Używany Opel Astra II (1998-2009) - poradnik kupującego

Ponadczasowa stylistyka, pojemne wnętrze, solidna mechanika i bardzo niskie ceny części. Wydawać by się mogło, że Opel Astra to jeden z tych samochodów, które można kupować w ciemno. Jednak ma też swoje wady.

Astra drugiej generacji zadebiutowała w 1998 roku i podobnie jak inne, była produkowana w fabryce Opla w Gliwicach. Astra II, czy jak kto woli Astra G, zmotoryzowała niejedno gospodarstwo domowe, ale także liczne floty, które ceniły ten model za solidną konstrukcję. Może nie jest tak dobrze wykonana jak konkurencyjny Golf IV, ale mechaniką niewiele mu ustępuje. To samo można powiedzieć o zapleczu części zamiennych oraz doskonałej znajomości wśród mechaników.

Auto produkowano w licznych odmianach nadwoziowych. Od 3- i 5-drzwiowego hatchbacka, poprzez sedana i kombi, a na coupé i kabriolecie kończąc. Nawet pierwsza Zafira jest tak na dobrą sprawę technicznie Astrą G.

Obecnie największym zainteresowaniem cieszą się praktyczne, 5-drzwiowe hatchbacki i kombi, a także coupé i cabrio z mocniejszymi jednostkami napędowymi. 3-drzwiowy hatchback i sedan stanowiły i nadal stanową niszę. Jednak nie oznacza to, że trudno je kupić.

Dużą zaletą Astry II jest przestronność kabiny i pojemność bagażnika. Z powodzeniem można ją uznać za auto rodzinne, choć dla rodziny z maksymalnie dwójką dzieci. Dla większych, przewidziano Zafirę. Bagażnik hatchbacka mieści 370 litrów, a kombi 480 litrów. Nawet coupé ma solidny kufer o pojemności 360 litrów. Warto w tym miejscu wspomnieć, że kabriolet w przeciwieństwie do swojego następcy ma jeszcze miękki dach.

Gama jednostek napędowych jest bardzo obszerna – producent przygotował coś dla każdego. Silniki benzynowe zaczynają się od najmniejszych 1.2 o mocy 65 lub 75 KM. Rzadko się je spotyka i nie nadają się do Astry. Szukając niewielkiej jednostki najlepiej skupić się na 1.4 o mocy 90 KM.

Motory 1.6 rozwijają od 75 do 105 KM w zależności od rozwiązań w głowicy. Za przyzwoicie dynamiczne można uznać silniki 1.8 generujące 116 lub 125 KM. Na szczycie są 2-litrówki oferujące od 136 do 160 KM. Stosowano także jednostkę 2.2 16V (147 KM). Tylko wersję sportową OPC oraz coupé i kabriolet napędzał 200-konny silnik 2.0 16V z turbodoładowaniem.

Liczba jednostek wysokoprężnych jest mniejsza, ale także oferuje pełen zakres mocy. Najprostszym silnikiem jest konstrukcja Isuzu 1.7 TD generująca 68 KM. Jej rozwinięcie z bezpośrednim wtryskiem to 1.7 DTI (75 KM), natomiast z systemem Common Rail 1.7 CDTI (80 KM). Wyżej mamy już 2-litrówki 82 i 101 KM oraz najmocniejszy 2.2 DTI o mocy 125 KM.

Ogólnie jednostki napędowe Opla są dobre, ale mają pewne przypadłości. Na przykład niektóre benzyniaki mogą brać olej, zwłaszcza 1.8. Jest to znane zjawisko, do którego większość użytkowników po prostu się przyzwyczaja. Inne, zwłaszcza te z 16-zaworową głowicą, mają ryzyko przedwczesnego zerwania paska rozrządu. Tego problemu nie ma motor 1.2 16V, ponieważ wyposażono go w napęd łańcuchowy.

Ogólnie silnik 1.2 16V jest bardzo dobrą konstrukcją, cierpiącą jedynie na szybko zużywające się cewki zapłonowe. Jednak jego słabe osiągi nie pasują do samochodu kompaktowego. Stworzono go do modelu Corsa i dlatego rzadko spotyka się astry z tym motorem.

