Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce

Nim powstało 911, fundamenty pod legendę sportowego giganta ze Stuttgartu zbudował ten niepozorny, 60-konny Garbus na sterydach. 60 lat później daje on niezwykłą szansę na poznanie geniuszu Ferry’ego Porsche w najczystszej, niczym niezakłóconej formie.

Zanim wszyscy fani marki oburzą się na stawianie Garbusa i Porsche w jednym zdaniu, muszą zmierzyć się z brutalną prawdą: Porsche naprawdę wywodzi się z tego prostego i taniego „samochodu ludu” – to coś dużo więcej niż tylko zbieżność sylwetek. Nie ma jednak w tym nic złego – sześćdziesiąt lat temu świat wyglądał zupełnie inaczej niż dziś, a i Porsche zmieniło się przez ten czas nie do poznania.

Nie zmieniła się jednak tylko marka. Zmieniły się także samochody. 356A, które widzicie na zdjęciach, jest techniczne (chociaż niekoniecznie ideowo) dalekie maszynom, które obecnie opuszczają salony Porsche. Jego stan jest mimo to niemal fabryczny, a być może nawet lepszy. To zasługa artystów w swoim fachu, którzy w podwarszawskiej Jabłonnej opiekują się klasykami z całej Europy.

Firma Classic Parts założona przez Mirosława Staniszewskiego, osiągnęła wielki sukces, czego dowodem jest to niebieskie 356A, przywrócone ze stanu wręcz tragicznego, na pułap perfekcyjny. Polski zakład to przy obecnych rozmiarach firmy Porsche naprawdę drobne przedsiębiorstwo. Niemiecka marka, specjalizująca się w wytwarzaniu sportowych maszyn nie zawsze była jednak tak potężna. Teraz to jeden ze światowych gigantów przemysłu motoryzacyjnego, który z pomocą tysięcy inżynierów rozrzuconych po biurach na całym świecie jest w stanie wspinać się na coraz wyższe szczyty technologicznej wirtuozerii. Aby jednak osiągnąć taką pozycję firma musiała przejść długą drogę, której początki wcale nie zapowiadały tak świetlanego finiszu.

W powojennej rzeczywistości ekskluzywny sportowy samochód był chyba ostatnią rzeczą, której potrzebowali Niemcy i Austriacy – i ostatnią, którą byliby w stanie zrobić, biorąc pod uwagę ograniczone właściwie do zera fundusze i zasoby surowców. Ale jeśli ktoś już rzeczywiście musiał go w tym miejscu i czasie stworzyć, to mógł to być tylko klan rodziny Porsche.

Twoje okrążenie Nürburgring w pięciu krokach — praktyczny przewodnik i poradnik

Twój własny przejazd po najsłynniejszym torze wyścigowym na świecie nie jest wcale nierealną fantazją, a jak najbardziej możliwą do…

Profesor Ferdynand Porsche dał się poznać jako nieprzeciętny inżynier, który jeszcze pod koniec XIX wieku skonstruował udany samochód elektryczny, a potem równie wizjonerskie wyścigowe Mercedesy i Srebrne Strzały Audi, by w końcu stać się jednym z technologicznych mózgów Adolfa Hitlera – to Porsche dał III Rzeszy Volkswagena Garbusa, czołgi Tiger i rakietę V-1. Po drugiej wojnie światowej został zamknięty w więzieniu razem ze swoim synem Ferdynandem „Ferrym”. Ten jednak, po wykupieniu się, kontynuował działalność firmy ojca „na wygnaniu”, w karynckiej wsi Gmünd.

Zobacz również: Porsche 911 Carrera GTS vs Mercedes-AMG GT S - porównanie dźwięku silnika

Firma Porsche Konstruktionen GesmbH zajmowała się wieloma rzeczami, ale Ferry’ego ciągnęło do powrotu do przedwojennych ambicji ojca i stworzenia wozu sportowego. O wymyślnym GT z dużym silnikiem nie było oczywiście mowy, ale niewielkie, aerodynamiczne autko na bazie VW Typu 1 (jak oficjalnie zwany był Garbus) brzmiało sensownie, szczególnie po dobrych doświadczeniach ze zbudowanym jeszcze przed wojną wokół podobnej formuły Porsche Typu 60K10. W zaszytej wśród gór niewielkiej austriackiej wsi, w dawnym budynku tartaku, który Ferry Porsche przyjął za swój zakład, projekt Porsche 356 stopniowo posuwał się do przodu mimo przeciwności losu.

Erwin Komenda (wcześniej twórca Garbusa) zaprojektował tam piękne nadwozie, którego priorytetem nie była jednak zupełnie uroda, a aerodynamika. Jak się miało okazać dekady później, bez pomocy żadnych komputerów czy tunelu aerodynamicznego, Komendzie udało się uzyskać współczynnik oporu powietrza Cx na poziomie 0,296 (tyle, ile ma nowoczesny Nissan Leaf).

