysków, to już w motorze francuskim trzeba wymieniać całe wtryskiwacze, które niestety są drogie i dostępne głównie w ASO. Prawie wychodzi na jedno, bo nie trzeba wymieniać pompy paliwa, a wtryskiwacze wytrzymają dużo dłuższe przebiegi, tylko pod jednym warunkiem: trzeba lać dobrej jakości paliwo. Pojawiają się natomiast problemy z zaworami wysokiego ciśnienia paliwa. W zasadzie mamy tu do czynienia z autami najwyżej 7-letnimi i jak do tej pory użytkownicy specjalnie nie narzekają na układ wtryskowy. Odpowiednio zadbana (czyt. rozgrzewana i chłodzona) turbosprężarka również na razie nie powinna sprawiać problemów.

Niestety, jak już wspomniałem, prawie wszystkie 2,0 TDCi wyposażono w filtr cząstek stałych. Na szczęście, w Fordzie Mondeo nie jest on specjalnie problematyczny, ani też horrendalnie drogi. Jest w zasadzie bezobsługowy, ale potrzebuje częstszych wypadów za miasto. Mimo wszystko użytkownicy nie skarżą się specjalnie na DPF.

W egzemplarzach z przebiegiem ponad 200 tys. km murowane są pierwsze wycieki oleju. Jego regularna, dwukrotnie częstsza wymiana niż sugeruje książka obsługi – koniecznie LowSAPS 5W30 – zdecydowanie wydłuży życie silnika i filtra cząstek stałych. Warto często kontrolować poziom oleju. Jeśli znacznie się podniesie, oznacza to problem z wypalaniem sadzy w DPF. Jeśli poziom oleju podniósł się do maksimum lub ponad stan, koniecznie trzeba go wymienić.

Bez większego problemu spisują się przekładnie manualne i automatyczne, te drugie oznaczone jako Durashift. Powershift to już skrzynie dwusprzęgłowa po faceliftingu. Poprawiła się wytrzymałość koła dwumasowego, głównie z powodu znacznie wyższej kultury pracy sinika oraz łagodniejszego przebiegu krzywej momentu obrotowego. Za to dość szybko może zużyć się sprzęgło, a to niestety jest w podobnej cenie jak dwumasa poprzednika. Wciąż są to sprzęgła samonastawne, do których wymiany trzeba użyć specjalnych przyrządów. Wymienia się je w komplecie z centralnym wysprzęglikiem. Podczas wymiany koła dwumasowego nie wolno używać śrub mocujących ponownie, bowiem są to śruby rozciągliwe.

Trochę szwankuje elektryka, która miejscami lubi korodować i powodować zwarcia. Dotyczy to m. in. układu ESP i klimatyzacji. Znacznie poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia. Ford by odzyskać dobre imię oferuje klientom 12-letnią gwarancję obłożoną jedynie warunkiem corocznej kontroli nadwozia w ASO. Kto nie był sknerą, nadal ma gwarancję i będzie ją miał minimum do roku 2019. Jeśli trafimy na zaniedbany egzemplarz, ogniska korozji mogą występować na krawędziach tylnej klapy. Można śmiało uznać taki egzemplarz za ogólnie zaniedbany.

Zawieszenie Mondeo Mk4 jest poprawione, trwalsze, ale niestety wciąż nieodporne na korozję. Mogą korodować zwłaszcza śruby mocujące w tylnym zawieszeniu. Przednie z trójkątnym wahaczem dolnym ma wymienne sworznie. Tylne to już zestaw czterech wahaczy na koło i choć po ok. 100 tys. km trzeba już coś zrobić, to ceny części, nawet oryginalnych nie przerażają. W całym zawieszeniu wybijają się zwykle sworznie i tuleje metalowo-gumowe. W najdroższych wersjach opcjonalnie można było zamówić aktywne amortyzatory. Wibracje samochodu podczas jazdy mogą generować stalowe felgi założone jako zamiennik aluminiowych, lub alufelgi nieoryginalne. Fabryczne felgi mają specjalne wytłoczenia przy gniazdach śrub mocujących koła. Są przeznaczone na podkładki występujące na szpilkach, podtrzymujące tarczę hamulcową do piasty. W większości przypadków wystarczy zdjąć te podkładki by wibracje zniknęły. Podczas wymiany łożyska przedniego koła trzeba mieć specjalny pierścień do wprasowywania piasty w łożysko.

W układzie hamulcowym mogą szybko rozwarstwiać się i puchnąc przewody elastyczne. Warto wymienić je na dobry zamiennik z teflonu.

Sytuacja rynkowa

Jak na tak młode auto na rynku wtórnym nie brakuje Mondeo Mk4. Znaczną przewagę mają diesle. Kombi delikatnie górują nad pozostałymi wersjami nadwoziowymi. Choć relatywnie sporo jest samochodów krajowych, to jednak mocno przeważają auta z zachodu. W zasadzie najstarszy rocznik można już kupić za 20 tys. zł, ale średnie ceny są znacznie wyższe. Do ładnie utrzymanego egzemplarza musicie dołożyć 10 tys. zł. Najmłodsze roczniki sprzed faceliftingu kosztują od 40 tys. zł w górę, za najładniejsze egzemplarze.