Lepsze przy uwzględnieniu kosztów są 16-zaworowe silniki 1.4 i 1.6. Mają odpowiednią moc i dają przyzwoite osiągi, a przy tym nie sprawiają dużych problemów. Dobrze znoszą eksploatację na gazie, ale trzeba w nich bardzo pilnować paska rozrządu. Najlepiej wymieniać go co 50-60 tys. km. Przy każdej wymianie należy założyć nową pompę wody, która jest jednocześnie napinaczem paska. W niektórych silnikach, np. 1.6 Twinport (105 KM) pompę napędza pasek osprzętu.

Zupełnie bezproblemowe są silniki 8-zaworowe 1.6 o niedużej mocy wynoszącej 75 KM (do 2000 roku) lub 84 KM (po 2000 roku). Są idealne do zagazowania, a nawet w przypadku zerwania paska rozrządu nie dochodzi do poważnej awarii. Rozrząd jest w praktyce bezkolizyjny. W obsłudze pomaga także hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych. To samo rozwiązanie zastosowano w 16V.

Tańszą instalację LPG założycie w starszym silniku z wtryskiem jednopunktowym, natomiast w nowszym trzeba już korzystać z systemu sekwencyjnego. Motor nie ma jednak wysokich wymagań. Trudno w jego przypadku nawet wspomnieć o typowych usterkach, bo takich nie ma. Jedynym problemem tego motoru jest niska moc i mizerna dynamika.

Kto potrzebuje trochę lepszych niż przeciętne osiągów, powinien się zdecydować na jednostki 1.8 i 2.0. Są to konstrukcje niemal identyczne jak 1.6 16V. Również napędzane paskiem rozrządu. Ze względu na dynamikę, polecamy zwłaszcza wersję 160-konną. Motor ten zarezerwowano jednak wyłącznie dla 3-drzwiowej OPC.

Najbardziej skomplikowanym silnikiem benzynowym jest 2.2 16V. Ma dwa łańcuchy rozrządu. Nie sprawia problemów, ale naszym zdaniem jest trochę przerostem formy nad treścią. Tego samego nie można powiedzieć o najbardziej dynamicznym motorze 2.0 16V Turbo. Rozwija 200 KM i zapewnia Astrze bardzo dobre osiągi przy wysokiej niezawodności. Niestety ma jeden problem. Przy przebiegu rzędu 200-250 tys. km, jednostka ta może już wymagać remontu. Zużycie oleju i spadek mocy wyraźnie dają się we znaki. Dlatego kupując Astrę 2.0 Turbo, trzeba być gotowym na jednorazowy wydatek rzędu 5000-7000 zł. Tyle kosztuje solidny remont.

Zasadniczo można polecić każdy silnik benzynowy, jaki oferowano w Oplu Astrze II. Ze względu na koszty najlepszym wyborem będzie 1.6 8V. Najlepsze osiągi przy uwzględnieniu niskich kosztów zapewni 1.8 16V o mocy 125 KM. Złotym środkiem jest motor 1.4 16V (90 KM) lub 1.6 16V (101 KM).

Choć gamy diesli Opel nie może się wstydzić, to trudno znaleźć wśród nich złoty środek. Najbliżej jest do tego silnikowi 1.7 CDTI z wtryskiem Common Rail o prostej konstrukcji, bez koła dwumasowego. 80 KM jakie daje, wystarcza do bezpiecznego i sprawnego poruszania się z niezbyt wysoką prędkością, a przy tym jest ekonomiczny. Niewiele mniej, bo 75 KM, oferuje jego starsza wersja 1.7 DTI. Również ma wtrysk bezpośredni, ale realizowany pompą wtryskową. Ta jest w miarę niezawodna.

Więcej problemów sprawia motor 1.7 TD. Jest starą konstrukcją, która nie zapewnia ani osiągów (68 KM), ani niskiego zużycia paliwa, a przy tym pompa rotacyjna w układzie zasilania często ulega awarii. We wszystkich dieslach 1.7 zastosowano pasek rozrządu i mechaniczną regulację luzów zaworowych.

Rozrząd w dieslach 1.7 należy wymieniać co 150 tys. km, a przy tym warto skontrolować luz na pompie oleju oraz jej szczelność. Często pojawiają się tam wycieki.

Największe diesle 2.0 DTI oraz 2.2 DTI są technicznie nieco przestarzałe. Mają wtrysk paliwa realizowany rotacyjną pompą, która niestety sprawia masę problemów. Najdroższa w naprawie pompa występuje w silniku 2.0 o mocy 101 KM. Dochodzi także do zapowietrzenia układu wtryskowego oraz wycieków, a usunięcie ich wymaga demontażu górnej części silnika. Jeżeli paliwo przecieka, dostaje się do oleju, stąd nierzadkie przypadki zatarcia jednostki.