Prawidła, na których miały być rzeźbione nadwozia z cienkiego aluminium, udało się wykonać z pozostawionego w tartaku drewna. Gorzej było już z samym aluminium – ze względu na powojenne ograniczenia nie sposób było dostać je w całych Niemczech i Austrii. Nie mając żadnej innej możliwości, Porsche musiał je przemycać ze Szwajcarii. Do napędu służyły silniki takie, jakie akurat dało się znaleźć – z Volkswagenów Garbusów, Kübelwagenów, Schwimmwagenów, czy też urządzeń przemysłowych. Ukończonymi samochodami Ferry Porsche jeździł po dealerach Volkswagena, licząc na otrzymanie od nich zamówień.

Jednak tak jak ewolucja Porsche 911 powoli, ale z konsekwencją godną postępującego lodowca posuwa się naprzód już od ponad pół wieku, tak i przed nim model 356, choć z pozoru identyczny przez siedemnaście lat produkcji, przeszedł przez ten czas niewyobrażalną ewolucję. W 1949 roku firma powróciła do Zuffenhausen, jednak jeszcze nie do swoich własnych zakładów (okupowanych przez Amerykanów), a przestrzeni wynajętej od firmy Reutter, miejscowego producenta nadwozi i foteli do samochodów (późniejszego poddostawcę nadwozi Porsche, między innymi do tego egzemplarza).

Dzięki silnemu wsparciu Volkswagena, który płacił firmie dywidendę od produkcji Garbusa i zlecał kolejne zadania inżynieryjne, Porsche miał dość środków, by rozwijać projekt 356. Kolejne udoskonalenia pojawiały się co parę miesięcy, rosła moc silników i lista wyposażenia, malał udział części z Garbusa, a w 1951 roku do oferty dołączył wariant otwarty, który wkrótce stał się czterokrotnie częściej wybierany od coupé.

Popularność modelu w USA zagwarantowała kultowa dziś, ekstremalna wersja Speedster, która najlepiej ucieleśniała sukces tego modelu: potrafił on być jednocześnie efektywny na torze, wygodny w drodze powrotnej do domu i efektowny podczas przejażdżki po nadmorskim bulwarze.

W roku 1955 wprowadzono kolejną generację modelu, która zyskała przydomek 356 A. B i C pojawiły się kolejno w 1959 i 1964. Było to już po debiucie Porsche 911, ale 356 nie odeszło w cień: do 1965 roku wyprodukowano w sumie około 76 000 egzemplarzy tego modelu. To 911 uformowało markę Porsche, jaką znamy dzisiaj, ale nic z tego nie byłoby możliwe, gdyby nie sukces 356.

Podchodząc do tego modelu (w tym przypadku 356 A coupé z roku 1958) w dzisiejszych czasach, trudno sobie wyobrazić, jak mógł on to wszystko zagwarantować – czy nawet jak mógł być brany za emocjonujący wóz sportowy. Jego malutka, garbata bryła z kołami schowanymi wewnątrz nadwozia dziś wydaje się sentymentalnie ujmująca, ale bezbronna. Do bólu prosta – i równie boleśnie mała – kabina z archaicznie wielkim, cieniutkim wieńcem kierownicy nie przypomina niczego, co dzisiaj uznalibyśmy za ekskluzywne GT. W końcu silnik – tu bokser o pojemności 1,6 litra – generował całe 60 KM chwały. Resztę osiągów możecie sobie dopowiedzieć sami.

Oczywiście, że w 2017 roku nie wystarczy to do powalczenia spod świateł choćby z byle miejskim kompaktem – to przecież sześćdziesięcioletni wóz ze wszystkimi swoimi ograniczeniami i nabytymi na przestrzeni lat kaprysami, wymagającymi troskliwej opieki.

Patrząc jednak przez pryzmat swoich czasów, 356 imponuje. Niewielki rozmiarami, ale wielki duchem silniczek generował prawie dwa razy więcej mocy niż jego odpowiednik w Garbusie i zapewniał naprawdę przyjemną dynamikę, jeśli tylko kierowca nie bał się korzystać z pełni jego możliwości, utrzymując wskazówkę obrotomierza w okolicach 3000–5000 obr./min. To prawdziwy wóz sportowy – taki, który trzeba złapać za rogi i wycisnąć z niego maksimum możliwości, by poznać jego prawdziwą wartość.

A nie jest to takie łatwe, szczególnie dla osób przyzwyczajonych do współczesnego modelu prowadzenia auta. Tu układ kierowniczy pracuje w dość specyficzny sposób – nie pomaga przy obracaniu, ale i nie wysila się nazbyt przy powracaniu do pozycji wyjściowej. Potrafi być precyzyjny, jeśli tylko potrafi się tę precyzję odnaleźć.

Zamontowany daleko z tyłu silnik w połączeniu z bazującym na Garbusie (z czasem tylko już tylko pod względem założeń, ale nadal) zawieszeniem daje tą samą tendencję do nadpobudliwego tyłu, która jeszcze przez wiele lat miała być cechą charakterystyczną 911. Do pewnego momentu dało się to bardzo łatwo kontrolować, czym zresztą chlubili się konstruktorzy Porsche, ale po przekroczeniu granicy przyczepności sprawy przybierały bardzo przykry obrót (dosłownie…).