Koszty eksploatacji

Teoretycznie koszty eksploatacji rosną w Mondeo Mk4 w stosunku do poprzednika. Filtr cząstek stałych wymaga kupowania droższego oleju i czasami trzeba go przepalać. Poszczególne części silnika są droższe, a nawet dużo droższe w niektórych przypadkach, ale z drugiej strony rzadziej się je wymienia. Do niektórych napraw potrzebne są specjalne narzędzia, które nie każdy mechanik posiada, a niewiedza może kosztować podwójnie. To samo dotyczy przednich łożysk. Dostęp do świec żarowych jest trudny, co komplikuje ich wymianę, szczególnie w przypadku ukręcenia. Dość skomplikowana jest też naprawa układu wydechowego, który poza filtrem DPF i katalizatorem jest pojedynczym, nierozbieranym elementem. Można liczyć się z dużym ryzykiem kradzieży ze względu na wiek auta.

Ceny i dostępność części

Choć rynek zamienników nie jest tak bogaty jak w przypadku Mondeo Mk3, to i tak użytkownicy Mk4 nie mogą narzekać. Części dla Forda produkuje głównie firma Motorcraft, która dostarcza je nie tylko do serwisów autoryzowanych, ale też zwykłych hurtowni. Co ciekawe, Ford nie stosuje polityki „zedrzeć z klienta skórę” i sprzedaje oryginalne części w rozsądnych cenach. Jest więc całkiem prawdopodobne, że trafi się na kilkuletni egzemplarz wciąż serwisowany w ASO.

Podstawowe części eksploatacyjne nie są drogie, ceny kształtują się w średnich i dolnych granicach w porównaniu z konkurencją. Silnik jest wyposażony w pasek rozrządu i łańcuch spinający wałki. Warto te części wymieniać po 100–120 tys. km, a nie jak sugeruje producent po 240 tys. km. Na szczęście komplet jest w rozsądnej cenie. Niestety drogie są zarówno wtryskiwacze jak i turbosprężarka, a także sprzęgło, ale już elementy zawieszenia niekoniecznie. W dolnych wahaczach przednich można wymieniać sworznie, jednak do tylnej osi nie ma zbyt wiele zamienników. W poniższej tabeli przedstawiamy ceny niektórych części zamiennych do Forda Mondeo Mk4 2,0 TDCi 140 KM z 2008 roku zgodne z katalogiem Parts.pl.

Czy warto?

To nie jest trudne pytanie. Ford Mondeo Mk4 w swojej klasie jest właściwie bezkonkurencyjny. Samochód ma te same problemy eksploatacyjne co praktycznie wszystkie auta z silnikami diesla, a części są stosunkowo tanie jak na tak młody rocznik. Poza tym Mondeo jest bardzo przestronnym, nowoczesnym, bezpiecznym, dynamicznym i ekonomicznym autem. Trudno mu zarzucić cokolwiek złego. Zdecydowanie warto.

Zobacz więcej artykułów z serii: Samochód używany - poradnik kupującego

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

Sensowne auto za 5000 zł na H [część 6] Używany Ford Mondeo Mk3 2,0 TDDi/TDCi (2000-2007) – ryzykowny zakup? Używana Honda Accord VIII 2,0 VTEC (2008-2011) Używana Honda Accord 2,2 i-CTDi (2003-2008) Sensowne auto za 5000 zł – Ford [część 5] Używana Honda Accord Type-R (1998-2002) Dowiedz się, co kupujesz – układy napędowe i zawieszenie [część 2] Używany Opel Zafira I OPC (2000-2005) Dowiedz się, co kupujesz – silniki [część 1] Uważaj na drobiazgi, czyli kosztowne pułapki w autach używanych Używany Rover 75 / MG ZT 2,0 CDT/CDTi Sensowne auto za 5000 zł na F, czyli Fiat [część 4] Używane MINI One/Cooper R50 (2000-2006) Sensowne auto za 5000 zł na D [część 3] Używany Range Rover P38 (1995-2002) Sensowne auto za 5000 zł na C [część 2] Używane Mitsubishi Lancer VII/VIII 2,0 (2003-2007) Sensowne auto za 5000 zł od A do B [część 1] Używane BMW 320d E46 (1998–2005) 1,9 TDI vs. 1,8 T – porównanie kosztów [część 2] 1,8 T – alternatywa dla legendarnego 1,9 TDI [część 1] Używana Toyota RAV4 II 2,0 D4-D (2000-2005) Używany Volkswagen Polo 5 – awarie i problemy Używane Subaru Forester III – awarie i problemy

Popularne w tym tygodniu:

BMW Serii 7 E38 [1994-2001] – poradnik kupującego Szukamy używanego pick-upa do kwoty 10 000, 20 000 i do 30 000 złotych Używane Volvo S80 I [1998-2005] - poradnik kupującego Używana Toyota Celica VII [1999-2005] - poradnik kupującego Kupujemy klasyka: Alfa Romeo 155 2.0 TS [1992-1997] Używana Toyota Prius II [2004-2009] - poradnik kupującego Używany Nissan Navara D40 2.5 dCi [2005-2014] - poradnik kupującego Używane Mitsubishi Pajero Pinin [1999-2005] - poradnik kupującego