Do tego dochodzi problem pękających głowic wersji 2.2, przy dużym obciążeniu. Dobrze, że chociaż napęd rozrządu realizuje łańcuch, który jest w praktyce bezobsługowy.

Pomimo dużej pojemności, motory 2.0 i 2.2 potrafią zaimponować niskim zużyciem paliwa, a przy tym oferują dobre osiągi. Jednak są ciężkie i wymagają wyższych opłat, co przy dzisiejszych stawkach OC, ma coraz większe znaczenie. Warto też wspomnieć, że części do silnika 2.2 DTI mogą być bardzo drogie. Dlatego polecamy szczególnie jednostki 1.7 DTI (75 KM) oraz 1.7 CDTI (80 KM). Ta ostatnia jest najoszczędniejsza.

Jak w przypadku innych modeli tej marki, często zdarzają się problemy elektryczne. Wystarczy wsiąść do auta i sprawdzić czy działa całe wyposażenie. Zwykle coś jest niesprawne. Ekran komputera pokładowego czy radioodtwarzacza może wyświetlać tylko część informacji – znikają piksele. Psują się także alternatory i czujniki ABS. Zwykle są uszkadzane podczas napraw.

Zawieszenie przygotowano jakby z myślą o naszych drogach. Przód to klasyczne kolumny MacPhersona, bardzo wytrzymałe. Przy tym tanie w serwisowaniu, ponieważ wahacz trójkątny ma wymienne silentblocki i sworznie. Najczęściej trzeba wymieniać pukające końcówki układu kierowniczego oraz łączniki stabilizatora.

W tylnym zawieszeniu mamy tradycyjną belkę skrętną, zawieszoną na elastycznych elementach, wymienianych raz na 200-300 tys. km. Poza tym, obsługa nie jest wymagana. Wyższe koszty generują tylko łożyska kół, które zintegrowano z piastą.

Więcej problemów niż zawieszenie, może sprawić układ kierowniczy. Opel zastosował wspomaganie z systemem elektrohydraulicznym, który jest droższy w naprawach niż czysto hydrauliczny. Poza tym, używano dwóch rodzajów pomp – Delphi lub TRW – i nie są one zamienne.

Do typowych przypadłości Astry G można zaliczyć także korozję, zwłaszcza połączeń i układu wydechowego, choć rdza na elementach nadwozia też nie jest zjawiskiem obcym. Z drobnych usterek elementów nadwozia należy wymienić szybko matowiejące klosze reflektorów oraz zużywające się ich odbłyśniki.

Koszty eksploatacji to jedna z największych zalet Opla Astry, zwłaszcza tej generacji. Również ceny napraw można uznać za niskie. Rynek części zamiennych jest bardzo dobrze zaopatrzony, a jedyne czego nie można dostać, to niektóre elementy układu wtryskowego, zwłaszcza silników Diesla 2.0 i 2.2.

Drogie są zazwyczaj naprawy pomp wtryskowych oraz ich sterowników. Również wymiana sprzęgła czy koła dwumasowego większych motorów wysokoprężnych to spore wydatki. Sama dwumasa kosztuje około 1800 zł.

Opel Astra II to wciąż bardzo popularny model na rynku wtórnym. Warto zaznaczyć, że był produkowany aż do 2009 roku, zatem można jeszcze kupić niezniszczony egzemplarz. Od 2004 roku oferowano już Astrę trzeciej generacji.

Najdroższe, najbardziej zadbane auta z polskich salonów i z niskim przebiegiem osiągają ceny rzędu 18 tys. zł. Można je nazwać perełkami, ponieważ za podobne, a nawet mniejsze pieniądze z powodzeniem da się kupić Astrę III. Wersje OPC są również dość drogie – zwykle około 15 tys. zł – ale tylko te zadbane. Najtańsze, sprawne Astry II sprzedaje się za około 3 tys. zł. Są to najczęściej auta z początku produkcji, w kiepskiej kondycji i z bardzo wysokim przebiegiem. Można szukać aut od pierwszego właściciela.

Naszym zdaniem to jeden z najlepszych konkurentów dla Volkswagena Golfa IV. Oba modele można obecnie traktować jako tanie samochody do jeżdżenia na co dzień, na których dużo się nie straci i można je utrzymać za niewielkie pieniądze. Nie dziwi więc niesłabnąca popularność Astry.