Jednak bardziej niż zachowania 356 na drodze, bałem się jego… wartości. Jak zauważa Michał Prząda, dyrektor operacyjny domu aukcyjnego Ardor Auctions, model 356 z trochę zapomnianego i niewiele wartego jeszcze w latach 90. „lepszego kuzyna Garbusa” stał się bardzo poważanym – i coraz trudniejszym do zdobycia – klasykiem z początków historii Porsche: "Porsche 356 w wersji A od wielu lat umacnia się na pozycji jednej z ciekawszych i lepiej rokujących inwestycji. Ceny transakcyjne, jakie możemy zaobserwować na zachodnich rynkach, sięgają obecnie nawet 150 000 euro (ok. 650 tys. zł — przyp. red.), natomiast na pewno nie jest to koniec przyrostów (+14 proc. w ostatnim roku). 356A, poza modelami pre-A, jest najdroższą i najbardziej pożądaną generacją wśród wczesnych Porsche."

Dlatego też podczas jazdy po podwarszawskich szosach ten cały wachlarz dynamicznych talentów pierwszego Porsche było dane mi poznać tylko w ograniczonym stopniu, ale dość, by zobaczyć w nim prawdziwego, surowego sportowca bez znieczulenia – teraz już z innej, minionej epoki, ale prezentującego z godnością jej dokonania.

Egzemplarz ten nie byłby jednak w stanie tego pokazać, gdyby nie idealny stan zapewniony przez mistrzowską renowację w Classic Parts. Założony w 2007 roku w Jabłonnie rodzinny biznes jest życiowym dziełem Mirosława Staniszewskiego – człowieka o niesamowitej pasji i niezgłębionej wiedzy o samochodach zabytkowych.

Już jako nastolatek realizował swoje marzenia, grzebiąc przy Syrenach i startując tym właśnie dziełem polskiej motoryzacji w rajdach dzięki pomocy wówczas wielkiego zawodnika Marka Variselli. W kolejnych dekadach swojej kariery, sięgającej Niemiec, poznał między innymi Waltera Röhrla i Nikiego Laudę, ale po dwóch dekadach mieszkania na zachodzie Europy Staniszewski postanowił wrócić do Polski i poświęcić się samochodom klasycznym. Teraz do jego niewielkiego warsztatu, w którym pracuje tylko kilkoro specjalistów, których raczej trzeba by nazwać artystami niż mechanikami, ściągają kolekcjonerzy klasyków z całej Europy.

Mirosław Staniszewski

Prezentowane Porsche, przyprowadzone do Classic Parts przez kolekcjonera z Holandii, jest najlepszym przykładem jakości wykonania i stopnia skomplikowania prowadzonych tutaj prac. Jak wspomina Staniszewski, „Porsche przyjechało w kompletnym proszku. Auto stało wiele lat w czyimś ogrodzie, było zapomniane do tego stopnia, że tu, gdzie dzisiaj widzimy dach, rosło drzewo. Samochód był już po częściowej, lecz bardzo nieudolnej renowacji blacharskiej. Zaowocowało to dla nas jeszcze większym nakładem pracy. Dużo wysiłku wymagała naprawa silnika, który dostaliśmy dosłownie w formie worka części. Zaprowadzenie samochodu do obecnego stanu zajęło półtora roku. Był to bardzo wymagający proces; należało odbudować niektóre nieistniejące elementy od zera. Ale jak widać – było warto.”

Zdecydowanie – patrząc na te nienaganne zdobienia nadwozia, dymek unoszący się w równych taktach z bajecznie zintegrowanych ze zderzakami rur wydechowych, i słuchając mechanicznego dźwięku niewielkiego czterocylindrowego boksera – naprawdę było warto.

Porsche 356 z Classic Parts — zdjęcia

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS: czy mikrohybryda ma sens? Suzuki Baleno 1.2 DualJet: budżetowy rywal Fiata Tipo? Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem Nissan NP300 Navara: najbardziej szosowy pick-up w klasie Mini Cooper S Cabrio - ile wyrzeczeń wymaga idealna frajda z jazdy? Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG Offroad - w teren, czy do miasta? Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji Citroën C3 1.2 PureTech 82 i 110 - segment B alternatywny Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji Nowy Suzuki Ignis: crossover, który poprawia nastrój Škoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 - test pierwszego dużego SUV-a czeskiej marki Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko Hyundai Elantra 1.6 CRDI DCT: po prostu porządny samochód Nowe Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (2016) - na współczesne potrzeby i zachcianki Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI: kombi z dieslem to również ścisła czołówka segmentu C Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan

Popularne w tym tygodniu:

3 dni na serpentynach. Dzień trzeci: Lexus LC500h Range Rover Sport 5.0 V8: gdy chcesz czegoś więcej niż Discovery, ale nie podoba ci się Range Rover Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.5 BlueHDi SW oraz GTi Bliskie spotkania trzeciego stopnia: Peugeot 308 SW przemierza Polskę w poszukiwaniu UFO